Стр. 1
Страницы: Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 |
Зарегистрировано в НРПА РБ 26 июня 2001 г. N 8/6304
Во исполнение постановления Совета Министров Республики Беларусь от 12 июня 2001 г. N 872 "Об утверждении Положения о Государственном комитете по авиации Республики Беларусь" Государственный комитет по авиации Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Утвердить и ввести в действие с 20 июня 2001 г. Положение по оценке стоимости авиационной техники (прилагается).
2. Руководителям авиационных предприятий принять к руководству и исполнению Положение по оценке стоимости авиационной техники.
Председатель Ф.Ф.ИВАНОВ
СОГЛАСОВАНО СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДЕНО
Заместитель Первый заместитель Постановление
Министра экономики Министра по управлению Государственного
Республики Беларусь государственным комитета по авиации
А.Н.Тур имуществом и приватизации Республики Беларусь
13.06.2001 Республики Беларусь 14.06.2001 N 5
А.Н.Блинковский
13.06.2001
ПОЛОЖЕНИЕ
ПО ОЦЕНКЕ СТОИМОСТИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
Раздел I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Глава 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Положение по оценке стоимости авиационной техники (далее - Положение) разработано для методического обеспечения оценочной деятельности по практическому расчету рыночной стоимости воздушных судов (авиационной техники):
всех схем (компоновок), классов и назначений;
гражданского применения;
первой и второй категорий (не прошедшие и прошедшие капитальный ремонт соответственно), которые находятся в различных фазах своего технического состояния, а именно:
исправные (используемые по назначению, а также находящиеся на хранении);
неисправные (требующие или проходящие текущий, капитальный ремонт);
списанные воздушные суда.
2. Настоящее Положение может также использоваться для оценки оборудования воздушных судов, комплектующих изделий, двигателей, а также других частей и агрегатов к воздушным судам, находящихся в различных фазах своего технического состояния.
3. Оценка стоимости авиационной техники предприятий проводится для целей:
купли, продажи или лизинга авиационной техники;
кредитования юридических и физических лиц;
оценки стоимости неденежного вклада в уставный фонд юридического лица;
реализации списанной авиационной техники после прекращения ее эксплуатации;
переоценки основных производственных фондов предприятий;
в других случаях.
4. Применительно к рыночной стоимости воздушных судов могут быть использованы следующие основные подходы в их оценке:
4.1. затратный подход, основанный на предположении, что затраты на изготовление (с учетом имеющегося износа) являются приемлемым ориентиром для определения стоимости воздушного судна;
4.2. сравнительный подход, основанный на сравнении сделок купли-продажи воздушных судов, аналогичных оцениваемому, с выполнением соответствующих корректировок, учитывающих различия между ними;
4.3. доходный подход, основанный на анализе полезности воздушного судна в будущем.
5. Применительно к имуществу, указанному в пункте 1 Положения, подходы, указанные в пункте 4 Положения, применяются в следующих случаях:
5.1. подход, указанный в подпункте 4.1 пункта 4 Положения, является основным и применяется в обязательном порядке ко всем видам воздушных судов;
5.2. подход, указанный в подпункте 4.2 пункта 4 Положения, применяется в случае наличия полной и достоверной информации по элементам и единицам сравнения, указанным в разделе IV Положения;
5.3. подход, указанный в подпункте 4.3 пункта 4 Положения, применяется в случае наличия полной и достоверной информации о потоках доходов, получаемых собственником оцениваемого воздушного судна, и эксплуатационных расходах по оцениваемому объекту.
6. Применительно к имуществу, указанному в пункте 2 Положения, применяются подходы, указанные в подпунктах 4.1 - 4.2 пункта 4 Положения; если возможно выделить поток доходов от эксплуатации имущества, указанного в пункте 2 Положения, то дополнительно применяется метод, указанный в подпункте 4.3 пункта 4 Положения.
