Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 19.09.2006 № 37 "Об утверждении Авиационных правил организации и выполнения полетов в гражданской авиации Республики Беларусь"

Текст документа с изменениями и дополнениями по состоянию на ноябрь 2013 года

< Главная страница

Стр. 3

Страницы: | Стр. 1 | Стр. 2 | Стр. 3 | Стр. 4 | Стр. 5 | Стр. 6 | Стр. 7 |

допуска к самостоятельным полетом и видам авиационных работ;

допуска к полетам в более сложных метеоусловиях и времени суток;

допуска к полетам с использованием нового установленного на ВС оборудования и систем, которые ранее не применялись;

допуска к полетам после перерыва в полетах на данном типе ВС и в летной работе;

допуска командира ВС к полетам с правого пилотского сиденья;

получения квалификационной отметки "инструктор" или "инструктор-экзаменатор";

определения или подтверждения квалификации по специальности.

Летная проверка производится инструкторами, инструкторами-экзаменаторами по специальности в соответствии с программами подготовки, утвержденными специально уполномоченным органом в области ГА.

Не рекомендуется проведение летной подготовки и летной проверки одним и тем же лицом.

129. Летная проверка включает:

определение уровня профессиональной подготовленности летного состава по выполнению ими функциональных обязанностей в соответствии с требованиями главы 3 настоящих Правил;

определение уровня профессиональной подготовленности по программам CRM с учетом аспектов человеческого фактора;

комплексную проверку техники пилотирования и самолетовождения - у пилотов, самолетовождения - у штурманов, проверки практической работы в воздухе - у остальных членов экипажа.

130. Проверка проводится в маршрутных (аэродромных) условиях или на комплексном пилотажном тренажере, сертифицированном для проведения летных проверок.

131. При выполнении летной проверки на сертифицированном комплексном пилотажном тренажере дополнительно оцениваются действия при аварийной обстановке.

132. Летные проверки командно-летного, инспекторского, летно-инструкторского и летного состава (пилотов) проводятся два раза в течение любого периода продолжительностью в один год, при этом перерыв между двумя аналогичными проверками не должен быть менее четырех месяцев. В случае если необходимо выполнить летную проверку ранее последних двух календарных месяцев срока действия предыдущей летной проверки, срок действия продляется на шесть календарных месяцев в дополнение к остатку месяца проведения проверки. При этом:

132.1. проведение летных проверок командиров ВС и вторых пилотов производится в маршрутных (аэродромных) условиях в двух полетах. Один из заходов на посадку и посадка выполняется ночью (для допущенных к полетам ночью). При проведении летных проверок командиров ВС допускается выполнение одного визуального захода на посадку и посадки (при условии наличия допуска к производству визуального захода на посадку) с обязательным выполнением второго захода на посадку и посадки под штатной (непрозрачной) шторкой с высотой открытия шторки равной ВПР +30 м, если отсутствуют метеоусловия, соответствующие установленному эксплуатационному метеорологическому минимуму аэродрома;

132.2. летные проверки командиров ВС (лиц командно-летного, инспекторского, летно-инструкторского и летного состава), допущенных к полетам с правого пилотского сиденья, выполняются как с левого, так и с правого пилотского сидений;

132.3. при невозможности выполнить летную проверку ночью (отсутствие ночных условий, командировка и другие причины) разрешается выполнение проверки днем, при этом следующая плановая проверка должна содержать заход на посадку и посадку в ночных условиях.

