Стр. 6
Страницы:
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4 |
Стр.5 |
Стр.6 |
Стр.7 |
Стр.8 |
Стр.9 |
Стр.10 |
Стр.11 |
Стр.12 |
Стр.13 |
Стр.14 |
Стр.15 |
Стр.16 |
Стр.17 |
Стр.18 |
Стр.19 |
Стр.20 |
Стр.21 |
Стр.22 |
Стр.23 |
Стр.24 |
Стр.25 |
Стр.26
батарея, обеспечивается автоматическое включение аварийного
освещения в случае прекращения основного электропитания.
(e) В машинном отделении, предпочтительно на главном
распределительном щите, устанавливается индикатор, указывающий, что
любая предусмотренная в соответствии с настоящим Правилом
аккумуляторная батарея разряжается.
(f) (i) Аварийный распределительный щит устанавливается как
можно ближе к аварийному источнику энергии.
(ii) Если аварийным источником энергии является генератор, то
аварийный распределительный щит должен быть размещен в том же
помещении, в котором находится аварийный источник энергии, если
только этим не будет затруднена работа аварийного распределительного
щита.
(iii) Аккумуляторная батарея, предусмотренная в соответствии с
настоящим Правилам, не должна находиться в одном помещении с
аварийным распределительным щитом.
(iv) Администрация может разрешить питание аварийного
распределительного щита от главного распределительного щита при
нормальных условиях.
(g) Работа всей аварийной установки обеспечивается при крене
судна в 22,5° и/или при его дифференте в 10°.
(h) Предусматриваются периодические проверки аварийного и
временного источников энергии, если последний предусмотрен, а также
автоматических устройств.
Правило 26
Аварийные источники электроэнергии грузовых судов
(а) Грузовые суда валовой вместимостью 5000 рег. т и более
(i) На грузовых судах валовой вместимостью 5000 рег. т и более
предусматривается автономный аварийный источник энергии,
расположенный в соответствии с требованиями Администрации выше
верхней непрерывной палубы и вне машинных шахт в целях обеспечения
его работы в случае пожара или другой аварии, вызвавшей выход из
строя основной электрической установки.
(ii) Мощность аварийного источника электроэнергии должна быть
достаточной для питания всех тех установок, которые, по мнению
Администрации, необходимы для обеспечения безопасности всех
находящихся на судне лиц в аварийных условиях с учетом необходимости
одновременной работы таких установок. Особое внимание уделяется:
(1) аварийному освещению у всех шлюпок как на палубе, так и у
борта, во всех коридорах, у трапов и выходов, в помещении машинного
отделения и помещении основной генераторной установки, на мостике и
в штурманской рубке;
(2) сигналу общей тревоги; и
(3) судовым огням, если они являются только электрическими, и
дневному сигнальному фонарю, если он питается от основной
электрической установки.
Непрерывная подача энергии обеспечивается в течение 6 часов.
(iii) Аварийным источником электроэнергии может быть:
(1) аккумуляторная батарея, способная выдерживать аварийную
нагрузку без подзарядки и без чрезмерного падения напряжения; либо
(2) генератор, работающий от соответствующего двигателя с
независимой подачей топлива и пусковым устройством, одобренным
Администрацией. Используемое топливо должно иметь температуру
вспышки не ниже 43°C (110°F).
(iv) Работа всей аварийной установки обеспечивается при крене
судна в 22,5° и/или при его дифференте в 10°.
(v) Предусматриваются периодические проверки исправности всей
аварийной установки.
(b) Грузовые суда валовой вместимостью менее 5000 рег. т
(i) На грузовых судах валовой вместимостью менее 5000 рег. т
предусматривается автономный аварийный источник электроэнергии,
расположенный в соответствии с требованиями Администрации и
способный обеспечивать питание освещения мест размещения и спуска на
воду спасательных шлюпок и плотов, предписываемого подпунктом (ii)
пункта (а) и подпунктами (ii) и (iii) пункта (b) Правила 19 Главы
III, а также дополнительное питание других установок по требованию
Администрации, при этом учитывается также Правило 38 Главы III.