7. При применении двух и более подходов обязательным является проведение процедуры согласования результатов произведенных расчетов по формуле, указанной в пункте 96 Положения. Если какой-либо из указанных подходов не применялся, то причина должна быть обоснована в отчете, оформляемом по результатам проведенной оценки.
8. Применительно к имуществу, указанному в пунктах 1 и 2 Положения, могут быть использованы следующие виды износа:
физический износ, отражающий изменение физических свойств со временем;
функциональный износ, отражающий отставание оцениваемого объекта от современных требований с точки зрения его функциональной полезности;
внешний (экономический) износ, отражающий общий упадок внешней среды, в которой функционирует объект оценки.
9. Виды износа, указанные в пункте 8 Положения, применяются только для расчета рыночной стоимости при использовании подхода, указанного в подпункте 4.1 пункта 4 Положения. Расчет каждого из видов износа проводится в следующих случаях:
9.1. для имущества, указанного в пунктах 1 и 2 Положения, физический износ рассчитывается в обязательном порядке;
9.2. функциональный и внешний износ могут быть рассчитаны при условии наличия полной и достоверной информации, указанной в пунктах 59 и 60 Положения. Если в расчете рыночной стоимости не учитывались функциональный и внешний износ, то невозможность их применения должна быть обоснована в отчете, оформляемом по результатам проведенной оценки по каждому из указанных видов износа отдельно.
Глава 2. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИМЕНИТЕЛЬНО
К НАСТОЯЩЕМУ ПОЛОЖЕНИЮ
10. Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
11. Гражданское воздушное судно - воздушное судно, используемое в гражданской авиации и зарегистрированное в Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Беларусь. К гражданским воздушным судам относятся также самолеты, вертолеты, планеры, дельтапланы, сверхлегкие летательные аппараты, воздушные суда любительских конструкций и аэростатические аппараты, используемые в гражданской авиации.
12. Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу, и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.
13. Вертолет - летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете главным образом за счет реакции воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.
14. Авиационная техника - воздушные суда, их оборудование, комплектующие изделия, двигатели, тренажеры.
15. Планер - конструкция воздушного судна (без двигателей, вспомогательной силовой установки (далее - ВСУ), лопастей несущего винта, колонки и редуктора).
16. Фюзеляж - основная конструктивно-силовая система воздушного судна, предназначенная для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, объединяющая в единое целое все агрегаты, узлы и системы и воспринимающая все виды нагрузок, действующих на самолет в полете и на земле.
17. Комплектующие изделия (далее - КИ) - приборы, агрегаты, системы, электроэлементы и другое оборудование, выполняющие самостоятельные функции и не входящие в основную силовую схему конструкции.
18. Бюллетень - нормативный технический документ, подготовленный разработчиком или изготовителем изделия и содержащий перечень и порядок выполнения операций, не предусмотренных в действующей эксплуатационной и ремонтной документации, или изменения этой документации.
19. Эксплуатация - стадия жизненного цикла изделия авиационной техники с момента принятия его заказчиком на заводе-изготовителе или ремонтном предприятии, являющаяся совокупностью ввода в эксплуатацию, приведения в установленную степень готовности к использованию, использования по назначению, хранения и транспортирования.
20. Наработка - продолжительность или объем работы изделия при эксплуатации в полете и наземных условиях, выражаемая в часах налета, числе полетов (посадок) или других единицах.
21. Назначенный ресурс (срок службы) - суммарная наработка (календарная продолжительность эксплуатации) изделия, при достижении которой эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния изделия.
22. Межремонтный ресурс (срок службы) - установленная в нормативной технической документации наработка (календарная продолжительность эксплуатации) изделия между смежными ремонтами.
23. Капитальный ремонт - комплекс работ, проводимых на изделиях авиационной техники в заводских условиях, по восстановлению их исправности и ресурса.
24. Исправное состояние (исправность) - состояние изделия, при котором оно соответствует всем требованиям нормативной технической и (или) конструкторской документации.
25. Неисправное состояние (неисправность) - состояние изделия, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований нормативной технической и (или) конструкторской документации.