133. Срок действия летной проверки командно-летного, инспекторского, летно-инструкторского и летного состава (кроме пилотов) составляет двенадцать календарных месяцев в дополнение к остатку месяца проведения проверки. Если проверка проводится в пределах последних двух календарных месяцев срока действия предыдущей летной проверки, то срок действия продляется на двенадцать календарных месяцев от даты истечения предыдущей летной проверки. В случае если необходимо выполнить летную проверку ранее последних двух календарных месяцев срока действия предыдущей летной проверки, срок действия продляется на двенадцать календарных месяцев в дополнение к остатку месяца проведения проверки. При этом:

133.1. проведение летных проверок командно-летного, инспекторского, летно-инструкторского и летного состава (кроме пилотов) производится в маршрутных (аэродромных) условиях в одном полете;

133.2. допускается проверка бортрадистов авиационными специалистами, имеющими квалификационную отметку "инструктор-экзаменатор" из числа пилотов;

133.3. допускается проверка бортоператоров авиационными специалистами, имеющими квалификационную отметку "инструктор-экзаменатор" из числа инженеров бортовых (бортмехаников).

134. В течение первого года работы на ВС данного типа командир ВС и члены экипажа проходят проверку по специальности не реже одного раза в три месяца.

135. Летные проверки могут осуществляться по отдельным указаниям специально уполномоченного органа в области ГА, начальника летной службы авиационной организации.

136. Летные проверки у командно-летного, инспекторского, летно-инструкторского и летного состава, выполняющих полеты на ВС нескольких типов, производятся на ВС каждого типа.

На СЛА летные проверки могут проводиться на любом типе ВС данного вида (самолет, вертолет, дельталет, планер, свободный аэростат, параплан и другие).

137. Летные проверки оформляются актами согласно приложению 3 и записью в летные книжки авиационного персонала.

138. Тренировки и проверки по аварийным процедурам и аварийно-спасательному оборудованию проводятся один раз в год на совместных занятиях летных и кабинных экипажей на авиационной технике и совмещаются с сезонной подготовкой.

Проверка по аварийным процедурам и аварийно-спасательному оборудованию оформляется в задании на прохождение сезонной подготовки.

139. Один раз в два года проводится совместная тренировка летных и кабинных экипажей на воде.

140. Тренировки на воде, а также по аварийным процедурам и аварийно-спасательному оборудованию проводятся по программам, утвержденным специально уполномоченным органом в области ГА.

ГЛАВА 15 МАРШРУТНАЯ ТРЕНИРОВКА

141. При полетах на новые аэродромы командир ВС и штурман проходят маршрутные тренировки с целью получения ими необходимых знаний о маршрутах и аэродромах (включая запасные), по которым выполняются полеты, их оборудовании и используемых процедурах.

Маршрутная тренировка выполняется в качестве члена экипажа на своем рабочем месте или наблюдателя в кабине летного экипажа.

142. Маршрутная тренировка действительна в течение двенадцати календарных месяцев от полета по данному маршруту на данный аэродром плюс остаток месяца проведения тренировки. Действие маршрутной тренировки может быть продлено посредством самостоятельного полета командира ВС или штурмана на данный аэродром.

143. Подготовка включает в себя предварительную (предполетную) подготовку и (или) маршрутную тренировку, при этом рассматриваются четыре аспекта:

категория аэродромов;

эксплуатационные ограничения;

допуск командиров ВС (штурманов);

опыт летной работы.

144. Аэродромы, а в некоторых случаях и маршруты ОВД делятся на категории A, B и C.

145. Начальник летной (штурманской) службы авиационной организации несет ответственность за определение категории конкретного аэродрома, обычно следующую за изучением эксплуатационных возможностей, включая анализ летно-технических характеристик ВС. Определение категории должно предусматривать оценку маршрута ОВД, самого аэродрома и посадочных средств, любых специальных процедур ОВД, включая языковые особенности (если таковые существуют), тщательное изучение местных климатических условий по маршруту, наличие запасных аэродромов, анализ рельефа местности.

146. Если определение категории невозможно без выполнения полета на аэродром на данном типе ВС, то принятие решения на выполнение такого полета возлагается на начальника летной службы авиационной организации. Выполнение таких полетов в целях определения категории аэродрома (маршрута) делегируется пилоту-инструктору (штурману-инструктору). Ответственность за окончательное определение категории аэродрома несет начальник летной службы авиационной организации.

