Стр. 4
Страницы:
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4 |
Стр.5 |
Стр.6 |
Стр.7 |
Стр.8 |
Стр.9
воздуха в пневматических колесах и других дефектов. При обнаружении
повреждений, которые могут привести к разрушению тележки или
нарушить правильность измерения коэффициента сцепления (погнутость
дышла, заедание тяги измерительного элемента, заедание колес,
изменение давления в шинах и др.), должны приниматься меры по
незамедлительному устранению выявленных неисправностей или выводу
изделия из эксплуатации.
179. Узлы и агрегаты механической части АТТ-2 подлежат списанию
при невозможности устранения с помощью ремонта следующих дефектов:
- рама и тяги дышла имеют погнутости и разрушения сварных
швов;
- узел сцепки не обеспечивает свободного вращения шарового
кулака в посадочном гнезде и плотного соединения тележки с
автомобилем-буксировщиком;
- карданный вал не обеспечивает вращение колес без биений и
заеданий;
- муфта не исключает возможности самопроизвольного включения и
выключения в процессе движения АТТ-2;
- узел подвески колес не обеспечивает безлюфтового соединения
ступицы колеса с рамой тележки и установку колес с углами схождения
и развала не более (0+0,5)°.
180. Аппаратура визуальной регистрации подлежит списанию, если
после ремонта и метрологического обслуживания не обеспечиваются
требуемая точность и стабильность измерения коэффициента сцепления.
181. При подготовке АТТ-2 к работе необходимо выполнить
следующие операции:
- убедиться в соответствии состояния АТТ-2 требованиям пункта
164 настоящих Правил;
- закрепить АТТ-2 за автомобилем-буксировщиком с присоединением
страховочного троса;
- подсоединить кабель от тележки к АВР, а кабель питания АВР -
к розетке автомобиля-буксировщика;
- проверить установку стрелки на "0" на отключенной АВР, при
необходимости произвести регулировку винтом амперметра;
- включить тумблер АВР "питание", при этом должна загореться
контрольная лампа, при плохой видимости шкалы включить "подсвет";
- прогреть АВР в течение 15 минут (прогрев может производиться
во время проезда к месту замера коэффициента сцепления);
- включить разблокировочную муфту, если муфта не включается,
произвести несколько троганий по 0,5-1,0 м автомобиля-буксировщика
вперед для совпадения зубьев шестерен и подвижной каретки
разблокировочной муфты;
- сдать автомобиль назад на 1-2 м;
- проверить установку стрелки на "0" в режиме "измерение", если
стрелка встала на отметку, отличную от "0", потенциометром вывести
стрелку на "0";
- проверить установку стрелки в черный сектор шкалы в режиме
"калибровка", если стрелка не встала в черный сектор шкалы,
направить АВР и датчик ЛХ-144 на метрологическую поверку.
182. Измерение коэффициента сцепления на ВПП производится на
скорости 40-45 км/ч туда и обратно на расстоянии 5-10 м от ее оси.
При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления
производится по всей ширине покрытия. На каждой третьей части длины
ВПП делается по 8 измерений (по 4 измерения с каждой стороны от оси
ВПП). По 8 измерениям вычисляется среднеарифметическая величина
значения коэффициента сцепления по каждой трети длины ВПП, которая в
случае отсутствия перетарировки шкалы АВР приводится к нормативному
значению с помощью корреляционного графика (приложение 25). По
результатам измерений нормативные значения коэффициента сцепления по
каждой третьей части длины ВПП фиксируются в журнале состояния
летного поля.
Глава 19. Замер коэффициента сцепления деселерометром 1155М
183. Деселерометр 1155М представляет собой переносной
малогабаритный прибор (приложение 26), устанавливаемый с помощью
присосок на лобовом (боковом) стекле автомобиля так, чтобы ось
маятника располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника
была параллельна продольной оси движения автомобиля. С помощью
винтов фиксации деселерометр устанавливается в положение, при
котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через
контрольную риску, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса.
184. Принцип замера коэффициента сцепления деселерометром
основан на отклонении маятника под воздействием инерционных сил,
возникающих при торможении автомобиля. Величина отклонения маятника
пропорциональна величине отрицательного ускорения машины при
торможении.
