ПОИСК ДОКУМЕНТОВ

Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 19.09.2006 № 37 "Об утверждении Авиационных правил организации и выполнения полетов в гражданской авиации Республики Беларусь"

Текст документа с изменениями и дополнениями по состоянию на ноябрь 2013 года

< Главная страница

Стр. 5

Страницы: | Стр. 1 | Стр. 2 | Стр. 3 | Стр. 4 | Стр. 5 | Стр. 6 | Стр. 7 |

минимум командира ВС для полета по ОПВП;

минимум экипажа ВС для посадки по категориям II и III;

минимум аэродрома тренировочный для взлета;

минимум аэродрома тренировочный для посадки.

546. Минимум аэродрома для взлета - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение взлета на ВС данной категории.

547. Минимум аэродрома для посадки - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на ВС данной категории.

548. Минимум аэродрома для захода на посадку по кругу - минимально допустимые значения видимости и МВС, при которых на данном аэродроме разрешается производить заход на посадку по кругу и посадку на ВС данной категории.

549. Минимум для вида авиационных работ - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение данного вида авиационных работ.

550. Минимум ВС для взлета - минимально допустимое значение дальности видимости на ВПП (видимости), позволяющее безопасно производить взлет на ВС данного типа.

551. Минимум ВС для посадки - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВПР (МВС), позволяющие безопасно производить посадку на ВС данного типа.

552. Минимум ВС для захода на посадку по кругу - минимально допустимые значения видимости и МВС, позволяющие безопасно производить визуальное маневрирование при заходе на посадку по кругу на ВС данного типа.

553. Минимум командира ВС для взлета - минимально допустимое значение дальности видимости на ВПП (видимости), при котором командиру ВС разрешается выполнять взлет на ВС данного типа.

554. Минимум командира ВС для посадки - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВПР (МВС), при которых командиру ВС разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.

555. Минимум командира ВС для полетов по ПВП (ОПВП) - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру ВС разрешается выполнение взлета, полета по маршруту, захода на посадку и посадки на ВС данного типа.

556. Минимум аэродрома тренировочный для взлета - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и, при необходимости, высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет при тренировочных полетах на ВС данной категории.

557. Минимум аэродрома тренировочный для посадки - минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку при тренировочных полетах на ВС данной категории.

558. При выполнении точных заходов на посадку по приборам устанавливаются следующие категории точных заходов на посадку и посадок:

категория I (кат. I) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной ВПР не менее 60 м (200 футов) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

категория II (кат. II) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной ВПР менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов) и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;

категория IIIA (кат. IIIA) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной ВПР менее 30 м (100 футов) или без ограничения по относительной ВПР и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

категория IIIB (кат. IIIB) - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной ВПР менее 15 м (50 футов) или без ограничения по относительной ВПР и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

категория IIIC (кат. IIIC) - точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной ВПР и дальности видимости на ВПП.

Любой точный заход на посадку при относительной ВПР 60 м (200 футов) или выше и при видимости 800 м или дальности видимости на ВПП 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

559. Если ВПР и дальность видимости на ВПП подпадают под разные категории, то категория, к которой следует относить данный заход, может определяться либо ВПР, либо дальностью видимости на ВПП. Заход на посадку будет выполняться по категории с более низким минимумом. При этом:

559.1. на аэродромах с радиомаячной системой при отсутствии метеорологических наблюдений на ближнем приводном радиомаяке (далее - БПРМ) за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается по ВПР на 30 м и на 500 м по дальности видимости на ВПП;

559.2. на аэродромах без радиомаячных систем при отсутствии метеонаблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки по МВС устанавливается не ниже 200 м и видимости, рассчитанной в соответствии с методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС, но не менее 2500 м.

560. Для аэродромов, ВС, видов авиационных работ, а также командиров ВС при выполнении полетов могут устанавливаться ограничения по скорости ветра.

561. В каждом полете минимум для взлета, посадки, полета по маршруту, району авиационных работ определяется исходя из эксплуатационного минимума аэродрома, командира ВС, вида авиационных работ по наивысшему из них.

ГЛАВА 45 БЕЗОПАСНЫЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА

562. Минимальная высота полета ВС по маршруту ОВД ограничивается:

необходимостью обеспечения установленного минимального запаса высоты над препятствиями (MOC);

структурой воздушного пространства в данном районе выполнения полетов.

563. Ограничения по минимальным и максимальным высотам (эшелонам) полета, накладываемые структурой воздушного пространства, указываются в сборниках аэронавигационной информации в виде нижнего и (или) верхнего эшелона (высоты полета) для каждого участка маршрута ОВД.

564. В целях обеспечения безопасности полетов рассчитываются следующие безопасные высоты и эшелоны полета ВС:

абсолютная (относительная) высота схемы;

абсолютная (относительная) высота пролета препятствий (OCA/H);

минимальная абсолютная высота в секторе (MSA);

безопасная высота полета ниже эшелона перехода;

безопасная высота полета по давлению QNE (760 мм.рт.ст. или 1013,2 миллибара);

высота эшелона перехода.

Расчет безопасных высот (эшелонов) полета производится согласно приложению 15. При этом:

564.1. способы определения абсолютных (относительных) высот схем и минимальных (относительных) высот пролета препятствий (OCA/H), а также критерии построения стандартных схем вылета по приборам (SID), стандартных схем прибытия по приборам (STAR) и схем захода на посадку по приборам изложены в томе II "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (далее - PANS-OPS);

564.2. безопасная высота схемы (аэродромного круга полетов) определяется с таким расчетом, чтобы минимальный запас высоты над препятствиями (МОС) составлял при полетах:

по ПВП днем с истинной скоростью полета 300 км/ч (160 узлов) и менее - 100 м, с истинной скоростью полета 301 - 550 км/ч (160 - 295 узлов) - 200 м;

по ОПВП днем - 50 м, ночью - 250 м;

по ППП - 300 м.

Границы аэродромного круга полетов определяются в соответствии с методикой, изложенной в томе II PANS-OPS;

564.3. минимальная абсолютная высота в секторе (MSA):

устанавливается для всех аэродромов, на которых выполняются полеты по приборам, и обеспечивается переход от конфигурации полета по маршруту к схеме захода на посадку и наоборот;

используется при полетах по ППП в случаях отклонения ВС от установленной схемы маневрирования и определяется с таким расчетом, чтобы минимальный запас высоты над наибольшим препятствием (МОС) в данном секторе был не менее 300 м (1000 футов);

564.4. при полетах в горной местности минимальный запас высоты над препятствиями (МОС) увеличивается на 300 м (1000 футов). При этом:

564.4.1. если разница между абсолютными высотами секторов менее 100 метров, может устанавливаться высота, применимая ко всем секторам;

564.4.2. как правило, секторы должны совпадать с квадрантами компаса. Однако, если это диктуется топографическими или другими условиями, границы секторов могут выбираться с таким расчетом, чтобы установить оптимальные абсолютные высоты в секторах;

564.4.3. если препятствия находятся за пределами сектора, но не далее 9 км (5 морских миль) от границы сектора (в буферной зоне) и превышают самое высокое препятствие, расположенное внутри этого сектора, то минимальная абсолютная высота в секторе определяется по наибольшему превышению препятствия рассматриваемой буферной зоны;

564.4.4. полученные значения минимальных абсолютных высот в секторах округляются в большую сторону до ближайших 50 м или 100 футов и публикуются в сборниках аэронавигационной информации;

564.5. безопасная высота полета ниже эшелона перехода по ПВП рассчитывается при подготовке к полету и устанавливается с таким расчетом, чтобы минимальный запас высоты над превышением препятствия (МОС) составлял:

в равнинной, холмистой местности и над водным пространством на истинных скоростях полета 300 км/ч (160 узлов) и менее - 100 м, на истинных скоростях полета 301 - 550 км/ч (160 - 295 узлов) - 200 м;

в горной местности - 300 м;

564.6. полеты на высотах ниже эшелона перехода по ПВП могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой руководствами по видам авиационных работ или РПП эксплуатанта. Минимальные запасы высот над препятствиями (МОС) для полетов по ОПВП указаны в приложении 8;

564.7. безопасная высота полета по стандартному атмосферному давлению при полетах по ППП определяется с таким расчетом, чтобы минимальный запас высоты над наибольшим превышением препятствия (МОС) в зоне пролета препятствий составлял:

в равнинной, холмистой местности и над водным пространством - 300 м (1000 футов);

в горной местности - 600 м (2000 футов);

564.8. минимальная безопасная высота определяется и публикуется для каждого участка маршрута в сборниках аэронавигационной информации;

564.9. высота эшелона полета определяется путем расчета безопасной высоты полета по стандартному атмосферному давлению с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего эшелона.