147. Категория A - аэродромы, расположенные в равнинной или холмистой местности и имеющие:

радиолокационный контроль со стороны органа ОВД;

достаточное оснащение наземным радиотехническим оборудованием, обеспечивающим подход и заход на посадку по ППП по схемам, опубликованным в сборниках аэронавигационной информации и пригодным для выполнения ночных полетов;

по крайней мере, одну ВПП без ограничений летно-технических характеристик для взлета и (или) посадки, а летный экипаж знаком с типом схем захода на посадку, применяемых на данном аэродроме, и имеет опыт практического их применения;

опубликованные относительные МВС для захода на посадку по кругу не превышающие 300 м (1000 футов).

Для подготовки к полетам на аэродромы категории A достаточно проведения предполетной подготовки.

148. Категория B - аэродромы, имеющие характеристики, негативно влияющие на маневры взлета и (или) захода на посадку и посадки, которые должны быть заблаговременно доведены до летного экипажа.

Этими характеристиками могут являться:

горные аэродромы, не представляющие трудностей для выполнения взлета и (или) захода на посадку и посадки;

интенсивное движение ВС в диспетчерской зоне и сложная структура подходов;

расположение аэродрома в регионе, куда выполняются эпизодические полеты;

отсутствие на аэродроме радиолокационного контроля;

отсутствие на аэродроме системы захода на посадку по приборам;

аэродром по своему оснащению пригоден только для выполнения дневных полетов.

Для выполнения полетов на аэродромы категории B все авиационные специалисты, входящие в состав летного экипажа, имеющие отношение к летным (навигационным) процедурам, должны быть ознакомлены с его особенностями при проведении предварительной подготовки или командир ВС и штурман должны пройти маршрутную тренировку на данный аэродром (в качестве наблюдателя или члена экипажа на своих рабочих местах).

149. Категория C - аэродромы, которые требуют дополнительного внимания по сравнению с аэродромами категории B:

горные аэродромы, которые могут иметь неблагоприятные факторы для выполнения взлета и (или) захода на посадку и посадки;

аэродромы, имеющие ограниченных размеров ВПП и крутые углы наклона глиссады;

аэродромы, где нет достаточной информации о схемах захода на посадку по приборам в сборниках аэронавигационной информации.

Для выполнения полетов на аэродромы категории C все авиационные специалисты, входящие в состав летного экипажа, имеющие отношение к летным (навигационным) процедурам, должны быть ознакомлены с его особенностями при проведении предварительной подготовки. Командир ВС и штурман должны пройти маршрутную тренировку на данный аэродром.

150. Если анализ метеорологической информации (фактической погоды, прогноза, карт особых явлений) свидетельствует о том, что заход на посадку и посадка могут быть выполнены днем в ВМУ, командир ВС (штурман) может выполнить полет на горный аэродром самостоятельно (за исключением аэродромов категории С). Данный полет засчитывается как маршрутная тренировка.

151. Эксплуатант в РПП классифицирует ВПП как ограниченных размеров и устанавливает параметры крутого угла наклона глиссады для различных типов ВС.

152. Если требуется выполнить полет на аэродром, для которого не определена категория, то командир ВС и штурман могут выполнять данный полет с разрешения начальника летной службы авиационной организации.

153. Если маршрутная тренировка необходима командиру ВС и штурману или только командиру ВС, она проводится пилотом, имеющим квалификационную отметку "инструктор" или "инструктор-экзаменатор".

154. Если маршрутная тренировка необходима только штурману, она проводится штурманом или пилотом, имеющими квалификационную отметку "инструктор" или "инструктор-экзаменатор".

155. Маршрутная тренировка командира ВС или штурмана, полученная на одном типе ВС, действительна при полетах ими на других типах ВС.