185. Значение максимальной величины отклонения маятника на
шкале прибора отмечается фиксирующей стрелкой. Шкала деселерометра
отградуирована в м/с**2. Диапазон градуировки - 0-8 единиц.
186. Величина коэффициента сцепления определяется как 0,1
значения шкалы прибора, против которого по окончании торможения
устанавливается фиксирующая стрелка, при использовании автомобиля
массой 1-2 т с гидроприводом тормозов и 0,1 значения шкалы плюс
0,1 при использовании автомобиля массой 4-6 т с пневматическим
приводом тормозов.
187. Автомобиль, используемый для замера коэффициента сцепления
с помощью деселерометра, должен иметь обычные серийные шины с
небольшим равномерным износом протекторов и давлением,
соответствующим техническому паспорту автомобиля. Тормозная система
автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку
всех колес.
188. Для измерения коэффициента сцепления водитель разгоняет
автомобиль до скорости 40 км/ч и быстро, но не резко нажимает на
педаль ножного тормоза до упора на 1-2 с. Торможение автомобиля до
полной остановки необязательно.
189. При торможении маятник деселерометра вместе с фиксирующей
стрелкой отклоняется в направлении движения. По окончании торможения
маятник возвращается в исходное положение, а фиксирующая стрелка
остается в максимально отклоненном маятником положении.
190. Перед каждым следующим измерением фиксирующую стрелку
возвращают в исходное положение на отметку "0" ручкой возврата.
191. Измерения производятся на расстоянии 5-10 м от оси ВПП.
При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления
производится на характерных участках покрытия по всей ширине ВПП.
192. Значения коэффициента сцепления, измеренные
деселерометром, являются нормативными.
193. На каждой третьей части длины ВПП делается не менее трех
измерений. Среднеарифметические величины значений коэффициента
сцепления по каждой третьей части длины ИВПП фиксируются в журнале
состояния летного поля.
194. При обработке результатов измерения коэффициента сцепления
деселерометром нехарактерные величины коэффициента сцепления в
расчетах не учитываются.
Глава 20. Определение прочности грунта ударником У-1
195. Ударник У-1 (приложение 27) состоит из наконечника с
нанесенными на нем делениями через один сантиметр, гири массой 2,5
кг для забивки наконечника в грунт и направляющего штока для
движения по нему гири.
196. Наконечник ударника выполняется из стали марки 30ХГСА.
Кольцевые риски на наконечнике наносятся начиная от его обреза с
интервалом в один сантиметр. Оцифровка производится снизу вверх от 1
до 30 см.
197. Гиря изготовляется из стали марки 30ХГСА. Гиря может быть
изготовлена и из другого материала, но с обязательным сохранением
установленной массы (2,5 кг) и установленного расстояния свободного
падения гири по штоку (500 мм).
198. Направляющий шток ударника изготовляется из стали марки
30ХГСА. В верхней части штока делается отверстие для шпильки,
ограничивающей движение гири по штоку.
199. Для измерения показателя прочности грунта ударник У-1
устанавливают вертикально наконечником на грунт, гирю поднимают по
направляющему штоку на высоту 50 см (до упора в ограничительную
шпильку) и отпускают ее. Падая, гиря загоняет стержень наконечника в
грунт. Сбрасывание гири производится до тех пор, пока наконечник не
погрузится в грунт на глубину 10 и 30 см. В процессе работы
подсчитывается число ударов гири при погружении наконечника на 10 см
и нарастающим итогом на 30 см.
200. По среднеарифметическим значениям сделанных измерений
отдельно для погружения наконечника на 10 и 30 см для каждого места
замера по графикам согласно приложению 26 определяется прочность
грунта на глубине 10 и 30 см. Прочность грунта в месте замера
определяется как среднеарифметическое значение из прочности грунта
на глубине 10 и 30 см.
201. Замеры прочности грунта на ГВПП, МС, РП и РД производятся
по их оси через каждые 50 м и в характерных точках. Значение
прочности грунта на каждом из грунтовых элементов летного поля
принимается по минимальным значениям из сделанных замеров.