(ii) Непрерывная подача энергии обеспечивается в течение 3
часов.
(iii) Такие суда подпадают также под требования подпунктов
(iii), (iv) и (v) пункта (а) настоящего Правила.
Правило 27
Меры предосторожности против поражения током, пожара и других
несчастных случаев, связанных с электричеством
(а) Пассажирские и грузовые суда
(i) (1) Все открытые металлические части электрических машин и
оборудования, которые не предназначены быть под напряжением, но
могут стать таковыми вследствие неисправности, замыкаются на массу
(корпус), а вся электрическая аппаратура должна быть так
сконструирована и расположена, чтобы при нормальных условиях
пользования ею отсутствовала опасность несчастного случая.
(2) Металлические корпуса всех переносных электрических ламп,
ручных инструментов и иных подобных приборов, входящих в
электроснабжение судна и работающих под напряжением, превышающим
напряжение, предписываемое Администрацией, замыкаются на массу
(корпус) надлежащим проводником, если только не будут приняты другие
равноценные меры, такие, как двойная изоляция или подключение к
трансформатору-редуктору. Администрация может потребовать принятия
специальных дополнительных мер предосторожности в отношении
переносных электрических ламп, инструментов и подобных им приборов
при пользовании ими в сырых помещениях.
(ii) Установка главного и аварийного распределительных щитов
обеспечивает свободный и безопасный доступ персонала к ним как с
лицевой, так и с тыльной стороны. Боковые и тыльные, а если
необходимо, то и лицевые стороны щитов снабжаются надлежащим
ограждением. У щитов с лицевой и тыльной стороны, где это
необходимо, кладутся токонепроводящие маты или решетки. Открытые
токоведущие части, напряжение которых по отношению к массе (корпусу)
превышает напряжение, предписываемое Администрацией, размещаются не
на лицевой стороне любого распределительного щита или пульта
управления.
(iii) (1) Если в системе распределения тока корпус используется
в качестве второго провода, то должны быть приняты специальные меры
предосторожности, отвечающие требованиям Администрации.
(2) На танкерах использование корпуса в качестве второго
провода не допускается.
(iv) (1) Броня и металлическая оплетка всех кабелей
изготовляются электрически непрерывными и замыкаются на массу
(корпус).
(2) Если кабели не защищены ни металлической оплеткой, ни
броней и из-за дефекта проводки может быть риск пожара,
Администрация требует принятия мер предосторожности.
(v) Размещение осветительных устройств не должно приводить к
опасному нагреванию электропроводки и допускать чрезмерного
нагревания окружающих материалов.
(vi) Крепление электропроводки не должно приводить к ее
перетиранию или другому повреждению.
(vii) Каждая отдельная электрическая цепь защищается от
короткого замыкания. Каждая отдельная электрическая цепь защищается
также от перегрузки, за исключением предусмотренной Правилом 30
настоящей Главы или установленных Администрацией изъятий.
Предусматриваются постоянные индикаторы допустимой силы тока для
каждой цепи, а также допустимой степени перегрузки или той величины
перегрузки, на которую настроено защитное устройство.
(viii) Аккумуляторные батареи должны быть надлежащим образом
укрыты, а отсеки, используемые главным образом для их размещения,
должны быть надлежащим образом сконструированы и надежно
вентилироваться.
(b) Только пассажирские суда
(i) Системы распределения тока прокладываются таким образом,
чтобы пожар в какой-либо из главных противопожарных зон не прерывал
работу основных установок, расположенных в любых других главных
противопожарных зонах. Это требование считается выполненным, если
главные и аварийные кабели, проходящие через какую-либо зону,
отстоят в горизонтальном и вертикальном направлении на практически
возможно больших расстояниях друг от друга.
(ii) Электрические кабели должны быть такого типа, который не
распространяет пламя, а также отвечает требованиям Администрации. В
определенных помещениях в целях предупреждения пожара или взрыва
Администрация может потребовать дополнительной защиты электрических
кабелей.
