Стр. 2
Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 |
выявлены дефекты, не угрожающие безопасности полетов и не
требующие для устранения значительных затрат 0,8
требуется замена узлов и агрегатов или выполнения
слесарных работ 0,6 - 0,5
выявлены повреждения силовых элементов конструкции планера 0,5 - 0,4
К - коэффициент, учитывающий фактический календарный срок
с
службы воздушного судна в целом (т.е. включая все i-е основные
элементы), рассчитывается только для тех воздушных судов, у которых
эксплуатационно-технической документацией назначенный календарный
срок службы воздушного судна в целом не установлен. При наличии
назначенного календарного срока службы значение К принимается
с
равным 1, в других случаях рассчитывается по формуле 4, но не меньше
0,1:
К = 1 - 0,04 x N , (4)
с ф
где N - фактический календарный срок службы воздушного судна
ф
(i-го основного элемента);
60.2. по сроку службы воздушного судна:
i i i i
N - N N - N
i i л наз лнэ i л рем л ппр i
С = (С x -------------- + С x ----------------) x К , (5)
ост баз i рем i ф
N N
л наз л рем
i
где N - назначенный срок службы i-го основного элемента
л наз
воздушного судна, в годах;
i
N - срок службы i-го основного элемента воздушного судна
лнэ
с начала эксплуатации, в годах;
i
N - межремонтный срок службы i-го основного элемента
л рем
воздушного судна, в годах;
i
N - срок службы i-го основного элемента воздушного судна
л ппр
после последнего капитального ремонта, в годах;
60.3. по наработке (посадке):
i i i i
N - N N - N
i i п наз пнэ i п рем ппр i
С = (С x --------------- + С x ---------------) x К , (6)
ост баз i рем i ф
N N
п наз п рем
i
где N - назначенный срок службы i-го основного элемента
п наз
воздушного судна, в посадках;
i
N - наработка i-го основного элемента воздушного судна с
пнэ
начала эксплуатации, в посадках;
i
N - межремонтный срок службы i-го основного элемента
п рем
воздушного судна, в посадках;
i
N - наработка i-го основного элемента воздушного судна
ппр
после последнего капитального ремонта, в посадках.
61. В силу особенностей эксплуатации воздушных судов в
дальнейший расчет по формуле (1), изложенной в пункте 59 Положения,
берется наименьшая из остаточных стоимостей, поскольку при окончании
ресурса i-го основного элемента дальнейшая эксплуатация воздушного
судна невозможна.
62. В случае отсутствия ограничений по назначенному ресурсу
(сроку службы) по какому-либо параметру для расчета принимается
параметр, обеспеченный информацией.
63. Приведенные в пункте 60 Положения формулы для расчета
остаточной стоимости действительны в том случае, если i-й основной
элемент воздушного судна имеет остаток назначенного и межремонтного
ресурса по всем параметрам.
Если по какому-либо параметру выработан межремонтный ресурс
(срок службы), то при подсчете остаточной стоимости i-го основного
элемента воздушного судна по другим параметрам остаточная стоимость
по межремонтному ресурсу (сроку службы) в расчет не принимается,
поскольку без проведения очередного капитального ремонта дальнейшая
эксплуатация i-го основного элемента воздушного судна невозможна.
64. При проведении работ по продлению ресурсов (сроков службы)
увеличиваются соответственно на величину продления назначенный
i i
ресурс (N ) или межремонтный ресурс (N ).
наз рем
65. Функциональный износ устраняется за счет конструктивных
доработок воздушного судна, его систем и оборудования, выполняемых
по бюллетеням промышленности.