26. Отказ - нарушение работоспособного состояния изделия авиационной техники.
27. Работоспособное состояние - состояние изделия, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативной технической и (или) конструкторской документации.
28. Первоначальная стоимость - первоначальная стоимость объекта оценки (затраты на приобретение или изготовление, транспортировку, установку) на момент вступления объекта оценки в эксплуатацию у собственника оцениваемого объекта, отражаемая в бухгалтерском учете.
29. Полная восстановительная стоимость (далее - ПВС) - стоимость приобретения (в текущих ценах) на свободном, открытом и конкурентоспособном рынке нового воздушного судна, полностью идентичного данному воздушному судну по конструктивным, функциональным, эксплуатационным и другим характеристикам, то есть стоимость нового воздушного судна, тип и характеристики которого полностью совпадают с оцениваемым.
30. Полная стоимость замещения (далее - ПСЗ) - минимальная стоимость приобретения (в текущих ценах) на свободном, открытом и конкурентоспособном рынке аналогичного нового воздушного судна, максимально близкого к рассматриваемому по всем конструктивным, функциональным, эксплуатационным характеристикам, существенным с точки зрения его настоящего использования.
31. Остаточная стоимость - первоначальная, полная восстановительная стоимость или полная стоимость замещения за вычетом накопленного износа.
32. Износ - уменьшение стоимости объекта, обусловленное действием ряда факторов, среди которых выделяют ухудшение физического состояния, а также функциональное и экономическое устаревание.
Раздел II. ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ВОЗДУШНОМ СУДНЕ
КАК ОБЪЕКТЕ ОЦЕНКИ
Глава 3. ВОЗДУШНОЕ СУДНО КАК ТЕХНИЧЕСКИЙ ОБЪЕКТ
33. Классификация гражданских самолетов производится по наиболее характерным признакам или качествам согласно приложению 1.
34. Классификация гражданских вертолетов, как и гражданских самолетов, производится по целому ряду наиболее характерных признаков или качеств, основные из которых представлены в приложении 2.
35. Классификация воздушных судов по взлетной массе, то есть по классу воздушного судна, а также по типу и количеству установленных на нем двигателей согласно приложениям 3 - 4 является приоритетной для выполнения расчетов стоимости воздушных судов.
Глава 4. МЕТОД ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
36. Эксплуатацию практически всех типов отечественных воздушных судов гражданской авиации необходимо осуществлять в рамках планово-предупредительной системы.
37. В ходе эксплуатации гражданских воздушных судов должно быть предусмотрено обязательное чередование этапов летной работы в пределах установленных эксплуатационно-технической документацией параметров исчисления (наработки и часов, календарного срока службы, количества посадок или циклов и др.) и этапов капитальных ремонтов на специализированных авиационных ремонтных предприятиях.
Глава 5. ИЗУЧЕНИЕ И СБОР ОСНОВНЫХ ФАКТОРОВ, НЕОБХОДИМЫХ
ДЛЯ ОЦЕНКИ РЫНОЧНОЙ СТОИМОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
38. К основным факторам, определяющим рыночную стоимость воздушных судов и влияющим на ее величину, относятся:
38.1. технические:
38.1.1. летно-технические характеристики (далее - ЛТХ) воздушного судна (основное назначение, взлетная масса, масса перевозимых грузов или количество пассажиро-мест, максимальная скорость и высота полета, максимальная дальность и продолжительность полета, расход топлива и другие);
38.1.2. эксплуатационные характеристики (эксплуатационная технологичность и контролепригодность, метод технической эксплуатации, величина действующих ресурсов и сроков службы, номенклатура средств наземного обслуживания и другие);
38.1.3. фактическое техническое состояние воздушного судна, агрегатов, систем и оборудования;
38.2. экономические:
38.2.1. первоначальная стоимость воздушного судна (стоимость приобретения);
38.2.2. конъюнктура рынка (уровни спроса и предложения, цен, объемов продаж, наличие аналогов и другие);
38.2.3. месторасположение региона, в котором действует рынок.