202. Массу гири ударника У-1 периодически необходимо
контролировать взвешиванием. Допустимый разброс массы гири на
контролируемый параметр - 2490-2510 г.
Глава 21. Определение прочности снега твердомером НИАС
203. Твердомер НИАС (приложение 28) состоит из конуса,
горизонтальной площадки, вертикальной стойки и вертикальной доски
упора. Высота твердомера 1050 мм.
204. Конус твердомера делается из дюраля и жестко скрепляется с
площадкой для ступни. Угол конуса у вершины - 34°, высота конуса -
130 мм, диаметр основания - 80 мм.
205. Вертикальная стойка высотой 700 мм имеет у основания
квадратную пластину размером 100х100 мм. Стойка свободно
передвигается в двух направляющих скобах, прикрепленных к
доске-упору. На стойке прикреплена металлическая стрелка,
указывающая глубину погружения конуса в снег.
206. Доска-упор размером 900х100 мм жестко скреплена с
горизонтальной площадкой. На доске-упоре имеется шкала для отсчета
глубины погружения конуса в снег, по значениям которой определяется
несущая способность уплотненного снега.
207. Для замера прочности уплотненного снега твердомер
устанавливается на снежное покрытие в вертикальном положении, на
горизонтальную площадку ставится нога оператора (работника,
производящего замер прочности снега) и на нее переносится вес тела.
По шкале снимаются показания глубины погружения конуса в снежное
покрытие.
208. Прочность уплотненного снега в зависимости от
прикладываемой нагрузки (веса оператора) и глубины погружения конуса
определяется в соответствии с приложением 28.
209. Замеры прочности уплотненного снега на ГВПП, МС, РП и РД
производятся по их оси через каждые 50 м и в характерных точках.
Значение прочности уплотненного снега на каждом из элементов летного
поля принимается по минимальным значениям из сделанных замеров.
Глава 22. Порядок ведения журнала состояния летного поля
210. Журнал состояния летного поля представляет собой книгу с
твердой обложкой из 90-200 страниц, пронумерованных,
прошнурованных и скрепленных печатью. Страницы журнала должны быть
разграфлены в соответствии с приложением 29.
211. Записи в журнале производятся:
- при приеме-передаче смены специалистами по аэродромному
обеспечению полетов;
- при изменении состояния поверхности аэродромных покрытий;
- после контрольного осмотра элементов летного поля;
- перед выполнением литерного рейса;
- перед началом работ на летном поле.
212. Записи в журнале делаются разборчиво, исправления и записи
карандашом не допускаются.
213. Специалист по аэродромному обеспечению полетов фиксирует в
журнале:
- дату и время осмотра летного поля;
- код состояния ИВПП;
- посадочный магнитный путевой угол;
- состояние элементов летного поля.
В конце записи проводится горизонтальная черта,
свидетельствующая об окончании записей. Запись заверяется подписью
должностного лица.
214. При заступлении на смену, а также в течение смены РПА
(старший диспетчер) службы движения фиксирует в журнале заключение о
пригодности (непригодности) к полетам элементов летного поля или
аэродрома в целом. Запись заверяется подписью РПА с указанием
времени.
215. Первые подписи в течение смены всех специалистов по
наземному обеспечению полетов и РПА (старшего диспетчера)
расшифровываются обязательно.
216. Дата и время осмотра летного поля аэродрома записываются в
следующем порядке:
- число, месяц, год;
- время осмотра в часах и минутах (местное).
217. Кодирование состояния ИВПП производится восьмизначной
группой:
- первые две цифры - номер ВПП со стороны рабочего курса;
- третья цифра - условия покрытия ИВПП:
CLRD - сухая (ставится вместо 3, 4, 5 и 6-й цифр в группе);
1 - влажная;
2 - мокрая или покрыта водой;
3 - иней или изморозь;
4 - сухой снег;
5 - мокрый снег;
6 - слякоть;
7 - лед;
8 - уплотненный снег;
9 - мерзлый снег со льдом.