Количественно обесценение воздушного судна вследствие
устранимого функционального износа может оцениваться следующим
образом:
65.1. в случае отсутствия на оцениваемом воздушном судне более
совершенного оборудования, например, необходимого для обеспечения
безопасности полета:
вс
О = С - С , (7)
у.фуи дэ дс
вс
где О - обесценение воздушного судна вследствие
у.фуи
устранимого функционального износа;
С - стоимость выполненной доработки на оцениваемом самолете в
дэ
условиях эксплуатации;
С - стоимость установки данного оборудования при серийном
дс
изготовлении воздушного судна;
65.2. в случае отставания характеристик какого-либо
оборудования или агрегата от возросших требований (пример расчета
согласно приложению 15):
вс
О = С + С + С - С , (8)
у.фуи д.об н.об мм у.об
где С - стоимость демонтажа установленного оборудования,
д.об
агрегата;
С - стоимость современного оборудования, агрегата;
н.об
С - стоимость монтажа современного оборудования, агрегата;
мм
С - стоимость ранее установленного оборудования, агрегата с
у.об
учетом износа (при условии его дальнейшей эксплуатации).
66. Определение обесценения вследствие внешнего износа может
быть произведено:
66.1. способом анализа парных продаж, который состоит в анализе
продаж сопоставимых воздушных судов, когда у одного из них
присутствуют признаки внешнего износа, а у второго - нет.
Последовательность анализа может быть следующей:
определяются пары сопоставимых воздушных судов;
корректируются различия в воздушных суднах;
разница в продажной цене после корректировки относится на
обесценение вследствие внешнего износа. Механизм применения способа
парных продаж аналогичен изложенному в главе 13 Положения;
66.2. способ капитализации потери дохода, относящийся к
внешнему воздействию, при котором количественные оценки внешнего
износа заключаются в определении потери дохода при использовании
воздушного судна за какой-либо период, например, за один год.
Механизм применения способа капитализации аналогичен изложенному в
разделе VI Положения (пример расчета внешнего износа согласно
приложению 15).
Глава 10. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗАТРАТНОГО ПОДХОДА
67. При наличии всех видов износа и с учетом независимости протекания физического износа от внешнего и функционального износов определение рыночной стоимости воздушного судна с использованием затратного подхода, с учетом всех трех видов износа, производится по следующей формуле
вс вс вс
С = С - О - О , (9)
рын ост фун внш
вс
где С - рыночная стоимость воздушного судна с использованием
рын
затратного подхода;
С - остаточная стоимость воздушного судна вследствие
ост
физического износа;
вс
О - обесценение воздушного судна вследствие устранимого
фун
функционального износа;
вс
О - обесценение воздушного судна вследствие внешнего
внш
износа.
Раздел IV. РАСЧЕТ СТОИМОСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СРАВНИТЕЛЬНОГО ПОДХОДА
Глава 11. ПОНЯТИЕ СРАВНИТЕЛЬНОГО ПОДХОДА К ОПРЕДЕЛЕНИЮ
СТОИМОСТИ
68. Сравнительный подход предполагает оценку стоимости воздушного судна путем сравнения недавних сделок купли-продажи воздушных судов, аналогичных оцениваемому, с выполнением соответствующих корректировок, учитывающих различия между ними.
При этом скорректированные по отличающимся элементам сравнения цены используются для определения рыночной стоимости оцениваемого воздушного судна.
69. Алгоритмом сравнительного подхода является:
69.1. выявление недавних сделок купли-продажи аналогичных (сопоставимых) воздушных судов на соответствующем рынке. Для реализации данного этапа могут быть использованы следующие источники информации в соответствии с законодательством Республики Беларусь:
собственное досье оценщика;
авиакомпании;
электронная база данных;
нотариусы;
архивы кредитных учреждений;
страховые компании;
биржи и их агенты;
69.2. проверка информации о сделке. В целях реализации этого этапа необходимо получить подтверждение сделки одним из участников (покупателем или продавцом) или агентом, а также установить условия продаж и финансирования;
69.3. корректировка стоимости аналогичных (сопоставимых) воздушных судов и установление стоимости оцениваемого воздушного судна. В целях реализации этого этапа выполняются следующие действия:
производится подбор подходящих элементов и единиц сравнения и проведение сравнительного анализа по ним;
определяется стоимость по элементам сравнения, имеющим отличия в сопоставимых сделках;
устанавливается итоговая рыночная стоимость воздушного судна с использованием сравнительного подхода.