(iii) В помещениях, где возможно скопление
легковоспламеняющихся смесей газа и пара, не допускается
устанавливать никакое электрическое оборудование, если только оно по
типу не может воспламенить или привести к взрыву указанную смесь,
как, например, оборудование взрывобезопасного (огнебезопасного)
типа.
(iv) Осветительная проводка в угольных бункерах или трюмах
снабжается выключателями, установленными вне этих помещений.
(v) Соединения всей проводки, за исключением низковольтной,
осуществляются только в соединительных или ответвительных коробках.
Все такие коробки или подключения выполняются так, чтобы
препятствовать распространению огня из таких коробок или
подключений. Места сращивания допускаются только тогда, когда они
выполнены одобренным способом, позволяющим сохранить обычные
механические и электрические качества кабеля.
(vi) Проводка внутренней связи, необходимой для систем
безопасности и аварийной сигнализации, не должна прокладываться
через камбузы, машинные и другие выгороженные помещения с повышенной
пожароопасностью, за исключением необходимых случаев обеспечения
связи с такими помещениями или подачи в них аварийного сигнала. На
судах, конструкция и небольшие размеры которых не позволяют
обеспечить выполнение этих требований, принимаются меры в
соответствии с требованиями Администрации для обеспечения надежной
защиты проводных сетей там, где они проложены через камбузы,
машинные отделения и другие выгороженные помещения с повышенной
пожароопасностью.
(с) Только грузовые суда
В помещениях, предназначенных главным образом для
аккумуляторных батарей, не должны размещаться устройства, могущие
дать вольтову дугу, если только эти устройства не являются
взрывобезопасного (огнебезопасного) типа.
Правило 28
Обеспечение заднего хода
(a) Пассажирские и грузовые суда
Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода,
обеспечивающую должное управление судном при всех нормальных
условиях.
(b) Только пассажирские суда
При первоначальной проверке судна должна быть выявлена
способность его машин в течение достаточного времени при нормальных
условиях маневрирования обеспечивать работу винта таким образом,
чтобы погасить максимальную эксплуатационную скорость переднего хода
судна.
Правило 29
Рулевой привод*
______________________________
*См. Рекомендацию по рулевому приводу больших судов, одобренную
Резолюцией A.210(VII) Организации.
(а) Пассажирские и грузовые суда
(i) На судах предусматриваются основной и вспомогательный
рулевые приводы в соответствии с требованиями Администрации.
(ii) Конструкция основного рулевого привода должна иметь
надлежащую прочность и обеспечивать управление судном при
максимальной эксплуатационной скорости. Основной рулевой привод и
баллер руля конструируются так, чтобы они не были повреждены при
максимальной скорости заднего хода.
(iii) Конструкция вспомогательного привода должна иметь
надлежащую прочность и обеспечивать управление судном при приемлемой
скорости. Он должен быть быстро пущен в ход в экстренных случаях.
(iv) Если руль приводится в действие от источника энергии, то
на его точное положение указывает индикатор главного поста рулевого
управления.
(b) Только пассажирские суда
(i) Основной рулевой привод обеспечивает перекладку руля с 35°
одного борта до 35° другого борта на максимальной эксплуатационной
скорости переднего хода судна, причем руль перекладывается с 35°
одного борта на 30° другого борта в течение 28 секунд на
максимальной эксплуатационной скорости.
(ii) Вспомогательный рулевой привод работает от источника
энергии в любом случае, когда по требованию Администрации баллер
руля в районе румпеля имеет диаметр более 228,6 мм (9 дюймов).
(iii) Там, где силовые установки основного рулевого привода и
относящиеся к ним соединения дублированы в соответствии с
требованиями Администрации, и каждая из этих установок способна
обеспечить работу такого рулевого привода в соответствии с
требованиями подпункта (i) настоящего пункта, установка
вспомогательного рулевого привода необязательна.
(iv) На судах, на которых по требованию Администрации диаметр
баллера руля в районе румпеля превышает 228,6 мм (9 дюймов),
предусматривается вспомогательный пост рулевого управления в таком
месте, которое отвечает требованиям Администрации. Системы
дистанционного управления рулем с главного и вспомогательного постов
рулевого управления устраиваются в соответствии с требованиями
Администрации так, чтобы выход из строя любой из этих систем не
лишал возможности управления судном с помощью другой системы.