39. Оценка летно-технических и эксплуатационных характеристик воздушного судна проводится на основании технической документации.
Оценка фактического технического состояния проводится на основании актов технического состояния по результатам осмотров и на основании записей в пономерной документации воздушного судна (формулярах, паспортах, журналах подготовки воздушного судна).
Глава 6. ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА
40. Оценке технического состояния воздушного судна должно предшествовать изучение эксплуатационно-технической документации, в том числе:
40.1. предлагаемые к оценке воздушные суда рассматриваются с учетом их конструктивных, летно-технических и эксплуатационных особенностей, изложенных в технической документации, а также индивидуальных свойств, отмеченных в пономерной документации на конкретное воздушное судно. При этом к основной технической документации относятся (применительно к каждому типу воздушного судна):
40.1.1. нормативно-техническая:
руководство по летной эксплуатации (РЛЭ);
руководство по технической эксплуатации (РЭ);
регламент технического обслуживания (РО);
инструкция по расчету дальности и продолжительности полета (ИРД);
руководство по загрузке и центровке (РЗЦ).
40.1.2. пономерная:
формуляры воздушного судна, двигателей и вспомогательной силовой установки и другие;
паспорта (этикетки) на комплектующие изделия;
40.2. в ходе изучения пономерной документации проверяются:
наличие свидетельства о государственной регистрации и сроки действия удостоверения о годности воздушного судна к полетам;
наличие и заполнение формуляров (с приложениями) и паспортов согласно ведомости паспортизируемых агрегатов;
комплектность воздушного судна и соответствие номеров установленных на нем основных агрегатов номерам, указанным в формулярах и паспортах;
объем и характер доработок по бюллетеням, выполненным в процессе эксплуатации и ремонта;
индивидуальные особенности воздушного судна, двигателей, вспомогательной силовой установки, редуктора, колонки (по записям в формулярах);
данные об изготовлении, капитальном ремонте и отработке ресурсов и сроков службы планера, двигателей, вспомогательной силовой установки и основных комплектующих агрегатов;
своевременное выполнение регламентных и других видов работ, предусмотренных нормативной технической документацией;
причины остановки эксплуатации воздушного судна, в том числе в случае его нахождения на хранении;
наличие отказов систем и оборудования воздушного судна (по записям в пономерной документации и опросу обслуживающего персонала).
41. Выявленные в процессе изучения технической документации недостатки, а также индивидуальные особенности воздушного судна отражаются в акте технического обследования согласно приложению 5.
42. Внешний осмотр воздушного судна производится с целью выявления неисправностей (физического износа) узлов и деталей воздушного судна и его систем, агрегатов и узлов их крепления, которые должны быть отремонтированы для восстановления исправности.
Внешний осмотр воздушного судна выполняется в порядке, предусмотренном регламентом технического обслуживания. При этом в рамках оценочных работ проверяются:
внешнее состояние воздушного судна, а также его узлов и агрегатов;
наличие (отсутствие) повреждений (трещин, вмятин, забоин, потертостей и прочее) элементов конструкции воздушного судна;
состояние защитных и лакокрасочных покрытий узлов и деталей;
состояние деталей из полимерных материалов;
состояние заклепочных, болтовых и винтовых соединений.
43. В ходе оценки стоимости неисправных или находящихся на хранении воздушных судов обращается внимание на:
укомплектованность агрегатами, блоками и деталями;
наличие в составе воздушного судна неисправных агрегатов и предполагаемый метод восстановления их исправности (или замены);
наличие (отсутствие) коррозионных и биологических повреждений конструкции, старение деталей из резинотехнических материалов.
44. Все выявленные при осмотре неисправности и недостатки заносятся в ведомость дефектации согласно приложению 6, а наиболее серьезные - фотографируются для последующего анализа. В процессе внешнего осмотра воздушного судна выполняется фотографирование его внешнего вида с обозначенным бортовым номером.