ГЛАВА 16 ПОЛЕТЫ С ПРОВЕРЯЮЩИМ В СОСТАВЕ ЭКИПАЖА

156. Полеты с проверяющим в составе экипажа планируются и производятся в соответствии с планом летных подразделений и по заданиям вышестоящих руководителей.

157. Командно-летный, инспекторский, летно-инструкторский состав (пилоты), включенные в состав экипажа в качестве проверяющих, являются старшими на борту ВС и определяют свое место в кабине летного экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки.

158. Включенный в состав экипажа проверяющий по специальности (кроме пилота) подчиняется командиру ВС, занимает место в кабине в зависимости от целей проверки и программы подготовки, несет ответственность за выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полетов по своей специальности.

159. Проверяющий обязан выполнять в полном объеме функции того члена экипажа, рабочее место которого он занимает, выполняя свои обязанности точно в соответствии с технологией работы члена экипажа, непосредственно демонстрируя свое летное мастерство (работу в воздухе на борту ВС) в целях обучения и примера выполнения полета.

160. Проверяющий (пилот) несет ответственность за безопасность полета только в случае, когда занимает одно из кресел пилота, независимо от того, управляет ли он ВС лично или передал управление проверяемому пилоту. Если проверяющий не занимает кресло пилота, он несет ответственность за обоснованность принимаемых им решений, а также за правильность и объективность определения соответствия квалификационным требованиям уровня профессиональной подготовки и навыков проверяемого авиационного специалиста.

161. При выполнении полетов с пассажирами или грузом на борту проверяющему запрещается имитировать аварийные или нештатные ситуации.

162. Авиационные специалисты инспекторского состава специально уполномоченного органа в области ГА, на которых возложены функции контроля за подготовкой членов экипажей ВС и производством полетов, включаются в состав экипажа независимо от наличия другого проверяющего.

163. Для контроля за выполнением членами экипажей ВС требований настоящих Правил, документов, регламентирующих летную работу, проведения инспекционной проверки в полете могут включаться в задание на полет с правом нахождения в кабине экипажа должностные лица специально уполномоченного органа в области ГА, имеющие летную специальность, но не допущенные к выполнению полетов на ВС данного типа, при наличии у них соответствующего задания.

164. Командно-летный, инспекторский и летно-инструкторский состав авиационной организации, инспекторский состав специально уполномоченного органа в области ГА для включения в экипаж проверяющим (инструктором) должны иметь:

действующее свидетельство авиационного специалиста ГА;

квалификационную отметку "инструктор" или "инструктор-экзаменатор" и допуск к выполнению соответствующего вида работ на ВС данного типа;

личный минимум ниже или равный минимуму проверяемого командира ВС (если проверка осуществляется с целью присвоения или подтверждения минимума);

предполетный отдых в соответствии с установленными требованиями;

подписанное соответствующим должностным лицом задание на полет (задание на выполнение полетов) - для инспекторского состава специально уполномоченного органа в области ГА.

165. При занятии проверяющим кресла пилота, когда его минимум ниже минимума командира ВС, полет выполняется по минимуму проверяющего (за исключением минимумов категорий II и III).

Когда минимум проверяющего выше минимума командира ВС и предполагается заход на посадку при метеоусловиях, к полетам в которых проверяющий не допущен, он может выполнять обязанности только второго пилота.

166. Проверяющие выполняют полеты с целью:

166.1. проведения летных проверок;

166.2. проведения тренировок летного состава в соответствии с программами подготовки и после перерыва в полетах на данном типе ВС или в летной работе;

166.3. проведения маршрутных тренировок;

166.4. определения категории аэродромов (маршрутов);

166.5. выполнения методических полетов (изучение особенностей выполнения полетов по маршрутам ОВД и на аэродромах, проверка выполнения экипажем технологии работы, эксплуатационных процедур и нормативных правовых актов);

166.6. выполнения установленного количества самостоятельных полетов с целью личной натренированности.