565. Нижний безопасный эшелон полета в воздушном пространстве Республики Беларусь установлен 1500 м (FL50), а при давлении ниже 733 мм.рт.ст. - 1850 м (FL60).

566. При выполнении полетов по маршрутам ОВД, маршрутам полетов препятствия учитываются в пределах зоны, симметричной относительно линии заданного пути, а также в пределах радиуса от ее начальной и конечной основных точек, равного половине ширины зоны. Ширина зоны учета препятствий равна:

при полетах по ППП - 50 км;

при полетах в аэроузловом диспетчерском районе, при наличии радиолокационного контроля - 20 км;

при полетах по ПВП - ширине маршрута ОВД, маршрута полетов.

567. При расчете публикуемых на радионавигационных картах минимальных безопасных высот (эшелонов) полета для условий стандартной атмосферы допускается использование зон пролета препятствий, учитывающих конфигурацию маршрута, точностные характеристики и расположение средств наведения.

568. Назначение минимальных безопасных высот (эшелонов) полета органом ОВД в пределах контролируемого воздушного пространства не снимает с командира ВС ответственности за обеспечение надлежащего запаса высоты над препятствиями, за исключением тех случаев, когда полет по ППП выполняется в условиях наведения с помощью радиолокатора.

569. Расчет абсолютных (относительных) высот маневрирования и минимальных безопасных абсолютных высот основывается на температуре, соответствующей стандартной атмосфере, кроме тех случаев, когда это особо оговорено. Предполагается, что летный экипаж учитывает поправку в показания барометрических высотомеров на температуру воздуха на аэродроме. При этом:

569.1. абсолютные (относительные) высоты корректируются в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура в стандартной атмосфере. В таких условиях приближенная поправка заключается в увеличении относительной высоты на 4% на каждые 10 градусов ниже стандартной температуры при измерении температуры в месте установки высотомера или вычисляется согласно приложению 16. Эта формула предполагает использование атмосферы, более близкой к стандартной;

569.2. для практического использования в эксплуатации следует применять поправку на температуру в том случае, когда ее значение превышает 20% от соответствующего минимального запаса высоты над препятствиями (MOC).

ГЛАВА 46 ПРАВИЛА УСТАНОВКИ ШКАЛЫ ДАВЛЕНИЯ БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ВЫСОТОМЕРА

570. При выполнении полетов ВС используются установки высотомера по:

стандартному атмосферному давлению (QNE) 760 мм.рт.ст. или 1013,2 гектопаскалей (далее - гПа), или 29,92 дм.рт.ст.;

атмосферному давлению на уровне превышения аэродрома или посадочного порога ВПП (QFE);

давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH).

571. Высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру с учетом суммарных поправок в соответствии с методикой, утвержденной специально уполномоченным органом в области ГА. При этом:

571.1. для повышения точности выдерживания заданного эшелона полета производится осреднение показаний высотомеров в соответствии с методикой расчета, утвержденной специально уполномоченным органом в области ГА;

571.2. при полетах в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM) проводится процедура перекрестного контроля показаний основных высотомеров, которая указывается в РПП эксплуатанта.

572. Изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органа ОВД, осуществляющего обслуживание полета данного ВС.

573. Полеты в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются относительно следующих изобарических поверхностей:

соответствующей давлению на аэродроме - в диспетчерской зоне;

соответствующей стандартному давлению - на эшелоне перехода и выше;

по минимальному атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря, - на аэродромах и по району полетной информации ниже эшелона перехода.

574. Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полета в воздушном пространстве Республики Беларусь устанавливаются высота перехода и эшелон перехода.

575. Порядок использования барометрических высотомеров при выполнении полетов устанавливается РЛЭ, Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС данного типа, РПП эксплуатанта.

576. При проведении предполетной подготовки летный экипаж должен проверить работоспособность средств вертикального эшелонирования.

577. После взлета, в процессе набора высоты для полета на эшелоне, перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме (давления на аэродроме, приведенного к среднему уровню моря) на стандартное давление осуществляется при пересечении высоты перехода.

578. В процессе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление на аэродроме (давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря) осуществляется при пересечении эшелона перехода. В контролируемом воздушном пространстве для обеспечения бесступенчатого профиля снижения установка на шкале давления высотомера значения QFE или QNH производится после получения разрешения для захода на посадку и бесступенчатое снижение.

579. Для полета по маршруту ниже эшелона перехода перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме на минимальное давление, приведенное к среднему уровню моря, осуществляется при пересечении контрольного пункта или рубежа диспетчерской зоны.

580. При подходе к аэродрому посадки на высоте ниже эшелона перехода перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к среднему уровню моря, на давление на аэродроме осуществляется при пересечении контрольного пункта или рубежа диспетчерской зоны.

581. При наборе заданного эшелона полета ВС, выполнявшим полет по маршруту ОВД ниже эшелона перехода, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к среднему уровню моря, на стандартное давление осуществляется на высоте перехода.

582. При снижении ВС с эшелона полета до высоты полета по маршруту ОВД ниже эшелона перехода перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на минимальное давление, приведенное к среднему уровню моря, осуществляется на эшелоне перехода. Значение минимального давления, приведенного к среднему уровню моря (давления на аэродроме), экипажу ВС сообщает орган ОВД, осуществляющий обслуживание полета данного ВС.

583. При полетах на горные аэродромы, значение давления на которых меньше предельного значения, устанавливаемого на шкале давления барометрического высотомера, взлет и посадка осуществляются по QNH.

584. На неконтролируемом органом ОВД аэродроме (посадочной площадке), барометрическое давление на котором органом ОВД летному экипажу не сообщается, посадка производится по QNH.

585. Перед выполнением вылета с неконтролируемого органом ОВД аэродрома (посадочной площадки), барометрическое давление на котором органом ОВД летному экипажу не сообщается, установка шкалы давления барометрического высотомера производится:

для взлета по QFE - установкой на шкале давления барометрического высотомера нулевого значения высоты;

для взлета по QNH - установкой на высотомере значения абсолютной высоты аэродрома.

ГЛАВА 47 ПРАВИЛА ИЗМЕНЕНИЯ ЭШЕЛОНА (ВЫСОТЫ) ПОЛЕТА И МАРШРУТА ОВД

586. На этапах набора высоты, снижения и при выполнении установленных процедур маневрирования в диспетчерской зоне соблюдается заданный профиль полета для обеспечения своевременного занятия заданных органом ОВД высот (эшелонов) к назначенному рубежу.

587. Изменение назначенного эшелона (высоты) в контролируемом воздушном пространстве допускается только с разрешения органа ОВД.

588. Вход ВС на маршрут, указанный в плане полета, уход ВС с маршрута, указанного в плане полета и их пересечение производится на предварительно согласованном с органом ОВД эшелоне (высоте) в режиме горизонтального полета.

589. Для пересечения маршрута (указанного в плане полета), входа на него и ухода ВС с маршрута (указанного в плане полета) экипаж ВС занимает эшелон (высоту) полета не менее чем за 10 км до их границы.

590. Экипаж ВС не позднее чем за 5 минут до подхода к границе района передачи информации (РПИ) должен получить от органа ОВД разрешение и условия для продолжения полета.

591. Экипаж ВС не позднее чем за 5 минут до выхода с маршрута ОВД получает разрешение и уточняет условия выхода у органа ОВД, который будет осуществлять дальнейшее обслуживание полета.

592. После выхода с маршрута ОВД изменение высоты (эшелона) полета производится на удалении не менее 10 км от границы маршрута ОВД.

ГЛАВА 48 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА И МАСЛА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА

593. Вылет ВС, на борту которого фактическое количество топлива и масла меньше минимального для выполнения полета, запрещается.

Эксплуатант обеспечивает документальный учет заправки топливом. Порядок учета определяется РПП.

594. Минимальное количество топлива для выполнения полета включает:

топливо, расходуемое на земле до взлета;

рейсовое топливо;

резервное топливо;

невырабатываемый остаток топлива.

595. Количество топлива, расходуемое на земле до взлета, рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить:

запуск двигателя (двигателей) и руление;

работу вспомогательной силовой установки (при ее наличии).

596. Рейсовое топливо рассчитывается с учетом прогнозируемого ветра и планируемых эксплуатационных условий таким образом, чтобы обеспечить полет ВС от взлета до посадки на аэродроме пункта назначения.