(v) Предусматриваются отвечающие требованиям Администрации
средства для подачи команд с мостика на вспомогательный пост
рулевого управления.
(c) Только грузовые суда
(i) В любом случае, когда по требованию Администрации баллер
руля в районе румпеля имеет диаметр более 355,6 мм (14 дюймов),
вспомогательный рулевой привод любого судна работает от источника
энергии.
(ii) Там, где силовые установки рулевого привода и относящиеся
к нему соединения дублированы в соответствии с требованиями
Администрации, и каждая из этих установок позволяет обеспечивать
требования подпункта (iii) пункта (а) настоящего Правила, установка
вспомогательного рулевого привода необязательна, если
сдублированные. силовые установки и относящиеся к ним соединения,
работая совместно, позволяют обеспечивать требования подпункта (ii)
пункта (а) настоящего Правила.
Правило 30
Рулевые устройства с электрическим и электрогидравлическим
приводами*
______________________________
*См. Рекомендацию по рулевому приводу больших судов, одобренную
Резолюцией A.210(VII) Организации.
(a) Пассажирские и грузовые суда
В надлежащих местах, отвечающих требованиям Администрации,
устанавливаются индикаторы работы двигателей электрического и
электрогидравлического рулевого привода.
(b) Все пассажирские суда (независимо от тоннажа) и грузовые
суда валовой вместимостью 5000 рег. т и более
(i) К электрическому и электрогидравлическому рулевому приводу
от главного распределительного щита подводится два кабеля. Один из
этих кабелей может быть подведен от аварийного щита, если он
имеется. Сечение каждого кабеля рассчитывается на соответствующую
нагрузку для питания всех электродвигателей, которые подсоединены к
нему и работают одновременно. Если в помещении рулевого привода
предусмотрено переключение, позволяющее его питание через любой из
кабелей от любого двигателя или их сочетания, то сечение каждого
кабеля должно быть достаточным для наиболее тяжелых условий
нагрузки. Кабели на всем своем протяжении должны быть проложены на
возможно большем расстоянии друг от друга.
(ii) Для этих кабелей и электродвигателей должна быть
предусмотрена защита только от короткого замыкания.
(с) Грузовые суда валовой вместимостью менее 5000 рег. т
(i) Грузовые суда, на которых электроэнергия является
единственным источником управления как основным, так и
вспомогательным рулевыми приводами, должны отвечать требованиям
подпунктов (i) и (ii) пункта (b) настоящего Правила. Однако если
вспомогательный рулевой привод питается от электродвигателя,
предназначенного главным образом для других целей, то
непосредственное применение требований подпункта (ii) пункта (b)
необязательно при условии, что предусмотренные защитные устройства
отвечают требованиям Администрации.
(ii) Для двигателей и кабелей электрического или
электрогидравлического основного рулевого привода должна быть
предусмотрена защита только от короткого замыкания.
Правило 31
Расположение аварийных установок на пассажирских судах
На пассажирских судах аварийные электроустановки, аварийные
пожарные насосы, осушительные трюмные насосы, предназначенные для
пожаротушения комплекты баллонов углекислоты и прочие установки,
обеспечивающие безопасность судна, нельзя размещать в нос от
таранной переборки.
Правило 32
Связь между мостиком и машинным отделением
Суда должны быть обеспечены двумя средствами подачи команд с
мостика в машинное отделение. Одним из этих средств должен быть
машинный телеграф.
ГЛАВА II-2
КОНСТРУКЦИЯ - ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА
ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ*
______________________________
* См. Рекомендацию по мерам безопасности на грузовых судах с
машинными помещениями без постоянной вахты в дополнение к обычным
мерам безопасности, необходимым на судах с машинными помещениями с
постоянной вахтой, принятую Резолюцией A.211(VII) Организации.