Глава 12. СРАВНЕНИЕ ОЦЕНИВАЕМОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА С
АНАЛОГИЧНЫМИ
70. Сравнение оцениваемого воздушного судна с аналогичными осуществляется:
по элементам сравнения;
по единицам сравнения.
Для подбора аналога учитываются страна и завод - производитель оцениваемого воздушного судна и сравниваемых с ним объектов.
71. Под элементами сравнения следует понимать основные характеристики как самих воздушных судов, так и сделок по их купле-продаже, которые вызывают изменение цен воздушных судов.
72. Для приведения воздушных судов-аналогов к оцениваемому на дату сделки купли-продажи необходимо выполнить корректировки продажной цены аналога по каждому элементу сравнения. При этом любые отличия условий продаж сравниваемого воздушного судна от типичных рыночных условий на дату оценки должны быть учтены при выполнении анализа.
73. Для подбора аналога оцениваемого воздушного судна должны учитываться следующие основные элементы сравнения с последующим установлением по ним поправок к цене, в том числе на:
73.1. переданные имущественные права, поскольку поправка по данному элементу сравнения учитывает разницу в наборе прав, передаваемых в сделке.
В отдельных случаях продажа воздушного судна может производиться при сохранении по договору купли-продажи действующих на момент сделки арендных договоров с арендатором. Учет разницы между рыночной и договорной арендной платой при определении стоимости производится корректировкой на имущественное право, которая заключается в дисконтировании по срокам действия аренды разности между рыночной и договорной платой;
73.2. условия финансирования. Поправка учитывает разницу в условиях финансирования сделки (оплата наличными, перечислением, использованием кредита и другое);
73.3. условия продажи. Поправка учитывает взаимосвязь продавца и покупателя и возможные скидки (льготы) в цене продажи;
73.4. состояние рынка. Корректировка на состояние рынка должна учитывать изменение рыночных условий, в том числе инфляцию, изменение налогового законодательства, соотношение предложения и спроса, экономические кризисы в стране;
73.5. физические характеристики аналога воздушного судна. Различные модификации воздушных судов имеют достаточно отличительные конструктивные, летно-технические и эксплуатационные характеристики, состав оборудования, показатели долговечности и другое;
73.6. экономические характеристики. Поправки по данному элементу должны учитывать отличия в величинах показателей чистого текущего дохода - стоимости летного часа, условиях и сроках лизинга;
73.7. дальнейшее использование. Поправка должна учитывать намерения покупателя внести изменения в основное предназначение воздушного судна или порядок его использования.
74. Определив поправки к продажной цене воздушного судна исходя из анализа каждого из вышеуказанных элементов сравнения, необходимо внести соответствующие изменения к продажной цене воздушного судна.
75. Поэлементные поправки вносятся к цене продажи воздушного судна-аналога, с которым сравнивается оцениваемое воздушное судно, и если сопоставимый объект превосходит в чем-то оцениваемый, то его фактическая продажная цена должна быть уменьшена на величину вклада этого превосходства и наоборот.
76. Поправки могут быть в денежных единицах или процентах. Если применяется поправка в денежных единицах, то последовательность их внесения значения не имеет. При внесении поправки в процентах следует соблюдать последовательность, в которой элементы сравнения представлены согласно приложению 11.
Каждая следующая процентная поправка применяется к скорректированной цене, за исключением поправок на физические характеристики, экономические характеристики и использование.
77. При внесении поправок необходимо учитывать различия характеристик объектов, в том числе воздушных судов, с точки зрения типичного покупателя. В этой связи поправка по какой-либо характеристике может стоить необязательно столько, сколько было затрачено на создание (улучшение) этой характеристики.