597. В резервное топливо включается аэронавигационный и компенсационный запасы топлива. При этом:

597.1. аэронавигационный запас топлива рассчитывается с учетом одного из следующих вариантов принятия решения на выполнение полета:

уход на запасной аэродром выполняется с ВПР (МВС) аэродрома пункта назначения;

уход на запасной аэродром выполняется с рубежа ухода (возврата);

полет выполняется без запасного аэродрома;

597.2. при принятии решения на выполнение полета с расчетом ухода (возврата) на запасной аэродром с ВПР (МВС) аэродрома пункта назначения, аэронавигационный запас топлива рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить:

полет с ВПР (МВС) аэродрома пункта назначения до запасного аэродрома и

полет в течение не менее 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях.

Данный вариант принятия решения на выполнение полета является основным;

597.3. при принятии решения на выполнение полета, с расчетом ухода на запасной аэродром с рубежа ухода (возврата), аэронавигационный запас топлива рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить полет до аэродрома намеченной посадки, а затем продолжения его в течение не менее 60 минут при нормальном расходе топлива на крейсерском режиме. При этом рубеж ухода (возврата) определяется таким образом, чтобы количество топлива на борту ВС после прибытия на ВПР (МВС) запасного аэродрома было не менее 30 минут полета со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

597.4. при принятии решения на выполнение полета без запасного аэродрома аэронавигационный запас топлива рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить полет ВС со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях после пролета ВПР (МВС) аэродрома пункта назначения в течение:

не менее 60 минут - для самолетов с газотурбинными двигателями;

не менее 45 минут - для самолетов с поршневыми двигателями;

не менее 30 минут - для вертолетов;

597.5. потребное количество топлива для полета с ВПР (МВС) аэродрома пункта назначения или рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром рассчитывается с учетом встречной составляющей ветра, а при попутной составляющей - по штилю.

В любом случае аэронавигационный запас топлива не может быть меньше значения, указанного в РЛЭ данного типа ВС или РПП;

597.6. компенсационный запас топлива определяется в соответствии с РЛЭ данного типа ВС или РПП эксплуатанта и не может быть менее 3% от количества рейсового топлива.

598. Окончательное решение о количестве топлива на выполнение полета принимает командир ВС.

РАЗДЕЛ V ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ПОЛЕТАХ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ, В АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКЕ И НЕПРЕДВИДЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

ГЛАВА 49 ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

599. К полетам в особых условиях относятся:

полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности, сильных ливневых осадках, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;

полеты в горной местности, над малоориентирной, пустынной местностью и водным пространством;

полеты в полярных районах;

полеты в сложной орнитологической обстановке.

600. Полеты в зонах обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, не выполняются. При этом:

600.1. на ВС, оборудованных противообледенительной системой, ее эксплуатация осуществляется в соответствии с РЛЭ данного типа ВС;

600.2. если принятые меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях, командир ВС применяет сигнал срочности и при необходимости по согласованию с соответствующим органом ОВД изменяет высоту (эшелон), маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение о выполнении полета на запасной аэродром. Командиру вертолета в данных условиях предоставляется право произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

601. Полеты в зоне грозовой деятельности, сильных ливневых осадках, сильной болтанки выполняются при соблюдении следующих условий:

601.1. при принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:

характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

необходимость дополнительной заправки топливом;

601.2. полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправности бортовой радиолокационной станции (далее - БРЛС) обнаружения грозовых очагов и при отсутствии радиолокационного контроля запрещаются;

601.3. полеты по ПВП ниже эшелона перехода при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности запрещаются;

601.4. не допускается вход ВС в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков;

601.5. при непреднамеренном попадании ВС в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир ВС принимает меры к немедленному выходу из них;

601.6. при подходе ВС к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС оценивает возможность продолжения полета и принимает решение на обход зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков. В контролируемом воздушном пространстве командир ВС согласовывает свои действия с соответствующим органом ОВД;

601.7. при визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается их обход на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода кучево-дождевых и мощно-кучевых облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их. Полет под облаками выполняется только днем вне зоны ливневых осадков, если:

высота полета ВС над рельефом местности выдерживается с учетом минимального запаса высоты пролета над препятствиями, установленного настоящими Правилами;

вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200 м;

601.8. при невозможности обхода кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности командир ВС прекращает выполнение полетного задания и следует на запасной аэродром. В контролируемом воздушном пространстве командир ВС согласовывает свои действия с соответствующим органом ОВД;

601.9. при взлете и заходе на посадку в условиях сильного ливневого дождя командир ВС учитывает возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик ВС;

601.10. при наличии мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности командир ВС или по его поручению другой член летного экипажа осматривает по БРЛС зону взлета и выхода на маршрут ОВД, оценивает возможность взлета, при необходимости определяет порядок обхода такой облачности. Перед взлетом на контролируемом аэродроме летный экипаж согласовывает свое решение с соответствующим органом ОВД;

601.11. обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:

10 км - в ВМУ;

15 км - от ближней границы засветки на экране БРЛС при отсутствии ВМУ;

601.12. пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране БРЛС не менее 50 км;

601.13. полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками выполняются на высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет ВС на высоте не менее 500 м над верхней границей облаков, не превышая ограничений РЛЭ типа ВС;

601.14. перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее командир ВС принимает меры к тому, чтобы все пассажиры на борту ВС были пристегнуты к своим креслам привязными ремнями;

601.15. при попадании ВС в зону сильной болтанки командир ВС принимает меры для выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия командир ВС согласовывает с соответствующим органом ОВД;

601.16. при попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир ВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета в соответствии с требованиями пункта 201 настоящих Правил;

601.17. вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, командир ВС обходит стороной;

601.18. вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, командир ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

602. Командир ВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД и выполняет рекомендации диспетчера о выходе из опасной зоны. При этом необходимо выключить одну КВ (УКВ) радиостанцию, ночью, кроме того, включить освещение кабины летного экипажа. При этом:

602.1. изменение высоты (эшелона) полета в зонах повышенной электризации выполняется с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с рекомендациями РЛЭ данного типа ВС. После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) выполняется горизонтальная площадка продолжительностью 5 - 10 секунд;

602.2. при поражении ВС разрядом атмосферного электричества командир ВС:

в контролируемом воздушном пространстве докладывает соответствующему органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения ВС разрядом;

контролирует параметры работы двигателей;

проверяет работу электрооборудования, радиооборудования и пилотажно-навигационного оборудования ВС;

осматривает ВС в целях обнаружения повреждений;

при обнаружении отказов и (или) неисправностей действует в соответствии с рекомендациями РЛЭ данного типа ВС;

602.3. при попадании ВС в зону повышенной электрической активности атмосферы, угрожающей безопасности полета, командир ВС имеет право изменить высоту (эшелон) полета в соответствии с требованиями пункта 201 настоящих Правил.

603. Полеты в условиях сдвига ветра и пыльной бури выполняются при соблюдении следующих условий:

603.1. при взлете, заходе на посадку и посадке в условиях сдвига ветра командир ВС:

увеличивает расчетные скорости полета и парирует возникающие отклонения ВС от расчетных параметров и заданной траектории полета;

при заходе на посадку выполняет процедуру прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) с использованием взлетного режима, если для выдерживания заданной глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей выше номинального и (или) при удалении 4 км и менее от посадочного порога ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась на 3 м/сек и более от расчетной;

603.2. взлет, заход на посадку и посадка в условиях сильного сдвига ветра запрещаются;

603.3. при встрече с пыльной бурей на маршруте командир ВС обходит ее визуально;

603.4. изменение высоты или маршрута полета ВС в целях обхода пыльной бури выполняется по согласованию с органом ОВД, осуществляющим обслуживание полета данного ВС. При попадании ВС в условия пыльной бури и возникновении ситуации, угрожающей безопасности полета, командир ВС имеет право изменить маршрут и (или) высоту (эшелон) полета в соответствии с требованиями пункта 201 настоящих Правил;

603.5. заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури запрещаются.

604. При выполнении полета в горной местности учитываются следующие особенности:

ухудшение условий визуальной ориентировки при полетах на высотах, близких к высоте пролетаемых гор;

ухудшение условий ведения радиолокационной ориентировки;

уменьшение дальности действия радиотехнических средств и возникновение "горного эффекта";

изменчивость метеорологических условий погоды, в том числе направления и скорости ветра;

наличие сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха;

наличие мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков с зонами грозовой деятельности, а также наличие болтанки;

ограниченная возможность маневрирования в ущельях и сложность обхода опасных метеорологических явлений;

значительная величина температурной погрешности барометрического высотомера при выдерживании опубликованных абсолютных (относительных) высот.