45. По результатам изучения технического состояния воздушного судна на основании нормативной технической документации определяются летно-технические и эксплуатационные особенности оцениваемого воздушного судна, которые используются в дальнейшем в работах по:
выбору наиболее подходящего метода расчета;
расчету стоимости воздушного судна и основных комплектующих изделий;
подбору воздушных судов-аналогов.
46. По результатам изучения пономерной документации:
46.1. оформляются таблицы сведений, необходимых для последующих расчетов стоимости воздушного судна, согласно приложениям 7 - 9;
46.2. определяется наработка воздушного судна в целом (в часах), в том числе:
вс
с начала эксплуатации, N (текущая и итоговая наработки);
чнэ
вс
после капитального ремонта, N (итоговая наработка после
чпр
последнего ремонта);
46.3. определяется срок службы воздушного судна в целом (лет),
в том числе:
вс
с начала эксплуатации, N , определяется календарной
лнэ
продолжительностью эксплуатации от даты приемки воздушного судна
заказчиком на предприятии-изготовителе, указанной в формуляре
воздушного судна, до даты проведения оценочных работ;
вс
после капитального ремонта, N , определяется календарной
лпр
продолжительностью эксплуатации от даты выполнения последнего
ремонта на ремонтном предприятии, указанной в формуляре воздушного
судна, до даты проведения оценочных работ;
46.4. определяется наработка воздушного судна в посадках, в том
числе:
вс
с начала эксплуатации, N (текущая и итоговая наработки);
пнэ
вс
после капитального ремонта, N (итоговая наработка после
ппр
последнего ремонта);
46.5. определяется наработка комплектующих изделий (в часах), в
том числе:
i
с начала эксплуатации, N , определяется суммарной
чнэ
наработкой любого (далее - i-го) КИ на оцениваемом и другом
воздушном судне (если оно ранее эксплуатировалось). Устанавливается
по записям в паспорте КИ, по формуляру оцениваемого воздушного
судна, а также по карточке учета ресурса i-го КИ;
i
после капитального ремонта, N , определяется суммарной
чпр
наработкой i-го КИ после ремонта на оцениваемом и другом воздушном
судне (если оно эксплуатировалось на них после ремонта) до даты
проведения оценочных работ;
46.6. определяется срок службы комплектующих изделий (лет), в
том числе:
i
с начала эксплуатации, N , определяется календарной
лнэ
продолжительностью эксплуатации от даты приемки i-го КИ заказчиком
на предприятии - изготовителе данного изделия, указанной в паспорте,
до даты проведения оценочных работ;
i
после капитального ремонта, N , определяется календарной
лпр
продолжительностью эксплуатации от даты выполнения последнего
ремонта i-го КИ на ремонтном предприятии, указанной в паспорте, до
даты проведения оценочных работ;
46.7. определяется наработка КИ для авиадвигателей в циклах, в
том числе:
i
с начала эксплуатации, N (текущая и итоговая наработки);
пнэ
i
после капитального ремонта, N (итоговая наработка после
ппр
последнего ремонта);
46.8. определяется отсутствие (наличие) на оцениваемом воздушном судне современных или более совершенных агрегатов и оборудования, улучшающих летно-технические, эксплуатационные и другие характеристики, которые установлены на аналогичных воздушных судах более позднего выпуска.
47. По результатам осмотра воздушного судна и ведомости дефектации неисправные (или требующие профилактических мероприятий) комплектующие изделия, агрегаты или узлы конструкции воздушного судна целесообразно распределять на:
47.1. основные элементы с отличными ресурсами (сроками службы) от ресурса (срока службы) всего воздушного судна, для которых предполагается индивидуальная оценка стоимости;
47.2. остальные КИ, агрегаты и узлы, требующие восстановления исправности, замены или профилактических работ в процессе эксплуатации.
48. Для каждого КИ, агрегата и узла воздушного судна, указанных в подпунктах 47.1 и 47.2 пункта 47 Положения, необходимо установить стоимость (в случае замены), а также стоимость затрат на замену (восстановление исправности или профилактику), включая стоимость расходных и других материалов.