Глава 13. РАСЧЕТ СТОИМОСТИ ПРИ СРАВНИТЕЛЬНОМ ПОДХОДЕ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ КОРРЕКТИРОВОК
78. При определении величины поправок и соответственно величины стоимости воздушного судна необходимо исходить из того, что сравниваемые и оцениваемые воздушные суда имеют отличия по нескольким элементам сравнения. Пример расчета при сравнительном подходе с использованием корректировок - согласно приложению 11.
79. Для определения стоимости воздушного судна необходимо использовать алгоритм подхода, представленный в пункте 69 настоящего Положения.
80. При определении стоимости оцениваемого воздушного судна во внимание принимается тот аналог, который имеет:
меньшее количество корректировок по сравнению с другими аналогами;
наименьшую суммарную корректировку (по модулю) по сравнению с другими аналогами (суммарная корректировка рассчитывается как сумма всех корректировок с учетом знака);
наименьшую валовую корректировку по сравнению с другими аналогами (валовая корректировка рассчитывается как сумма всех корректировок без учета знака).
Глава 14. ОЦЕНКА СТОИМОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
С ПОМОЩЬЮ ЕДИНИЦ СРАВНЕНИЯ
81. К единицам сравнения относятся единицы измерения оцениваемого и сопоставимых воздушных судов, которыми могут быть 1 килограмм, 1 километр, километр в час, килограмм на метр кубический, а также комплексные единицы - коэффициент капитализации, стоимость летного часа или пассажиро-километр и другие.
82. Расчет стоимости с использованием единиц сравнения относится к рыночным методам оценки воздушных судов и входит в состав сравнительного метода (пример расчета стоимости воздушного судна с помощью единиц сравнения - согласно приложению 12).
83. Аналогично расчет стоимости воздушного судна может быть выполнен при использовании наиболее характерной и универсальной единицы сравнения - стоимости летного часа.
Раздел V. РАСЧЕТ СТОИМОСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДОХОДНОГО
ПОДХОДА
Глава 15. СУЩНОСТЬ ПОДХОДА
84. Доходный подход, используемый для оценки воздушного судна, основан на предположении, что капитализированные доходы от использования воздушного судна являются приемлемым ориентиром для определения его стоимости.
В ходе применения данного подхода используется принцип ожидания будущих доходов, которые принесет использование воздушного судна как объекта вложения капитала.
85. Доходный подход к оценке объектов, в том числе воздушных судов, включает в себя:
метод капитализации по норме отдачи;
метод прямой капитализации.
Глава 16. РАСЧЕТ СТОИМОСТИ ЧИСТОГО ОПЕРАЦИОННОГО ДОХОДА
86. Указанные в пункте 85 Положения методы капитализации предполагают наличие достоверных прогнозов ожидаемых чистых операционных доходов. Прогноз может выполняться с использованием:
метода среднеарифметической, при условии, что в динамике ретроспективной прибыли отсутствует явно выраженная тенденция;
метода средневзвешенной, при наличии тенденции, экстраполируемой в будущее, где необходимо придавать больший вес свежим данным по сравнению с данными предшествующего периода;
метода трендовой прямой при условии резких колебаний прибыли в последний год.
87. Для определения чистого операционного дохода составляется реконструированный отчет о доходах, получаемых от использования воздушного судна. Как правило, расчет доходов ведется с шагом в один год. Для анализа тенденций предыдущего периода чистый операционный доход необходимо очистить от инфляционной составляющей по форме реконструированного отчета о доходах согласно приложению 13.