При выполнении полета в горной местности:

604.1. при выполнении полета по ПВП командир ВС:

контролирует местоположение ВС методом ведения визуальной ориентировки по характерным вершинам гор;

не входит в ущелья, конфигурация которых не обеспечивает безопасного разворота и градиента набора высоты для преодоления склонов гор;

оценивает характерные признаки изменения погоды;

при потере ориентировки набирает безопасную высоту (эшелон) для данного района полета и приступает к восстановлению ориентировки;

604.2. при пересечении горного хребта по ПВП командир ВС учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересечение горного хребта на высотах менее 900 м над рельефом местности запрещаются;

604.3. на ВС с двумя и более двигателями полетная масса ВС рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить полет ВС на эшелоне (высоте) не ниже безопасной высоты для данного района при отказе одного из двигателей;

604.4. при полетах над горными массивами с абсолютными отметками высот более 4000 м на борту ВС должен находиться запас кислорода, обеспечивающий (при необходимости экстренного снижения) нормальную жизнедеятельность членов экипажа и пассажиров в течение времени полета до выхода в район возможного снижения и времени снижения до занятия безопасной высоты не выше 4200 м;

604.5. после взлета набор высоты (эшелона) полета выполняется по намеченному маршруту следования при условии обеспечения набора безопасной высоты (эшелона) до установленного рубежа (пункта) с установленным градиентом набора. При невозможности набора безопасной высоты (эшелона) к определенному схемой рубежу (пункту) с установленным градиентом набора набор высоты (эшелона) производится по опубликованной альтернативной схеме;

604.6. снижение для захода на посадку по ППП на горном аэродроме осуществляется в соответствии с установленной схемой захода на посадку при наличии радиолокационного контроля и устойчивой работе бортового радионавигационного оборудования, знании летным экипажем и соответствующим органом ОВД местоположения ВС;

604.7. при отсутствии радиолокационного контроля или неустойчивой работе бортового радионавигационного оборудования (по докладу летного экипажа) ВС по указанию органа ОВД выводится на минимальной высоте, опубликованной в схеме захода на посадку, на маркированную (радионавигационную) точку, а при ее отсутствии - на основное радиотехническое средство захода на посадку с последующим снижением по установленной схеме захода на посадку;

604.8. при отсутствии радиолокационного контроля и неустойчивой работе бортового радионавигационного оборудования снижение ниже минимальной высоты запрещается. В этом случае ВС должно следовать на запасной аэродром на высоте (эшелоне), указанном диспетчером УВД.

605. При выполнении полетов по маршрутам ОВД над малоориентирной или пустынной местностью, если в расчетное время пролета не обнаружен контрольный пункт (ориентир) или пункт назначения, допускается поиск пункта (ориентира) методом расходящейся спирали. При этом:

605.1. если контрольный пункт (ориентир) не обнаружен после 15 - 20 минут полета, командир ВС принимает решение на возврат в пункт вылета или уход на запасной аэродром или при наличии на борту достаточного количества топлива уточняет местоположение ВС методом выхода на характерный ориентир;

605.2. в контролируемом воздушном пространстве свои действия командир ВС согласовывает с соответствующим органом ОВД;

605.3. при подготовке к полету над водным пространством экипаж дополнительно:

подробно изучает береговую черту, состояние ледовой и водной поверхности на случай вынужденной посадки, если имеется возможность получения указанных сведений;

проверяет наличие и правильность размещения спасательных жилетов или равноценных плавательных средств, спасательных плотов (при необходимости), средств жизнеобеспечения людей, переносного аварийного приводного передатчика (ELT) и сигнальных ракет (при необходимости);

изучает правила вынужденной посадки на воду и пользования плавательными средствами;

инструктирует пассажиров о правилах пользования индивидуальными и групповыми средствами спасения и действиях при вынужденной посадке на воду;

605.4. полеты по ПВП вблизи береговой линии материка и островов выполняются на безопасных высотах с учетом максимального превышения рельефа местности в полосе по 5 км в обе стороны от оси маршрута;

605.5. сухопутные самолеты, имеющие два двигателя и более, при полете над водным пространством на расстоянии более 93 км (50 морских миль) от берега, должны иметь на борту спасательные жилеты или равноценные индивидуальные плавательные средства по одному на каждого находящегося на борту человека;

605.6. сухопутные самолеты, имеющие один двигатель, при полетах по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, должны иметь на борту спасательные жилеты или равноценные индивидуальные плавательные средства по одному на каждого находящегося на борту человека;

605.7. все сухопутные самолеты при взлете и посадке на аэродроме, где траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что в случае какого-либо происшествия имеется вероятность вынужденной посадки на воду, должны иметь на борту спасательные жилеты или равноценные индивидуальные плавательные средства по одному на каждого находящегося на борту человека;

605.8. на всех сухопутных самолетах и гидросамолетах, выполняющих полеты над водным пространством по маршрутам большой протяженности на удалении от поверхности земли, пригодной для совершения вынужденной посадки, на расстояние больше 740 км (400 морских миль) или 120 минут полета в режиме крейсерской скорости - для ВС, имеющих два двигателя и более, а также 185 км (100 морских миль) или 30 минут полета - для однодвигательных сухопутных ВС и гидросамолетов, на борту должно находиться дополнительное оснащение:

спасательные плоты в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей и оснащенные аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, отвечающие условиям выполняемого полета и требованиям РЛЭ данного типа ВС;

оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет;

605.9. вертолеты, выполняющие полет над водным пространством на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, с учетом окружающих условий и наличия средств поиска и спасания оснащаются одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавательным средством на каждого находящегося на борту человека;

605.10. вертолеты, выполняющие полет над водным пространством на расстоянии от суши, соответствующем полету с номинальной крейсерской скоростью на протяжении более 10 минут, оснащаются:

одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавательным средством на каждого находящегося на борту человека;

спасательными плотами в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей и оснащенными аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета и требованиям РЛЭ данного типа ВС;

оборудованием для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет;

605.11. вертолеты при взлете или посадке на аэродромы, где траектория полета при взлете или заходе на посадку располагается над водным пространством таким образом, что при неудачном заходе существует вероятность посадки на воду, оснащаются одним спасательным жилетом или равноценным индивидуальным плавательным средством на каждого находящегося на борту человека;

605.12. командир ВС перед взлетом в сторону водного пространства проводит предстартовую подготовку с летным и кабинным экипажем ВС по действиям в случае вынужденной посадки на воду.

606. Полеты ВС в полярных районах организуются и выполняются с учетом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также особенностей аэронавигации в них, определяемых:

неустойчивостью работы магнитных компасов;

недостаточностью естественных и искусственных ориентиров;

частыми изменениями метеоусловий;

продолжительностью полярного дня (ночи);

низкими температурами наружного воздуха.

Полеты ВС в полярных районах выполняются при соблюдении следующих условий:

606.1. при выполнении полетов в полярных районах Южного полушария летный экипаж дополнительно учитывает:

обратное (видимое) суточное движение небесных светил (справа налево);

то обстоятельство, что верхняя кульминация светил наблюдается не в южной, а в северной части неба;

обратный знак вертикальной составляющей магнитного поля земли;

поглощение радиоволн средневолнового диапазона при полетах над ледовым щитом;

несоответствие времен года Южного и Северного полушарий;

606.2. ВС, предназначенные для работы в Арктике и Антарктике, имеют специальную окраску и снабжены специальным снаряжением, обеспечивающим возможность производить работы при автономном базировании;

606.3. поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов в полярных районах Арктики и Антарктики регламентируется соответствующими нормативными правовыми актами по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ в определенном районе, действующими на период полетов;

606.4. каждое ВС, предназначенное для выполнения полетов в Арктике и Антарктике, оснащается оборудованием, обеспечивающим надежную аэронавигацию в этих условиях, радиостанцией для связи на СВ, КВ, УКВ и аварийными КВ и УКВ радиостанциями. Полеты вертолетов с базированием на морских судах по разрешению специально уполномоченного органа в области ГА могут выполняться с неполным составом оборудования, перечисленного в данном пункте;

606.5. к выполнению полетов в Арктике и Антарктике допускаются наиболее подготовленные экипажи, прошедшие специальную подготовку по программе, утвержденной специально уполномоченным органом в области ГА;

606.6. при подготовке к полету в полярных районах экипаж дополнительно:

проверяет наличие и исправность средств аэронавигации в соответствии с заданием на полет;

убеждается в комплектности и исправности снаряжения, специального обмундирования и оборудования;

подбирает необходимые аэронавигационные карты и справочный материал;

проверяет наличие неприкосновенного запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийных приводных передатчиков (ELT), сигнальных средств и специального снаряжения;

консультируется по вопросам аэронавигации с другими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе;

606.7. при работах на дрейфующих, припайных и шельфовых льдах в Арктике и на материке Антарктиды полеты выполняются одновременно двумя ВС. При выполнении транспортных перевозок на удаленные материковые базы в Антарктиде, дрейфующие научные станции и ледовые базы в Арктике полеты могут производиться с очередностью вылета по времени;

606.8. для временных аэродромов (площадок) в полярных районах направление полос указывается от истинного меридиана;

606.9. первичные посадки на площадки, подобранные с воздуха на льду, выполняются на самолетах с лыжным шасси и на вертолетах;

606.10. на материке Антарктиды допускается подбор площадок для посадки, расположенных на высотах до 2000 м над средним уровнем моря;

606.11. подбор площадок для посадки на дрейфующие, припайные и шельфовые льды производится днем при погоде:

видимость не менее 10000 м;

высота нижней границы облаков - не менее 300 м при количестве облаков не более четырех октантов с прямым солнечным освещением;

606.12. для полетов ВС в Антарктиде устанавливаются метеорологические минимумы:

видимость - не менее 5000 м, высота нижней границы облаков - не менее 600 м при полетах по маршрутам между базовыми научными станциями;

видимость - не менее 10000 м, высота нижней границы облаков - не менее 700 м при полетах вглубь материка;

видимость - не менее 5000 м, при отсутствии низовой метели и стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 150 м, при количестве облаков не более четырех октантов, при полетах к санно-тракторным поездам и другим объектам при десантировании грузов с воздуха;

606.13. для полетов ВС в арктических условиях и при производстве ледовой разведки устанавливаются метеорологические минимумы:

в открытом море видимость - не менее 2000 м, высота нижней границы облаков - не менее 150 м;

вблизи береговой линии материка, островов и архипелагов видимость - не менее 5000 м при отсутствии стоковых ветров, высота нижней границы облаков - не менее 200 м;

606.14. при выполнении ледовой разведки вблизи береговой линии материка и островов безопасная высота полета занимается ВС на удалении не менее 5 км до наивысшего препятствия;

606.15. при невозможности передачи на корабль карты ледовой обстановки или иного документа по бортовой фототелеграфной аппаратуре производится их сброс с вымпелом. При этом высота полета над корабельными мачтами должна быть не менее 25 м;

606.16. сброс вымпела на береговые и внутриматериковые пункты производится в соответствии с утвержденными инструкциями по сбросу.

Сброс вымпела не производится:

в холмистой и горной местности при стоковых ветрах со скоростью более 10 м/сек;

на расстоянии менее 300 м от склонов гор;

606.17. при выполнении полетов в высоких широтах Арктики и Антарктики командир ВС независимо от запроса органа ОВД каждые 30 минут сообщает свои координаты;

606.18. в особо охраняемых районах Антарктиды полеты выполняются с учетом согласованных мер по охране фауны и флоры этого континента.

607. При полете по маршруту в сложной орнитологической обстановке и обнаружении на траектории полета ВС птиц летный экипаж ВС обходит их стороной или пролетает над ними.

При подходе к контролируемому аэродрому посадки, после получения информации от органа ОВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц экипаж ВС принимает меры для предотвращения столкновения:

усиливает осмотрительность;

включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);

усиливает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

при необходимости выполняет процедуру прерванного захода на посадку (уход на второй круг).

ГЛАВА 50 АВАРИЙНАЯ ОБСТАНОВКА В ПОЛЕТЕ

608. Аварийная обстановка в полете, связанная с отказами авиационной техники, и действия экипажа при ее возникновении указаны в РЛЭ конкретного типа ВС.

609. О возникновении аварийной обстановки в контролируемом воздушном пространстве командир ВС сообщает органу ОВД на основной или аварийной частоте радиосвязи.

610. При возникновении аварийной обстановки командиру ВС предоставляется право слить часть топлива, находящегося на борту ВС, самостоятельно изменить высоту (эшелон) полета в соответствии с пунктом 201 настоящих Правил и (или) маршрут следования для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета. В контролируемом воздушном пространстве командир ВС информирует о принятых решениях соответствующий орган ОВД.

611. Если при возникновении аварийной обстановки не обеспечивается безопасное продолжение полета, в зависимости от сложившихся обстоятельств командир ВС может принять решение на выполнение посадки на ближайшем аэродроме, вынужденной посадки вне аэродрома или покидание ВС, если экипаж и пассажиры обеспечены парашютами.

612. При возникновении в полете аварийной обстановки летный экипаж включает сигнал бедствия аппаратуры опознавания, а при наличии приемоответчика ВОРЛ устанавливает на нем код 7700 в режиме А.

613. При возникновении в полете аварийной обстановки допускается отступление от установленной фразеологии радиообмена.

614. При отказе двигателя на ВС с двумя двигателями командир ВС в зависимости от ситуации:

продолжает полет до ближайшего пригодного для посадки аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и производит на нем посадку;

сливает часть топлива или сбрасывает груз для улучшения условий полета;

использует любой режим работающего двигателя;

производит посадку вне аэродрома на подобранную с воздуха площадку, если дальнейшее продолжение полета не обеспечивает его безопасности. При этом:

614.1. при выключении в полете одного двигателя по любым признакам отказа (кроме пожара) на ВС с тремя или более двигателями командиру ВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома пункта назначения;

614.2. если продолжение полета на работающих двигателях (двигателе) не представляется возможным и возникла реальная угроза безопасности полета, командиру ВС предоставляется право произвести посадку на ближайшем аэродроме, в том числе при фактической погоде ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома.

615. При возникновении пожара на ВС на взлете или в наборе высоты после взлета и невозможности его ликвидации командиру ВС предоставляется право:

выполнить заход на посадку на аэродроме взлета по кратчайшему маршруту или с курсом, обратным взлетному, в том числе при метеоусловиях ниже установленного эксплуатационного минимума аэродрома;

произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов на аэродроме;

произвести посадку на подобранную с воздуха площадку.

ГЛАВА 51 НЕПРЕДВИДЕННЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА В ПОЛЕТЕ

616. К непредвиденным обстоятельствам в полете относятся:

попадание ВС в опасное метеоявление;

потеря радиосвязи;

потеря ориентировки (значительное отклонение от линии заданного пути);

акт незаконного вмешательства в деятельность ГА;

внезапное ухудшение здоровья члена экипажа или пассажира;

вынужденная посадка вне аэродрома;

применение парашютов в аварийной ситуации;

перехват ВС в полете;

отказ или ухудшение характеристик навигационного оборудования RNAV и RVSM.

617. К опасным для полетов метеоявлениям относятся:

на аэродроме вылета и посадки: гроза над аэродромом, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильные ливневые осадки;

по маршруту полета: гроза, град, сильная болтанка, сильное обледенение, смерч, сильная пыльная буря.

При встрече с опасными метеоявлениями при полете по маршруту ОВД командир ВС принимает необходимые меры для их обхода. При невозможности обхода опасных метеоявлений командиру ВС следует возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме, а командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

618. Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них летный экипаж (диспетчер УВД) не отвечает. При этом:

618.1. при потере двусторонней радиосвязи в контролируемом воздушном пространстве командир ВС:

включает сигнал бедствия и при наличии приемоответчика ВОРЛ устанавливает на нем код 7600 в режиме A;

принимает меры к восстановлению связи с органом ОВД через другие ВС либо другие пункты ОВД (органы ОВД);

использует аварийную частоту 121,5 МГц;

передает по сигналу срочности информацию о принятом решении, местоположении, высоте полета, не ожидая подтверждения о приеме ее органом ОВД;

прослушивает по каналам связи и на частоте дальнего приводного радиомаяка (далее - ДПРМ) (VOR) аэродромов, расположенных по маршруту полета и на аэродроме посадки, указания и информацию органа ОВД;

618.2. за исключением случаев, предусмотренных в подпункте 618.3 пункта 618 настоящих Правил, экипаж ВС, выполняющий контролируемый полет, при потере радиосвязи в ВМУ должен:

установить на приемоответчике ВОРЛ код 7600 в режиме A;

продолжить полет в ВМУ;

произвести посадку на ближайшем подходящем аэродроме;

сообщить о времени прибытия соответствующему органу ОВД с помощью средств наиболее быстрой передачи информации;

618.3. экипаж ВС, выполняющий контролируемый полет по ППП, при потере радиосвязи в ПМУ и если нет возможности выполнить полет в ВМУ должен:

a) установить на приемоответчике ВОРЛ код 7600 в режиме А;

б) выдерживать в течение 7 минут последнюю разрешенную скорость и эшелон полета или минимальную высоту полета, если минимальная высота полета выше, чем последний разрешенный эшелон полета.