Правило 1
Применение
(а) В настоящей Главе:
(i) Новое пассажирское судно есть пассажирское судно, киль
которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки в
дату или после даты вступления в силу настоящей Конвенции, а также
грузовое судно, переоборудование которого в пассажирское судно
начато в такую дату или после нее. Все другие пассажирские суда
рассматриваются как существующие пассажирские суда.
(ii) Новое грузовое судно есть грузовое судно, киль которого
заложен или которое находится в подобной стадии постройки в дату или
после даты вступления в силу настоящей Конвенции.
(iii) После ремонта, перестройки, модернизации и связанного с
ними изменения расположения судно должно по меньшей мере отвечать
требованиям, до того предъявлявшимся к нему. При этом существующее
судно должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к
новому судну не в меньшей мере, чем до этого. После капитального
ремонта, перестройки, модернизации и связанного с ними изменения
расположения судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к
новым судам в той мере, в какой Администрация найдет это
целесообразным и практически возможным.
(b) Если специально не предусмотрено иное:
(i) Правила 4-16 Части А настоящей Главы применяются к новым
судам.
(ii) Часть В настоящей Главы применяется к новым пассажирским
судам, перевозящим более 36 пассажиров.
(iii) Часть С настоящей Главы применяется к новым пассажирским
судам, перевозящим не более 36 пассажиров.
(iv) Часть D настоящей Главы применяется к новым грузовым
судам.
(v) Часть Е настоящей Главы применяется к новым танкерам.
(c) (i) Часть F настоящей Главы применяется к существующим
пассажирским судам, перевозящим более 36 пассажиров.
(ii) Существующие пассажирские суда, перевозящие не более 36
пассажиров, и существующие грузовые суда отвечают следующим
требованиям:
(1) в отношении судов, кили которых были заложены или которые
находились в подобной стадии постройки в дату или после даты
вступления в силу Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1960 г., Администрация обеспечивает выполнение
требований, применявшихся на основании положений Главы II Конвенции
1960 г. к новым судам, определение которых дано в той же Главе;
(2) в отношении судов, кили которых были заложены или которые
находились в подобной стадии постройки в дату или после даты
вступления в силу Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1948 г., но до даты вступления в силу Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г.,
Администрация обеспечивает выполнение требований, применявшихся на
основании положений Главы II Конвенции 1948 г. к новым судам,
определение которых дано в той же Главе;
(3) в отношении судов, кили которых были заложены или которые
находились в подобной стадии постройки до даты вступления в силу
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1948
г., Администрация обеспечивает выполнение требований, применявшихся
на основании положений Главы II Конвенции 1948 г. к существующим
судам, определение которых дано в той же Главе.
(d) В отношении существующего судна, определение которого дано
в настоящей Конвенции, Администрация, в дополнение к требованиям
подпункта (i) пункта (с) настоящего правила, решает, какие из
требований настоящей Главы, отсутствовавших в Главе II Конвенций
1948 и 1960 гг., применять к такому судну.
(e) Администрация, если она считает, что защищенный характер и
условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним
применение каких-либо требований настоящей Главы, может освободить
от выполнения таких требований принадлежащие ее стране отдельные
суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от
ближайшего берега не более чем на 20 миль.
(f) В случае использования пассажирских судов для специальных
перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как
перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в
нецелесообразности обязательного применения на практике требований
настоящей Главы, может освободить принадлежащие ее стране такие суда
от выполнения этих требований при условии, что такие суда полностью
отвечают положениям:
(i) Правил, приложенных к Соглашению о пассажирских судах при
специальных перевозках 1971 г.; и
(ii) Правил, приложенных к Протоколу о требованиях к помещениям
пассажирских судов при специальных перевозках 1973 г., когда он
вступит в силу.