49. По результатам работ оформляется таблица согласно приложению 10.
Раздел III. РАСЧЕТ СТОИМОСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗАТРАТНОГО
ПОДХОДА
Глава 7. ПОНЯТИЕ ЗАТРАТНОГО ПОДХОДА К ОПРЕДЕЛЕНИЮ
СТОИМОСТИ
50. Затратный подход, используемый для оценки воздушного судна, основан на предположении, что затраты на изготовление (с учетом имеющегося износа) являются приемлемым ориентиром для определения стоимости воздушного судна, и может использоваться в оценочной работе как определяющий, поскольку для применения других подходов требуется обширная рыночная информация.
51. При использовании затратного подхода следует учитывать, что затраты на изготовление являются лишь базисом рыночной стоимости и могут отличаться от нее в большую или меньшую сторону, а также различие между полной восстановительной стоимостью воздушного судна и полной стоимостью замещения, поскольку восстановительная стоимость выражается издержками на воспроизводство точной копии оцениваемого воздушного судна, а стоимость замещения - издержками на изготовление современного воздушного судна-аналога.
52. Алгоритмом затратного подхода является:
выбор вида базовой стоимости для оценочной работы (цена приобретения, полная восстановительная или полная стоимость замещения);
определение величины базовой стоимости на дату оценки;
расчет износа: физического, функционального и внешнего (экономического);
определение остаточной (рыночной) стоимости оцениваемого воздушного судна.
Глава 8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ БАЗОВОЙ СТОИМОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
53. Для первичного рынка, на котором выставляются главным образом новые или с незначительным износом воздушные суда, базовой стоимостью является первоначальная стоимость (цена приобретения).
54. Для вторичного рынка базовой стоимостью является полная восстановительная стоимость или полная стоимость замещения.
55. Полная восстановительная стоимость (ПВС) или полная стоимость замещения (ПСЗ) для идентичного или аналогичного воздушного судна соответственно может определяться:
55.1. путем прямого пересчета (оценки) стоимости объектов (воздушных судов) по документально подтвержденным рыночным ценам на новые объекты, идентичные или аналогичные оцениваемым ("подход прямой оценки"), при котором для определения ПВС или ПСЗ могут использоваться:
данные о ценах, полученные от заводов-изготовителей и авиаремонтных предприятий;
сведения об уровне цен, имеющиеся у статистических организаций и бирж;
сведения о ценах, опубликованных в средствах массовой информации и специальной литературе;
собственный банк данных о сделках купли-продажи авиатехники;
55.2. путем индексации первоначальной стоимости объектов (воздушных судов) с применением индексов изменения стоимости ("индексный подход"), при котором для определения ПВС или ПСЗ используется система индексов (коэффициентов пересчета) для переоценки основных фондов организаций, утверждаемых в соответствии с законодательством Республики Беларусь;
55.3. поэлементным способом расчета стоимости объекта, когда применяются стоимости по его отдельным основным комплектующим изделиям, исходную информацию по которым можно получить на соответствующих серийных предприятиях - изготовителях КИ, серийном предприятии - изготовителе воздушного судна, представительствах серийных предприятий-изготовителей, в брокерских фирмах, специализирующихся на торговых операциях с авиационной техникой.
56. За базовую принимается стоимость в зависимости от возможности реализации того или иного подхода при расчете в данной конкретной ситуации. На практике применяется следующий порядок использования стоимости:
ПВС, определенная путем прямого пересчета;
ПСЗ, определенная путем прямого пересчета;
ПВС, определенная путем индексации;
ПСЗ, определенная путем индексации;
ПВС, определенная поэлементным способом расчета;
ПСЗ, определенная поэлементным способом расчета.
57. В случае невозможности определения ПВС путем прямого пересчета последовательно применяется каждая из стоимостей, указанных в пункте 56 Положения, поскольку, по возможности, за базовую стоимость принимается стоимость, наиболее точно отражающая действительную стоимость нового воздушного судна.