Семиминутный период начинается <1>:

1. При выполнении полета по маршруту без пунктов обязательной передачи донесений или экипаж ВС получил указание не передавать донесения о своем местоположении:

во время выхода на последний разрешенный эшелон полета или минимальную высоту полета или

когда экипаж ВС устанавливает приемоответчик ВОРЛ на код 7600 в режиме A в зависимости от того, что происходит позднее.

2. При выполнении полета по маршруту с пунктами обязательной передачи донесений и экипаж ВС не получил указаний не передавать донесения о своем местоположении:

во время выхода на последний разрешенный эшелон полета или минимальную высоту полета, или

в ранее переданное пилотом расчетное время выхода в пункт обязательной передачи донесений, или

когда экипаж ВС не передает донесения от своем местоположении над пунктом обязательной передачи донесения в зависимости от того, что происходит позднее;

в) вслед за этим приводит эшелон и скорость полета в соответствии с представленным планом полета <2>;

г) если ВС наводится по радиолокатору или выполняет полет с боковым смещением в соответствии с RNAV без определенного предела, оно должно следовать по наиболее прямой траектории в направлении маршрута, указанного в текущем плане полета, для выхода на него не позднее чем в следующей основной точке с учетом применимой минимальный высоты полета <3>;

д) выполняет полет по маршруту текущего плана полета в направлении соответствующего обозначенного навигационного средства, обслуживающего аэродром пункта назначения, и, если требуется обеспечить соблюдения подпункта е), выполняет маневр ожидания над этим средством до начала снижения;

е) начинает снижение от навигационного средства, указанного в подпункте д), в ожидаемое время захода на посадку, полученное и подтвержденное во время последнего выхода на связь, или как можно ближе к нему, или, если ожидаемое время захода на посадку не было получено и подтверждено, в расчетное время захода на посадку, определенное по текущему плану полета, или как можно ближе к нему;

ж) завершает обычный заход на посадку по приборам, установленный для данного навигационного средства; и

з) совершает посадку, по возможности, в течение 30 минут после расчетного времени прибытия, упомянутого в подпункте е), или последнего подтвержденного ожидаемого времени захода на посадку в зависимости от того, какое из них наступит позднее.

--------------------------------

<1> Период в 7 минут необходим для принятия соответствующих мер по ОВД и координации действий.

<2> Для изменений эшелона и скорости будет использоваться представленный план полета, которым является план полета, представленный органу ОВД пилотом или уполномоченным лицом, без каких-либо последующих изменений.

<3> В отношении маршрута дальнейшего полета или времени начала снижения на аэродроме пункта назначения будет использоваться текущий план полета, которым является план полета, включающий разрешенные изменения, если таковые имеются.

619. При потере ориентировки (значительном отклонении от линии заданного пути) к ВС, выполняющему полет по ПВП и сообщившему о том, что оно не уверено в своем местоположении или потеряло ориентировку, или оказалось в неблагоприятных метеорологических условиях применяются правила как к находящемуся в аварийной ситуации. При этом:

619.1. для оказания эффективного содействия и в зависимости от ситуации пилот предоставляет следующую информацию:

условия полета ВС;

местоположение (если известно) и эшелон (высоту) полета;

воздушную скорость и курс от последнего известного местоположения;

имеющееся на борту навигационное оборудование и принимаются ли какие-либо навигационные сигналы;

выбранный режим и код ВОРЛ (при наличии);

аэродром вылета и назначения;

число лиц на борту;

располагаемое количество топлива;

619.2. в случае, если связь с ВС не устойчива или нарушена, экипажу следует занять более высокую высоту, если позволяют метеоусловия и другие обстоятельства;

619.3. оказание навигационной помощи пилоту в определении его местоположения осуществляется с помощью радиолокатора, пеленгатора, навигационных средств или посредством его ориентирования другими ВС;

619.4. пилот получает информацию о находящихся вблизи пригодных аэродромах, где имеются ВМУ.

Если пилот сообщил о том, что ему сложно или он не может продолжать полет в ВМУ, ему сообщается минимальная абсолютная высота в зоне предполагаемого нахождения ВС. Если ВС находится ниже этой высоты и его местоположение установлено с высокой степенью вероятности, пилоту может быть предложен курс или линия пути или набор высоты для безопасного завершения полета;

619.5. радиолокационное наведение ВС, выполняющего полет по ПВП, предоставляется только по запросу или с согласия пилота. С пилотом согласовывается тип предоставляемого радиолокационного обслуживания;

619.6. ВС, значительно отклонившееся от линии заданного пути в контролируемом воздушном пространстве, может рассматриваться органом ОВД как отклонившееся от курса или как неопознанное ВС.

620. ВС, которое стало объектом незаконного вмешательства, предпринимает попытку уведомить соответствующий орган ОВД об этом факте, о всех связанных с ним важных обстоятельствах и любых отклонениях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами, для того чтобы позволить органу ОВД обеспечить первоочередность действий в отношении такого ВС и сократить до минимума возможность конфликтной ситуации между ним и другими ВС. При этом:

620.1. если экипаж ВС не может уведомить орган ОВД о факте незаконного вмешательства из-за сложившейся на борту ВС обстановки, командиру ВС следует попытаться продолжать полет по линии заданного пути и на заданном крейсерском эшелоне по крайней мере до тех пор, пока не появится возможность уведомить орган ОВД или пока ВС не окажется в пределах зоны действия радиолокационных станций;

620.2. когда ВС, подвергшееся акту незаконного вмешательства, должно отклониться от линии заданного пути или заданного крейсерского эшелона, не имея возможности установить радиотелефонную связь с органами ОВД, командиру ВС следует по возможности:

620.2.1. попытаться передать предупреждения на аварийной ОВЧ-частоте и на других соответствующих частотах, за исключением случаев, когда это невозможно из-за сложившейся на борту ВС обстановки. Следует также использовать другое оборудование (бортовые приемоответчики, линии передачи данных и другие), когда это целесообразно и допускается обстановкой, и

620.2.2. продолжать полет, соблюдая соответствующий особый порядок действий в полете в чрезвычайных обстоятельствах, или

620.2.3. изменить высоту и продолжать полет на эшелоне, который отличается от крейсерских эшелонов, обычно используемых при полетах по ППП, на:

150 м (500 футов) в районе, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов), или

300 м (1000 футов) в районе, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 600 м (2000 футов).

621. При ранении или внезапном ухудшении состояния здоровья члена экипажа или пассажира командир ВС принимает все доступные меры для их спасения без угрозы для жизни всех находящихся на борту ВС лиц вплоть до изменения плана полета и (или) выполнения незапланированной посадки на любом пригодном аэродроме. В контролируемом воздушном пространстве докладывает о сложившейся ситуации на борту ВС соответствующему органу ОВД. Обязанности выбывшего члена экипажа по указанию командира ВС выполняет другой член экипажа. При этом:

621.1. при ранении или внезапном ухудшении состояния здоровья командира ВС и невозможности выполнения им своих должностных обязанностей его обязанности выполняет второй пилот или проверяющий (пилот);

621.2 если продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и членов экипажа, командиру ВС предоставляется право выполнить вынужденную посадку вне аэродрома на подобранную с воздуха площадку. В контролируемом воздушном пространстве командир ВС сообщает о решении на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома органу ОВД, осуществляющему обслуживание полета ВС. По возможности командир ВС сообщает сведения о месте и времени предполагаемой посадки, включает сигнал бедствия и при наличии приемоответчика ВОРЛ устанавливает код 7700 в режиме А. При этом:

621.2.1. вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ конкретного типа ВС;

621.2.2. после вынужденной посадки вне аэродрома командир ВС и другие члены экипажа оказывают необходимую помощь пассажирам и, пользуясь всеми доступными средствами связи, сообщают соответствующему органу ОВД о времени, месте вынужденной посадки, состоянии здоровья членов экипажа, пассажиров, состоянии ВС и необходимой помощи.