Правило 2
Основные принципы
Настоящая Глава имеет целью установить наиболее полные
практически возможные требования к противопожарной защите,
обнаружению и тушению пожара на судах. В основе Правил этой Главы
лежат следующие основные принципы, изложенные в ее Правилах с учетом
категорий судов и предполагаемой потенциальной пожароопасности:
(a) разделение судна на главные вертикальные зоны термическими
и конструктивными преградами;
(b) отделение жилых помещений от других помещений судна
термическими и конструктивными преградами;
(c) ограничение применения горючих материалов;
(d) обнаружение любого пожара в зоне его возникновения;
(e) ограничение распространения и тушения пожара в местах его
возникновения;
(f) защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром;
(g) готовность средств пожаротушения к быстрому применению;
(h) сведение к минимуму рисков воспламенения паров
легковоспламеняющихся грузов.
Правило 3
Определения
В настоящей Главе, если специально не предусмотрено иное:
(a) «Негорючий материал» означает материал, который при
нагревании до температуры приблизительно 750°С (1382°F) не горит и
не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их
самовоспламенения, что определяется по удовлетворяющей Администрацию
установленной методике испытаний*. Всякий иной материал считается
горючим.
______________________________
*См. Рекомендацию по методике испытаний судостроительных
материалов на негорючесть, принятую Резолюцией А.270 (VIII)
Организации.
(b) «Стандартное испытание на огнестойкость» есть такое
испытание, при котором образцы соответствующих переборок или палуб
подвергаются нагреву в испытательной печи при температурах,
приблизительно соответствующих стандартной кривой
«время-температура». Образец должен иметь площадь поверхности,
подвергающейся нагреву, не менее 4,65 кв. м (50 футов) и высоту (или
длину палубы) 2,44 м (8 футов), как можно точнее соответствовать
запроектированной конструкции и иметь, где это уместно, по меньшей
мере одно соединение. Стандартная кривая «время-температура» есть
плавная кривая, проходящая через следующие точки:
в конце первых 5 мин. - 538°С (1000°F)
» 10 мин. - 704°С (1300°F)
» 30 мин. - 843°С (1550°F)
» 60 мин. - 927°С (1700°F)
(c) «Перекрытия класса «А» есть перекрытия, образуемые
переборками и палубами, отвечающими следующим требованиям:
(i) они должны быть изготовлены из стали или иного равноценного
материала;
(ii) они должны иметь соответствующие элементы жесткости;
(iii) их конструкция должна предотвращать прохождение дыма и
пламени по окончании одночасового стандартного испытания на
огнестойкость;
(iv) они должны быть изолированы одобренными негорючими
материалами, чтобы средняя температура на противоположной стороне не
повышалась более чем на 139°С (250°F) по сравнению с первоначальной
температурой и чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта
температура не повышалась более чем на 180°С (325°F) по сравнению с
первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
Класс «А-60» 60 мин.
Класс «А-30» 30 мин.
Класс «А-15» 15 мин.
Класс «А-0» 0 мин.
(v) Администрация может потребовать испытания прототипа
переборки или палубы, чтобы убедиться, что они отвечают указанным
выше требованиям в отношении огнестойкости и повышения температуры*.
______________________________
*См. Рекомендацию по методике испытаний на огнестойкость
перекрытий классов «А» и «В», принятую Резолюциями А.163 (ES.IV) и
А.215(VII).
(d) «Перекрытия класса «В» - есть перекрытия, образуемые
переборками, палубами, подволоками или зашивкой, отвечающие
следующим требованиям:
(i) их конструкция должна предотвращать прохождение через них
пламени до конца получасового стандартного испытания на
огнестойкость;
(ii) они должны иметь такую величину изоляции, чтобы средняя
температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не
повышалась более чем на 139°С (250°F) по сравнению с первоначальной
температурой и чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта
температура не повышалась более чем на 225°С (405°F) по сравнению с
первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
Класс «В-15» 15 мин.
Страницы:
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4 |
Стр.5 |
Стр.6 |
Стр.7 |
Стр.8 |
Стр.9 |
Стр.10 |
Стр.11 |
Стр.12 |
Стр.13 |
Стр.14 |
Стр.15 |
Стр.16 |
Стр.17 |
Стр.18 |
Стр.19 |
Стр.20 |
Стр.21 |
Стр.22 |
Стр.23 |
Стр.24 |
Стр.25 |
Стр.26
|