При наличии в характеристике ИВПП нескольких условий покрытия
(мокрая, местами мокрый снег) применяется цифра, соответствующая
состоянию с худшими условиями торможения, согласно следующей
последовательности: 1, 2, 4, 3, 5, 6, 8, 9, 7;
- четвертая цифра - степень покрытия ИВПП осадками:
1 - менее 10%;
2 - от 11 до 25%;
5 - от 26 до 50%;
9 - от 51 до 100%;
- пятая и шестая цифры - толщина покрытия ВПП слоем осадков:
00 - менее 1 мм;
01 - 1 мм;
02 - 2 мм;
...
90 - 90 мм;
91 - в коде не используется;
92 - 10 см;
93 - 15 см;
94 - 20 см;
...
98 - 40 см;
- седьмая и восьмая цифры - коэффициент сцепления (десятые и
сотые доли), при различных значениях коэффициента сцепления на
каждой трети длины ВПП (0,45/0,55/0,38) указывается меньшее значение
(0,38).
218. При заполнении графы "Характеристика состояния элементов
летного поля (планируемые работы на летном поле)" формулировки
характеристик должны быть лаконичными и четкими. Состояние летного
поля характеризуется:
- коэффициентом сцепления на ИВПП;
- типовой характеристикой состояния искусственных покрытий;
- толщиной слоя осадков;
- прочностью грунта или уплотненного снега на ГВПП, РД, МС;
- глубиной промерзания грунта на ГВПП, РД, МС;
- ровностью грунтовых элементов;
- высотой травостоя на грунтовых элементах;
- наличием дефектных мест, посторонних предметов и других
объектов на покрытиях и грунтовой части летного поля, препятствующих
безопасной эксплуатации воздушных судов.
219. В течение дня одна запись характеристики состояния летного
поля делается полной с указанием состояния всех элементов летного
поля. Данная запись делается при заступлении на работу специалиста
по аэродромному обеспечению полетов в первую (утреннюю) смену. В
следующих записях допускается давать описание только тех элементов,
состояние которых изменилось. Если в очередной записи характеристики
состояния летного поля не указаны некоторые его элементы, то
состояние этих элементов должно учитываться по последней записи, где
эти элементы указаны.
220. Состояние поверхности аэродромных покрытий определяется
следующими типовыми характеристиками:
- сухая;
- влажная;
- мокрая (есть лужи);
- покрыта водой;
- иней;
- изморозь;
- сухой снег;
- уплотненный снег;
- мокрый снег;
- слякоть;
- лед;
- мерзлый снег со льдом.
221. Если слой осадков покрывает более половины площади
покрытия ВПП, РД, МС или перрона, то применяется термин "покрыто",
если менее половины - "местами" с указанием состояния большей части
покрытия ("мокрая, местами мокрый снег", "сухая, местами сухой снег"
и т.д.).
222. При характеристике состояния ИВПП указывается рабочий курс
(предполагаемый рабочий курс), а описание состояния ВПП, в том числе
и значение коэффициента сцепления, начинают с рабочего направления.
Средние значения коэффициента сцепления для каждой третьей части
длины ВПП записываются в строку и отделяются друг от друга косыми
черточками.
223. При очистке ИВПП не на всю ширину покрытия (на тех
аэродромах, где это допускается) характеристика состояния и
коэффициент сцепления указываются как по центральному очищенному
участку, так и по краевым участкам. В записи указывается, что
центральный очищенный участок находится по центру покрытия ВПП.
224. Записи в журнале специалистом по аэродромному обеспечению
полетов производятся не позднее чем через 15 минут после замера и
передачи по радиосвязи в службу движения данных о состоянии ВПП и
коэффициенте сцепления (в том числе и в кодированном виде). Утром
перед началом полетов запись о состоянии элементов летного поля
производится не позднее чем за один час до начала полетов (для
аэродромов некруглосуточного действия).
225. Руководитель полетов (старший диспетчер) обязан оформить в
журнале состояния летного поля принятое им решение о пригодности
элементов аэродрома к полетам не позднее чем через 30 минут после
получения диспетчером службы движения информации об изменении
состояния элементов летного поля.