Глава 9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЕСЦЕНЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА
58. Износ, выраженный в потере стоимости воздушного судна, при затратном подходе используется для учета различий в характеристиках нового воздушного судна и реально оцениваемого. При этом необходимо учитывать следующие виды износа:
58.1. физический износ, отражающий изменение физических свойств со временем;
58.2. функциональный износ, заключающийся в том, что воздушное судно в результате научно-технического прогресса в области авиастроения, а также возросших требований к безопасности полетов, обеспечению качества обслуживания пассажиров и перевозки грузов перестает соответствовать современным требованиям и стандартам с точки зрения его функциональной полезности;
58.3. внешний (экономический) износ, причиной которого являются общий упадок внешней среды, в которой функционирует объект оценки, в том числе:
падение доверия и интереса к авиатехнике из-за участившихся авиакатастроф;
неблагоприятные погодные условия региона;
выход из строя взлетно-посадочной полосы;
ухудшение экономических показателей в регионе из-за увеличения безработицы;
изменение налогового законодательства;
увеличение конкуренции.
59. Определение обесценения вследствие физического износа производится путем расчета остаточной стоимости воздушного судна вследствие физического износа по формуле
i
С = SUM С , (1)
ост ост
где С - остаточная стоимость воздушного судна вследствие
ост
физического износа;
i
С - остаточная стоимость i-го основного элемента
ост
воздушного судна.
Основные i-е элементы воздушного судна.
Для самолета:
планер;
двигатели;
вспомогательная силовая установка (ВСУ).
Для вертолета:
планер;
двигатель;
редуктор;
колонки;
лопасти.
60. Остаточная стоимость i-го основного элемента воздушного
i
судна С рассчитывается по следующим показателям (техническим
ост
нормам):
60.1. по наработке (летные часы):
i i i i
N - N N N
i i ч наз чнэ i ч рем - чпр i
С = (С x --------------- + С x ------------------) x К , (2)
ост баз i рем i ф
N N
ч наз ч рем
i
где С - остаточная стоимость i-го основного элемента
ост
воздушного судна;
i
С - базовая стоимость i-го основного элемента воздушного
баз
судна;
i
N - назначенный ресурс i-го основного элемента
ч наз
воздушного судна, в часах;
i
N - наработка i-го основного элемента воздушного судна с
чнэ
начала эксплуатации, в часах;
i
С - стоимость капитального ремонта i-го основного элемента
рем
воздушного судна;
i
N - межремонтный ресурс i-го основного элемента
ч рем
воздушного судна, в часах;
i
N - наработка i-го основного элемента воздушного судна
чпр
после последнего капитального ремонта, в часах;
i
К - коэффициент, учитывающий фактическое техническое
ф
состояние воздушного судна, рассчитываемый по формуле
i
К = К x К x К x К x К , (3)
ф р в з о с
где К - коэффициент, учитывающий количество капитальных
р
ремонтов, выполненных на i-м основном элементе воздушного судна за
время эксплуатации. Для i-го основного элемента 1-й категории
К = 1. Каждый ремонт уменьшает К на 0,1 (Например: если i-й
р р
основной элемент имел 5 капитальных ремонтов, то К = 0,5);
р
К - коэффициент, учитывающий вариант применения воздушного
в
судна:
пассажирские, грузо-пассажирские и административные - 0,9;
грузовые - 0,8;
сельскохозяйственные - 0,7;
К - коэффициент, учитывающий климатическую зону базирования
з
или эксплуатации после последнего капитального ремонта при
наибольшем сроке базирования:
зона умеренного климата - 0,9-1;
зона сухого тропического климата - 0,8;
зона влажного тропического или морского климата - 0,7;
К - коэффициент, учитывающий результаты внешнего осмотра i-го
о
основного элемента:
дефекты отсутствуют 1
в процессе эксплуатации устранялись повреждения
конструкции i-го основного элемента 0,9
Страницы: Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 |
| 