88. Согласно реконструированному отчету о доходах:
88.1. потенциальный валовой доход определяется как общий потенциальный валовой доход, который возможно получить от эксплуатации оцениваемого объекта, при условии его полной загрузки, не нарушая установленных норм эксплуатации;
88.2. действительный валовой доход определяется как ожидаемый доход от основного вида использования объекта оценки, с учетом уровня фактической загрузки, а также с учетом дополнительных доходов, получаемых от возможных дополнительных услуг (если таковые имеются), и рассчитывается по следующей формуле
Д = Д - Д + Д , (10)
д вал нд доп
где Д - действительный доход;
д
Д - потенциальный валовой доход, получаемый от основного
вал
вида использования воздушного судна (например, от перевозки
пассажиров);
Д - доход, получаемый от возможных дополнительных услуг
доп
(например, от перевозки почты при выполнении пассажирских
перевозок);
Д - доход, не полученный из-за недозагрузки оцениваемого
нд
объекта;
88.3. общие расходы определяются как расходы при использовании
воздушного судна и рассчитываются по формуле
Р = Р + Р + Р , (11)
о пост р э
где Р - общие расходы;
о
Р - постоянные расходы;
пост
Р - эксплуатационные расходы;
э
Р - расходы на резервирование;
р
88.4. постоянные расходы определяются как расходы, которые не зависят от степени использования (загруженности) воздушного судна;
88.5. эксплуатационные расходы определяются как расходы, к которым относятся издержки по эксплуатации воздушного судна и предоставлению дополнительных услуг, расходы на зарплату персонала, содержание ангара, поддержание аэродромной инфраструктуры и другие;
88.6. расходы на резервирование (к резерву относятся такие элементы воздушного судна, которые имеют ограниченные по отношению к планеру ресурсы, например, двигатели);
88.7. к чистому операционному доходу относится доход, остающийся после вычитания из действительного дохода общих расходов;
88.8. к возврату от продажи (реверсия) относится денежная сумма, которую инвестор получает при продаже инвестиций.
Глава 17. МЕТОД КАПИТАЛИЗАЦИИ ПО НОРМЕ ОТДАЧИ
89. Метод капитализации по норме отдачи переводит будущие доходы в настоящую стоимость путем дисконтирования каждой будущей выгоды соответствующей нормой отдачи или путем создания общей нормы, которая должна отражать последовательность поступления доходов, изменение стоимости и норму отдачи. При этом под дисконтированием понимается процесс конвертации будущих денежных потоков в настоящую стоимость.
Расчет стоимости производится по следующей формуле (пример расчета согласно приложению 14):
С = Д x k , (12)
тек чi gi
1
где k = --------- - коэффициент дисконтирования (дисконтный
gi n
(1 + r )
i
множитель), различный для каждого года;
Д - чистый операционный доход i-го года;
чi
r - ставка дохода i-го года;
i - год (i = 1, 2, 3, ..., n);
n - количество лет.
90. При расчетах методом капитализации по норме отдачи также можно использовать следующие модели, упрощающие процесс расчета:
модели дохода, используемые при переменном и нерегулярном потоке чистого операционного дохода, постоянном, прямолинейном и экспоненциальном аннуитете;
модели собственности, используемые при условии, что доход и реверсия изменяются известным и регулярным образом;
ипотечно-инвестиционные модели, используемые при наличии собственного и заемного капитала для приобретения оцениваемого воздушного судна.
Глава 18. МЕТОД ПРЯМОЙ КАПИТАЛИЗАЦИИ
91. Метод прямой капитализации заключается в делении годового дохода на соответствующую норму дохода, при этом не делается отдельного учета возврата капитала и возврата на капитал (формула 13):
1
С = Д x ----, (13)
тек ч К
кап
где Д - чистый операционный доход;
ч
К - общий коэффициент капитализации.
кап
92. Для определения общего коэффициента капитализации применяются следующие методы:
анализа сравнительных продаж, то есть определение для каждой сравнимой продажи общего коэффициента капитализации как отношение чистого операционного дохода к цене продажи;
техника инвестиционной группы, при условии наличия собственного и заемного капитала;
анализа коэффициента эффективного валового дохода (применяется, когда полная информация об объектах сравнения недоступна, но есть данные об эффективном валовом доходе и операционных расходах);
анализа формулы покрытия долга.