226. Специалист по аэродромному обеспечению полетов или другие
ответственные лица наземных служб, обеспечивающих полеты на данном
аэродроме, обязаны оформить в журнале работы, которые будут вестись
на территории летного поля аэродрома в течение смены (очистка
элементов летного поля, покос травы, ремонтные работы и т.д.), если
ход этих работ может оказать влияние на безопасность полетов,
руление воздушных судов. Все работы на ВПП, в контролируемой зоне,
РД и в критических зонах РМС оформляются обязательно.
227. Планируемые работы на летном поле аэродрома оформляются в
журнале в следующем порядке:
- графа 1 - дата (число, месяц, год);
- графа 2 - планируемое время начала и окончания работ
(местное), при этом начало и окончание работ на ВПП, РД, МС и
перроне указываются отдельно;
- графа 3 - вид работ, место работ, количество и вид работающей
техники, в конце записи проводится горизонтальная черта;
- графа 4 - должность, фамилия и подпись ответственного за
ведение работ;
- графы 5, 6 - разрешение (запрещение) на производство работ
руководителя полетов (старшего диспетчера) с подписью.
228. Контроль за правильностью ведения журнала состояния
летного поля возлагается на начальников соответствующих наземных
служб, обеспечивающих полеты на аэродроме (графы 1-4), и начальника
соответствующего подразделения УП "Белаэронавигация" (графы 5, 6).
229. Журнал должен находиться в аэродромно-диспетчерском пункте
аэропорта.
230. Законченный журнал хранится в течение 3 лет в службе,
осуществляющей аэродромное обеспечение полетов.
231. На основании данного раздела на каждом аэродроме с учетом
местных условий должна быть разработана инструкция по ведению
журнала состояния летного поля, которая согласовывается с
начальником соответствующего филиала УП "Белаэронавигация" и
утверждается руководителем предприятия - старшим авиационным
начальником аэродрома. Копия данной инструкции должна находиться в
журнале состояния летного поля.
РАЗДЕЛ IV. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ ЛЕТНЫХ
ПОЛЕЙ
Глава 23. Содержание элементов летного поля с искусственными
покрытиями в летний период
232. Эксплуатационное содержание аэродрома заключается в
систематическом контроле за техническим состоянием элементов летного
поля и в производстве работ по обеспечению их готовности для
выполнения полетов.
233. При выполнении работ по содержанию искусственных покрытий
в летний период необходимо обеспечить эксплуатационные качества
аэродромных покрытий: ровность, фрикционные свойства, чистоту
поверхности, сохранность проектных геометрических форм и размеров.
234. Содержание летного поля с искусственными покрытиями в
летний период включает:
- очистку искусственных покрытий от песка, грязи, камней и
других посторонних предметов;
- удаление резиновых отложений, битумных и масляных пятен и
других загрязнений покрытий;
- обновление маркировочных знаков;
- удаление разрушенного и отслоившегося герметика и заделку
швов и трещин новым герметиком;
- удаление травяной растительности в швах и трещинах покрытия;
- обеспечение пропускной способности водоотводно-дренажных
устройств;
- обеспечение поверхностного стока воды с элементов летного
поля и поддержание необходимой пропускной способности водоотводных и
дренажных устройств;
- ремонт аэродромных искусственных покрытий, водоотводных и
дренажных устройств.
235. Работы по восстановлению герметичности швов и заполнению
трещин герметиком производятся систематически путем замены вышедшего
из строя заполнителя новым материалом. Перед заполнением швов и
трещин остатки старого герметика рекомендуется удалять, а швы и
трещины расчищать от пыли, грязи, посторонних включений. Трещины
перед герметизацией подлежат разделке. Работы по заполнению швов
герметиком должны производиться в сухую прохладную погоду.
236. Глубину заполнения шва и трещины герметиком следует
ограничивать предварительной запрессовкой в шов (трещину)
уплотняющего шнура (вилатерм, гернит, пороизол и др.) диаметром в
1,5-2 раза превышающим ширину шва.
237. Для качественной герметизации швов и трещин аэродромного
покрытия их ширина должна быть 10-30 мм.
238. Мероприятия по предотвращению попадания посторонних
предметов в двигатели сводятся к контролю за чистотой и
своевременной уборкой покрытия. Периодичность очистки покрытия
зависит от местных условий и опыта эксплуатации аэродрома.