167. После завершения полета и проведения разбора командиром ВС проверяющий анализирует допущенные членами экипажа отклонения, ошибки и их причины, оценивает работу экипажа и оформляет необходимую документацию в зависимости от цели проверки.

168. Проверяющий обязан:

участвовать в предполетной подготовке экипажа;

поддерживать благоприятный психологический климат в экипаже при подготовке к полету и в процессе его выполнения, проявляя при этом педагогический такт, выдержку и самообладание;

в процессе предполетной подготовки уточнить цель проверки, характер и маршрут полета, порядок взаимодействия с членами экипажа при выполнении учебных и тренировочных полетов;

анализировать в полете выполнение функциональных обязанностей проверяемыми членами экипажа, своевременно исправлять допущенные ими отклонения и неправильные действия по эксплуатации систем ВС и двигателей, не допускать нарушений нормативных правовых актов, определяющих летную работу;

выполнять в полном объеме функции того члена экипажа, рабочее место которого он занимает;

в процессе послеполетного разбора оценить качество предполетной подготовки, организацию работы экипажа, правильность эксплуатации систем ВС и двигателей, ведение осмотрительности, выполнение правил полета, качество управления ВС, ведение радиосвязи;

информировать проверяемых членов экипажа и доложить своему непосредственному начальнику о результатах проверки.

169. Проверяющий имеет право:

записывать свои замечания по выявленным недостаткам работы членов экипажа в задании на полет;

давать рекомендации по проведению дополнительной тренировки (проверки) или других мероприятий по повышению уровня профессиональной подготовленности членов экипажа;

требовать (при необходимости) расшифровки данных средств полетной информации;

использовать штатную (непрозрачную) шторку окна пилотской кабины со стороны проверяемого в маршрутных (аэродромных) полетах для имитации ПМУ, при этом проверяющий (пилот) занимает одно из кресел пилотов.

170. Проверяющий несет ответственность за:

обеспечение безопасности полета, если он занимает кресло пилота;

выполнение в полном объеме обязанностей члена экипажа, место которого он занимает;

обоснованность принимаемых решений;

объективность выставляемых оценок и представляемых выводов;

соблюдение методики проверки (тренировки) согласно утвержденным программам;

правильность определения уровня профессиональной подготовленности и практических навыков проверяемого члена экипажа;

выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полетов по своей специальности.

171. В состав экипажа, выполняющего производственный или методический полет, разрешается включать не более одного проверяющего или инструктора и одного стажера из лиц летного состава. Общее число проверяющих из лиц летного состава в экипаже не должно быть более двух.

ГЛАВА 17 ПОДГОТОВКА ПО УПРАВЛЕНИЮ РЕСУРСАМИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА

172. Подготовка по CRM проводится в соответствии с требованиями ИКАО по программам, разработанным эксплуатантом, с учетом аспектов человеческого фактора и вносится в РПП.

173. Подготовка по CRM проводится с учетом характера полетов (авиационных работ) авиационной организации и соответствующих эксплуатационных процедур.

Подготовка по CRM включает:

первоначальную (базовую) подготовку;

практические занятия (с обратной связью в области координации действий экипажа и CRM), включающие групповые тренировки с отработкой сценариев летной подготовки в условиях, приближенных к реальным (далее - LOFT), а также обзор летных происшествий с целью анализа проблем передачи информации или примеров недостатка информации, или управления экипажем;

непрерывное закрепление навыков, в ходе которых под принципы CRM подводится долгосрочная основа;

подготовку инструкторов (инструкторов-экзаменаторов).

174. Первоначальная (базовая) подготовка авиационных специалистов по CRM проводится в учреждениях образования ГА (авиационных организациях), имеющих сертификат по данному виду деятельности.

175. Занятия с авиационными специалистами авиационной организации по CRM проводятся в учреждениях образования ГА (авиационной организации) инструкторами (инструкторами-экзаменаторами) при проведении профессиональной подготовки и подготовке инструкторского состава на специализированных курсах.