Раздел VI. СОГЛАСОВАНИЕ РАСЧЕТОВ ПО ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ
93. Для определения окончательной стоимостной оценки, если при расчете стоимости авиационной техники по трем методам получен различный размер его стоимости, проводится процедура согласования рассчитанных стоимостей. Окончательная оценка стоимости не должна быть усредненной.
94. Для цели согласования методы оценки и полученные с их помощью результаты сравниваются по следующим критериям:
возможность отразить действительные намерения продавца и покупателя;
качество информации, на основании которой проводились анализ и расчет стоимостей по каждому из методов;
способность методов учесть конъюнктурные колебания и стоимость денег.
95. На основании проведенного анализа каждому из методов, а соответственно и стоимости авиационной техники, рассчитанной этим методом, присваиваются весовые коэффициенты. Коэффициент может выражаться как в процентах, так и числом, сумма всех присвоенных коэффициентов должна составлять соответственно 100% или 1.
96. Окончательная рыночная стоимость воздушного судна рассчитывается по следующей формуле
С = С x К + С x К + С x К , (14)
об.рын. зат. 1 срав. 2 дох. 3
где С - обоснованная рыночная стоимость;
об.рын.
С , С , С - стоимость, рассчитанная соответствующим
зат. срав. дох.
методом;
К , К , К - соответствующие весовые коэффициенты, присвоенные
1 2 3
при анализе.
Раздел VII. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ СПИСАННОЙ АВИАЦИОННОЙ
ТЕХНИКИ
97. К стоимости списанной авиационной техники относится стоимость, которой потенциально обладает авиационная техника после прекращения эксплуатации и последующего списания на основании актов. При этом причинами для списания авиационной техники могут являться:
невозможность восстановления после поломки, аварии или катастрофы;
выработка установленных ресурсов, сроков службы, сроков хранения до списания.
98. После списания авиационной техники для оценки ее стоимости необходимо установить варианты ее дальнейшего использования, которыми могут быть:
98.1. передача авиационной техники в учебные заведения для учебных целей, не связанных с использованием по назначению, а также в организации, проводящие военно-патриотическую или просветительскую работу;
98.2. разделка воздушного судна с целью:
демонтажа исправных i-х основных элементов и КИ, имеющих остаток ресурсов и сроков службы, для использования на других воздушных судах, а также подлежащих дальнейшей эксплуатации после капитального ремонта;
демонтажа i-х основных элементов и КИ, содержащих в своем составе драгоценные металлы и грифованное оборудование;
сдачу в металлолом агрегатов и узлов воздушного судна, не пригодных к дальнейшей эксплуатации.
99. В каждом из случаев, указанных в подпункте 98.2 пункта 98 Положения, оформляются перечни агрегатов и узлов по направлениям их последующего использования с целью определения стоимости списанного воздушного судна:
при передаче воздушного судна или его элементов в учебные или другие организации - стоимость воздушного судна может определяться как стоимость объекта, приносящего соответствующий доход (за вычетом расходов, связанных с их передачей);
при намерении дальнейшего использования i-х основных элементов и КИ, имеющих остатки ресурсов и сроков службы, - их остаточная стоимость определяется затратным методом в соответствии с разделом III Положения. В случае отсутствия информации для расчета затратным методом подлежащие восстановлению (ремонту) снятые с воздушного судна КИ принимаются на учет в условной оценке по 1 минимальной заработной плате, установленной в Республике Беларусь на момент разборки воздушного судна, а после восстановления (ремонта) - приходуются на складах по фактической стоимости их ремонта;
при разделке воздушного судна и сдаче его или отдельных элементов в металлолом - стоимость определяется как сумма стоимостей содержащихся в нем металлов и рассчитывается по следующей формуле
С = SUM М x C - С , (15)
спис i i раз
где С - стоимость списанного воздушного судна,
спис
Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 |
| 