Глава 24. Содержание грунтовых элементов летного поля в летний
период
239. Эксплуатация грунтовых элементов летного поля имеет
следующие особенности:
- в период распутицы грунтовые элементы летного поля выходят из
строя;
- возможность взлета, посадки и руления ВС по грунтовым
элементам в период переувлажнения грунтов, в распутицу определяется
условиями страгивания ВС на тяге собственных двигателей и зависит от
типа шасси, размеров колес, давления в пневматиках.
240. Содержание грунтовых элементов летного поля в летний
период включает:
- обеспечение ровности и прочности грунта;
- обеспечение водоотвода с поверхности летного поля;
- проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;
- проведение мероприятий по обеспыливанию;
- планировку и укатку (уплотнение) поверхности;
- скашивание травостоя;
- обновление, ремонт и покраску маркировочных знаков;
- проведение агротехнических мероприятий и улучшение состояния
дернового покрова;
- проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части
летного поля и повышению их эрозийной устойчивости.
241. Дерновый покров представляет собой верхний слой почвы с
многолетней дернообразующей растительностью, который повышает
сопротивление грунта нагрузкам от ВС, способствует более быстрому
просыханию грунта, предупреждает выдувание грунта от газовоздушных
струй.
242. Улучшение эксплуатационного состояния грунтовых элементов
летного поля обеспечивается:
- созданием хорошего дернового покрова;
- уплотнением грунтов до определенной плотности, снижающей
просачивание влаги в грунт;
- осушительными мероприятиями на участках с неблагоприятными
гидрогеологическими условиями и рельефом местности;
- защитой территории аэродрома от притока ливневых и талых вод
с прилегающих участков.
243. Несущая способность грунтовых элементов летного поля
повышается на 4-5 кгс/кв.см при создании и сохранении дернового
покрова.
244. Эксплуатационное состояние грунтовых элементов летного
поля характеризуется показателем прочности грунтов летного поля и
ровностью поверхности. Прочность грунта зависит от его влажности,
степени уплотнения, типа грунта и его гранулометрического состава.
Под допустимым показателем прочности грунта понимается его
способность выдерживать нагрузки от колес ВС в данный момент времени
при определенном допустимом колееобразовании, позволяющем произвести
взлет, посадку и руление ВС.
245. Оценка пригодности грунтовых элементов летного поля для
эксплуатации определенного типа ВС производится сопоставлением
требуемых и фактических характеристик летного поля: ровности и
прочности грунта.
246. Под проходимостью ВС по грунту понимается его способность
стронуться с места на тяге собственных двигателей по
переувлажненному грунту с ускорением, достаточным для достижения
скорости отрыва в пределах нормируемой техническими требованиями
длины ВПП. На грунтовой поверхности в этом случае должна оставаться
колея такой глубины, при которой обеспечивается как безопасность
движения ВС, так и сохранность дернового покрова.
247. Проходимость ВС по грунту характеризуется следующими
показателями:
- минимальной прочностью грунта, при которой ВС может
стронуться с места, производить руление, разбег и пробег с
образованием колеи максимально допустимой глубины;
- эксплуатационной прочностью, равной или большей минимальной,
при которой образуется колея эксплуатационной глубины,
обеспечивающая сохранение дернового покрова.
Значения указанных показателей прочности грунта для различных
типов ВС приведены в РЛЭ.
248. Эксплуатация ВС на грунтах минимальной прочности
разрешается только на элементах летного поля без дернового покрова.
На элементах летного поля с дерновым покрытием допускается
эксплуатация ВС только при эксплуатационной прочности грунта.
249. Показатель прочности грунта на вертолетных ВПП и рабочей
площади вертолетных посадочных площадок должен быть не менее 3
кгс/кв.см для вертолетов всех типов.
250. Уплотнение грунтов производится при оптимальной влажности,
при которой достигается их максимальная плотность. Уплотнение
грунтов при заделке колей после планировочных работ производится при
оптимальной влажности, при которой достигается их максимальная
Страницы:
Стр.1 |
Стр.2 |
Стр.3 |
Стр.4 |
Стр.5 |
Стр.6 |
Стр.7 |
Стр.8 |
Стр.9
|