622. При выполнении полетов на десантирование парашютистов и грузов, а также если это предусмотрено соответствующей инструкцией для учебных полетов, все члены экипажа и другие лица, участвующие в полете, должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами. Подвесные системы парашютов должны быть надеты в течение всего полета. Снимать в полете парашют разрешается только в тех случаях, когда выполнять работу с надетым парашютом невозможно. При этом:

622.1. порядок обеспечения и использования парашютов при проведении испытательных и исследовательских полетов определяется руководством (авиационными правилами) и программами испытаний;

622.2. правила вынужденного покидания каждого типа ВС устанавливается РПП эксплуатанта;

622.3. перед покиданием ВС на парашютах экипаж по возможности должен проинформировать об этом орган ОВД, сообщить свое местоположение и передать сигнал бедствия. Покидая ВС, необходимо (когда это возможно) включить автопилот, установить курс в направлении малонаселенного района со снижением по пологой глиссаде, уничтожить кодовое устройство аппаратуры опознавания;

622.4. члены экипажа и другие лица, находящиеся на борту, покидают ВС на парашютах по указанию командира ВС. Командир покидает ВС последним.

623. При перехвате ВС в полете командир перехватываемого ВС незамедлительно:

следует указаниям перехватывающего ВС, выполняя требования передаваемых визуальных сигналов и отвечая на них в соответствии с требованиями авиационных правил;

уведомляет по мере возможности соответствующий орган ОВД;

предпринимает попытку установить двустороннюю радиосвязь с перехватывающим ВС или соответствующим органом управления перехватом путем передачи сигнала общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц, вызывая перехватывающее ВС и указывая характер полета;

при наличии на борту приемоответчика ВОРЛ устанавливает код 7700 в режиме A, если ему не даны другие указания со стороны соответствующего органа ОВД.

Во время перехвата ВС:

623.1. если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего ВС, подаваемым с помощью визуальных сигналов, перехватываемое ВС незамедлительно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватывающим ВС;

623.2. если установлена двусторонняя радиосвязь, но осуществление ее на общем языке невозможно, предпринимаются попытки передать указания, подтверждение указаний и основную информацию путем использования стандартных фраз, передавая каждую фразу дважды, согласно приложению 16.

624. При отказе или ухудшение характеристик навигационного оборудования RNAV и RVSM:

624.1. если ВС не отвечает требованиям к точности выдерживания линии в горизонтальной плоскости из-за отказа или снижения точности системы RNAV, обнаруженных до вылета с аэродрома, на котором устранить неисправность невозможно, данному ВС разрешается полет до ближайшего аэродрома, на котором неисправность системы может быть устранена.

При полете в воздушном пространстве RNAV, если невозможно выдерживать требуемые навигационные характеристики (RNP), летный экипаж должен запросить измененное диспетчерское разрешение;

624.2. в случае потери ВС статуса утвержденного к полетам с RVSM или попадая в зону сильной турбулентности атмосферы, пилот информирует орган ОВД. В этом случае пилот получает измененное диспетчерское разрешение;

624.3. после доклада пилота о потери ВС статуса утвержденного к полетам с RVSM орган ОВД рассматривает данное ВС как не утвержденное к полетам с RVSM и принимает меры для обеспечения минимума вертикального эшелонирования в 2000 футов или соответствующего горизонтального эшелонирования. ВС, утратившее статус утвержденного к полетам с RVSM, как правило, выводится из воздушного пространства RVSM. Пилот информирует орган ОВД о восстановлении способности оборудования удовлетворять техническим требованиям к минимальным характеристикам бортовых систем RVSM;

624.4. после доклада пилота о попадании ВС в зону сильной турбулентности, влияющую на способность ВС выдерживать разрешенный эшелон полета, орган ОВД принимает меры для обеспечения минимума вертикального эшелонирования в 2000 футов или соответствующего горизонтального эшелонирования.

РАЗДЕЛ VI ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ГЛАВА 52 ГРАЖДАНСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

625. Гражданское воздушное судно - ВС, используемое в гражданской авиации и зарегистрированное в Государственном реестре гражданских ВС Республики Беларусь.

626. К гражданским ВС относятся также планеры, дельтапланы, СЛА, ВС любительской конструкции и аэростатические аппараты, используемые в ГА.

627. Порядок внесения гражданских ВС в Государственный реестр гражданских ВС определяется авиационными правилами.

628. Требования к летной годности ВС, авиационных двигателей и воздушных винтов устанавливаются авиационными правилами.

629. При выполнении полетов на борту каждого ВС должна находится документация согласно приложению 17.

630. В зависимости от сертифицированной взлетной массы ВС присваиваются классы и категории согласно приложению 18.

В зависимости от скорости, высоты, дальности полета и оснащенности оборудованием ВС отдельных типов могут присваиваться повышенные классы.

631. Самолетам в зависимости от приборной скорости пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающей скорость сваливания в посадочной конфигурации при сертифицированной посадочной массе, присваиваются категории ВС согласно приложению 19.

632. По интенсивности турбулентности следа ВС подразделяются на категории:

тяжелое (H) - ВС с сертифицированной взлетной массой 136000 кг или более;

среднее (М) - ВС с сертифицированной взлетной массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;

легкое (L) - ВС с сертифицированной взлетной массой 7000 кг или менее.

633. Все ВС, на которых производятся ночные полеты, оборудуются рулежно-посадочными фарами, должны иметь внутреннее освещение кабин, аэронавигационные огни. ВС могут иметь огни предупреждения столкновений (проблесковые маяки), а вертолеты, кроме того, контурные огни.

ГЛАВА 53 ПЕРЕЧЕНЬ МИНИМАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

634. Эксплуатант разрабатывает для каждого типа ВС Перечень минимального оборудования (Minimum Equipment List - MEL), который предусматривает эксплуатацию ВС при отказах конкретных приборов, систем и оборудования, в условиях, указанных в MEL. MEL разрабатывается в соответствии с Типовым перечнем минимального оборудования (Master Minimum Equipment List - ММЕL) и утверждается специально уполномоченным органом в области ГА.

635. MMEL составляется организацией, ответственной за типовую конструкцию, утверждается государством разработчика и определяет компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета. В MMEL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила.

636. Эксплуатант не должен эксплуатировать ВС иначе, чем в соответствии с MEL, если на это нет разрешения специально уполномоченного органа в области ГА. Любое такое разрешение ни при каких обстоятельствах не должно нарушать ограничений, установленных MMEL.

637. Вылет ВС с любого промежуточного аэродрома с отказом какого-либо прибора, оборудования или системы осуществляется в соответствии с MEL. Окончательное решение о возможности начала или продолжения полета (рейса) принимает командир ВС.

ГЛАВА 54 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КИСЛОРОДА

638. Эксплуатант может выполнять полеты на самолете с герметизированной кабиной на высотах свыше 7600 м (25000 футов) при наличии обязательного кабинного экипажа и установки на борту ВС кислородного оборудования для питания чистым кислородом пассажиров, которым по физиологическим показаниям может потребоваться такая помощь после возможной разгерметизации кабины самолета.

639. Количество кислорода должно рассчитываться на основе среднего расхода 3 литра в минуту на человека при стандартных условиях (Standard Temperature Pressure Dry - STPD) в течение всего времени полета после разгерметизации кабины на высоте более 2400 м (8000 футов) при питании 2% перевозимых пассажиров или одного человека (берется большее значение). Должно быть обеспечено достаточное число раздаточных устройств (масок) со средствами управления подачей кислорода, но не менее двух таких устройств.

640. Количество кислорода для неотложной помощи, необходимое для конкретного полета, должно определяться на основе продолжительности полета и высоты в кабине в соответствии с эксплуатационными процедурами для каждого вида полета и маршрута.

641. Установленное кислородное оборудование должно обеспечивать расход кислорода для каждого пользователя не менее 4 л/мин при STPD. Должны быть также предусмотрены средства регулирования расхода кислорода в пределах не менее 2 л/мин при STPD на любой высоте.

642. Эксплуатант может выполнять полеты на самолете с герметизированной кабиной на высотах свыше 3000 м (10000 футов), когда установлено на борту кислородное оборудование для хранения и распределения дополнительного кислорода для питания лиц, находящихся на борту <1>. При этом:

--------------------------------

<1> Лица, правомочно находящиеся в кабине летного экипажа и обеспечиваемые дополнительным кислородом от кислородного комплекта летного экипажа, в отношении обеспечения дополнительным кислородом рассматриваются в качестве членов летного экипажа, находящихся при исполнении служебных обязанностей. Лица, правомочно находящиеся в кабине летного экипажа и обеспечиваемые дополнительным кислородом не от кислородного комплекта летного экипажа, в отношении обеспечения дополнительным кислородом рассматриваются в качестве пассажиров.