176. Навыки по CRM обязательны для всех лиц командно-летного, инспекторского, летно-инструкторского и летного состава. Указанные специалисты должны пройти подготовку по CRM в течение переходного периода, установленного специально уполномоченным органом в области ГА.

177. По истечении переходного периода, установленного специально уполномоченным органом в области ГА, летные проверки с оценкой по CRM проводятся сертифицированным инструктором (инструктором-экзаменатором).

Квалификация инструктора (инструктора-экзаменатора) CRM присваивается в трех категориях:

инструктор CRM наземной подготовки;

инструктор (инструктор-экзаменатор) CRM тренажерной подготовки;

инструктор (инструктор-экзаменатор) CRM летной подготовки.

178. По окончанию подготовки авиационных специалистов, инструкторов (инструкторов-экзаменаторов) по CRM издается приказ авиационной организации (специально уполномоченного органа в области ГА), копия которого заносится в личное дело специалиста и делается соответствующая запись в летной книжке.

179. Члены экипажа не оцениваются в процессе специально назначенных курсов тренировок и упражнений по CRM. Когда член экипажа проходит летную проверку, подготовка по CRM включается в общую оценку.

180. Подготовка по CRM является неотъемлемой частью требований, предъявляемых к систематической подготовке с включением в нее учебных планов, повторных занятий и практических упражнений с обратной связью LOFT или равноценно их заменяющих.

ГЛАВА 18 ПОДГОТОВКА К ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

181. Летный состав, а также нелетный авиационный персонал, связанный с перевозкой опасных грузов на воздушном транспорте для выполнения своих служебных обязанностей, должны пройти соответствующую подготовку.

Подготовка авиационного персонала к перевозке опасных грузов включает специальную и ежегодную.

182. Авиационному персоналу, прошедшему специальную подготовку в сертифицированном учреждении образования ГА, выдается сертификат установленного образца. Сертификат действителен в течение двух лет. Копия сертификата о допуске к перевозке опасных грузов воздушным транспортом храниться в личном деле члена экипажа. В летные книжки членов экипажей делается запись о прохождении специальной подготовки.

183. Лица, не сдавшие экзамен для получения или продления сертификата, должны пройти подготовку на общих основаниях.

184. Ежегодная подготовка проводится на базе авиационных организаций. Организация и порядок такой подготовки оговаривается в РПП эксплуатанта.

185. Если в текущем году проводилась специальная подготовка, ежегодная подготовка с этим авиационным персоналом не проводится.

ГЛАВА 19 ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА К ПОЛЕТАМ В СИСТЕМЕ ОРГАНИЗОВАННЫХ ТРЕКОВ

186. К подготовке и выполнению полетов в системе организованных треков (СОТ) через Северную Атлантику допускаются члены летного экипажа, имеющие достаточную теоретическую подготовку и опыт международных полетов:

командиры ВС - пилоты 1-го класса, имеющие допуск к полетам при метеорологическом минимуме 60800 м и ниже на данном типе ВС;

вторые пилоты, имеющие самостоятельный налет не менее 200 часов на данном типе ВС;

штурманы 1-го класса, имеющие самостоятельный налет не менее 500 часов на данном типе ВС или 200 часов на данном типе ВС для ранее имевших допуск к полетам через Северную Атлантику на ВС другого типа;

бортрадисты, имеющие самостоятельный налет не менее 500 часов на данном типе ВС или 200 часов на данном типе ВС для ранее имевших допуск к полетам через Северную Атлантику на ВС другого типа.

187. Одновременная маршрутная тренировка командира ВС, штурмана и бортрадиста не допускается.

188. Вторые пилоты после прохождения наземной подготовки в соответствии с программой подготовки для полетов через Северную Атлантику могут быть допущены к полетам без маршрутной тренировки в составе летного экипажа, где командир ВС имеет опыт самостоятельных полетов через Северную Атлантику в течение последних двенадцати месяцев.