642.1. количество дополнительного кислорода, необходимое для конкретного полета, должно определяться на основе продолжительности полета и высоты в кабине в предположении, что разгерметизация произойдет на высоте и в точке маршрута, которые наиболее критичны в плане кислородного питания;

642.2. самолет снизится в соответствии с установленными аварийными процедурами до безопасной высоты для данного маршрута, продолжит полет и совершит посадку;

642.3. высота в кабине после разгерметизации должна приниматься равной высоте полета самолета;

643.4. к кислородному оборудованию и кислородному питанию предъявляются следующие требования:

643.4.1. для летного экипажа:

кислородные маски должны располагаться в непосредственной близости от членов летного экипажа и быть легко доступны для использования при нахождении членов летного экипажа на своих рабочих местах;

кислородные маски, используемые членами летного экипажа на самолетах, выполняющих полеты на высотах свыше 7600 м (25000 футов), должны быть быстроодеваемого типа;

каждый член летного экипажа при исполнении обязанностей должен обеспечиваться дополнительным кислородным питанием согласно приложению 20;

члены летного экипажа, не указанные выше в отношении обеспечения дополнительным кислородом, рассматриваются в качестве пассажиров;

643.4.2. для кабинного экипажа, дополнительных членов экипажа и пассажиров:

кабинный экипаж и пассажиры должны обеспечиваться дополнительным кислородным питанием согласно приложению 20. Находящиеся на борту члены кабинного экипажа, не входящие в состав обязательного кабинного экипажа, и дополнительные члены экипажа в отношении обеспечения дополнительным кислородом рассматриваются в качестве пассажиров;

при полетах на высотах свыше 7600 м (25000 футов) должно быть обеспечено достаточное число раздаточных устройств с масками и (или) переносных кислородных приборов для питания всех членов обязательного кабинного экипажа. Размещение указанных раздаточных устройств и (или) переносных кислородных приборов в кабине должно обеспечивать немедленную подачу питания кислородом всем членам обязательного состава кабинного экипажа при разгерметизации независимо от их местоположения;

при полетах на высотах свыше 7600 м (25000 футов) должно быть обеспечено достаточное число раздаточных устройств с масками, присоединенных к узлам подачи кислорода, которые должны быть готовы для немедленного обеспечения питания всех пассажиров в момент разгерметизации независимо от их местоположения. Общее число раздаточных устройств с масками должно быть больше числа пассажирских мест не менее чем на 10%. Указанные дополнительные устройства должны быть равномерно распределены по всей кабине самолета.

644. Требования приложения 20 по дополнительному кислородному питанию применительно к самолетам, не сертифицированным для полетов на высотах свыше 7600 м (25000 футов), могут быть менее жесткими и определяться временем полета при высоте в кабине от 3000 м (10000 футов) до 4200 м (14000 футов) и постоянном питании дополнительным кислородом всех членов обязательного состава кабинного экипажа и не менее чем 10% пассажиров. При этом в любой точке рассматриваемого маршрута должна быть обеспечена возможность безопасного снижения самолета до высоты в кабине 4200 м (14000 футов) за время не более 4 минут.

645. Эксплуатант может выполнять полеты на самолете с негерметизированной кабиной на высотах свыше 3000 м (10000 футов) только в случае установки на борту кислородного оборудования для хранения и распределения дополнительного кислорода для питания лиц, находящихся на борту. При этом:

645.1. количество дополнительного кислорода, необходимое для конкретного полета, должно определяться на основе продолжительности полета и высоты в кабине в соответствии с установленными в РЛЭ и (или) РПП эксплуатанта эксплуатационными и аварийными процедурами, а также особенностями маршрута полета;

645.2. к кислородному оборудованию и кислородному питанию предъявляются следующие требования:

каждый член летного экипажа при исполнении обязанностей должен обеспечиваться дополнительным кислородным питанием согласно приложению 21. Лица, правомочно находящиеся в кабине летного экипажа и обеспечиваемые дополнительным кислородом от кислородного комплекта летного экипажа, в отношении обеспечения дополнительным кислородом рассматриваются в качестве членов летного экипажа, находящихся при исполнении служебных обязанностей;

члены кабинного экипажа и пассажиры должны обеспечиваться дополнительным кислородным питанием согласно приложению 21. Находящиеся на борту члены кабинного экипажа, не входящие в состав обязательного кабинного экипажа, и дополнительные члены экипажа в отношении обеспечения дополнительным кислородом рассматриваются в качестве пассажиров.

646. Эксплуатант может выполнять полеты на самолете с герметизированной кабиной и максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг или максимальным утвержденным числом пассажирских мест более 19 при выполнении следующих требований:

самолет оборудован средствами для защиты глаз, носа и рта каждого из членов летного экипажа, находящихся при исполнении служебных обязанностей, и подачи им кислорода в течение не менее 15 минут. Подача кислорода в защитную маску может обеспечиваться за счет дополнительного кислорода согласно приложению 20. Кроме того, в конкретном полете, когда число членов летного экипажа более одного и наличия на борту кабинного экипажа не требуется, должно быть предусмотрено переносное устройство для защиты глаз, носа и рта одного члена летного экипажа и подачи ему дыхательной смеси в течение не менее 15 минут;

на самолете имеется достаточное число переносных устройств для защиты глаз, носа и рта всех членов обязательного кабинного экипажа и подачи им дыхательной смеси в течение не менее 15 минут.

647. Защитное дыхательное оборудование для членов летного экипажа должно удобно располагаться в кабине летного экипажа и быть легко доступно для немедленного использования каждым членом летного экипажа с его рабочего места.

648. Защитное дыхательное оборудование для членов кабинного экипажа должно быть установлено рядом с рабочим местом каждого члена кабинного экипажа.

649. Дополнительные легко доступные переносные защитные устройства должны быть расположены в непосредственной близости от ручных огнетушителей, исключая случаи, когда огнетушители расположены внутри грузовых отсеков, тогда защитные устройства должны располагаться вне отсеков, но в непосредственной близости к входу в соответствующий отсек.

650. Командир вертолета должен обеспечить, чтобы члены летного экипажа, занятые в управлении вертолетом и обеспечении безопасности полета, непрерывно использовали кислород с момента, когда высота в кабине превышает 3000 м (10000 футов) более 30 минут, и сразу же с момента, когда высота в кабине превышает 3900 м (13000 футов).

651. Защитное дыхательное оборудование при его использовании не должно препятствовать ведению радиосвязи.

РАЗДЕЛ VII ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

ГЛАВА 55 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

652. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов.

653. Обеспечение полетов ВС включает:

навигационное (штурманское) обеспечение;

метеорологическое обеспечение;

инженерно-авиационное обеспечение;

аэродромное обеспечение;

электросветотехническое обеспечение;

радиотехническое обеспечение;

орнитологическое обеспечение;

обеспечение воздушных перевозок (сервисное обеспечение);

медицинское обеспечение;

обеспечение авиационной безопасности;

обеспечение горючими и смазочными материалами;

поисковое и аварийно-спасательное обеспечение.

654. Аэропортовая деятельность по обеспечению полетов подлежит сертификации в соответствии с авиационными правилами.

655. Главное юридическое лицо аэропорта является держателем Сертификата соответствия аэропорта и Сертификата годности аэродрома к эксплуатации.

ГЛАВА 56 НАВИГАЦИОННОЕ (ШТУРМАНСКОЕ) ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

656. Основными задачами воздушной навигации являются:

обеспечение точного полета ВС по заданной траектории и вывод его в заданные точки в назначенное время;

определение пространственного положения ВС в полете, его скорости, направления движения, а также требуемых параметров для полета по заданной траектории.

657. Навигационное обеспечение полетов осуществляется в целях достижения требуемой безопасности и точности навигации ВС.

Навигационное обеспечение полетов включает:

формирование (установление) заданных траекторий полетов ВС и ограничений, накладываемых на фактические траектории;

определение минимумов (эксплуатационных метеорологических минимумов) аэродромов;

сбор, обработку, издание, хранение и распространение аэронавигационной информации;

подготовку предварительных навигационных расчетов (рабочих планов полетов);

разработку навигационных процедур маневрирования ВС и их внедрение;

Страницы: | Стр. 1 | Стр. 2 | Стр. 3 | Стр. 4 | Стр. 5 | Стр. 6 | Стр. 7 |

Архив документов Папярэдні | Наступны