189. Маршрутная тренировка командира ВС, второго пилота, бортрадиста осуществляется командно-летным, инспекторским и летно-инструкторским составом не менее чем в двух полетах (полет в прямом и обратном направлениях считать одним полетом), штурмана - в четырех полетах согласно приложению 4.

190. При перерывах в полетах более одного года маршрутная тренировка авиационных специалистов проводится в обязательном порядке с переоформлением допуска. Результаты маршрутной тренировки заносятся в летную книжку. Допуск к полетам оформляется приказом авиационной организации.

191. Перед каждой маршрутной тренировкой с летным экипажем проводится дополнительная предварительная подготовка, в процессе которой необходимо изучить:

технические требования к минимальным навигационным характеристикам (далее - MNPS) при полетах по треку, район применения и требования по точности горизонтального и вертикального эшелонирования;

методические рекомендации экипажу при полетах по трекам;

Руководство по производству полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлантики;

инструктивный и информационный материал по аэронавигации в Североатлантическом регионе;

построение системы организованных треков (СОТ), сообщения о них и периоды их смены;

порядок запроса и получения диспетчерского разрешения на полет в североатлантическом контролируемом воздушном пространстве;

особенности работы навигационных средств над океаном, их расположение и время работы;

применение метода числа М в океаническом воздушном пространстве Северной Атлантики;

процедуры перекрестной проверки;

использование ВОРЛ;

обеспечение летных экипажей полетной и навигационной документацией;

условные обозначения, используемые в полетной документации;

специальные маршруты, применяемые при частичной потере навигационной способности;

порядок действия летного экипажа при полной потере навигационной способности или полного отказа вычислителей навигационных систем;

порядок действий при отклонении от маршрута из-за метеорологических условий при полетах в контролируемом океаническом воздушном пространстве;

специальные правила для выполнения полетов с боковым смещением в Североатлантическом воздушном пространстве;

особый порядок действий в полете в чрезвычайных обстоятельствах;

методику расчета параметров полета по треку для навигационного комплекса с использованием таблиц, способы проверки расчета (минимальное время расчета 10 - 15 минут);

процедуры связи, передачи сообщений о местоположении; особенности правил ведения связи и фразеологии радиообмена;

полетные карты, используемые для прокладки курса;

причины отклонений ВС от линии пути в Североатлантическом регионе, меры по их предотвращению;

технологию взаимодействия членов экипажа при предполетной подготовке и выполнении полета;

систему организации поиска и спасания в Североатлантическом регионе;

действия экипажа при вынужденной посадке на воду.

РАЗДЕЛ III ПРАВИЛА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ

ГЛАВА 20 ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ

192. Полеты гражданских ВС в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются:

по ППП;

по ПВП с учетом требований классификации воздушного пространства согласно приложению 5;

по ОПВП.

193. Полеты ВС в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются с соблюдением минимальных интервалов вертикального и горизонтального эшелонирования согласно Правилам использования воздушного пространства Республики Беларусь.

194. Экипаж ВС обязан выполнять полет в соответствии с планом полета в пределах установленных границ используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, постоянно знать свое местоположение.

Лицам, находящимся на ВС в качестве пассажиров, в том числе лицам, в распоряжение которых оно выделено, запрещается вмешиваться в действия экипажа и требовать от него изменения утвержденного плана полета.

195. Полеты при отсутствии на борту ВС сборников аэронавигационной информации по маршрутам ОВД, а также при отсутствии в них поправок и дополнений запрещаются.

196. При определении очередности захода на посадку ВС органам ОВД следует исходить из необходимости предоставления приоритетной посадки ВС:

выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;

имеющим минимальный запас топлива;

на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;

выполняющим литерные рейсы;

командиры ВС которых в случае ухудшения метеорологических условий не подготовлены к полетам в ожидаемых условиях;

выполняющим групповые полеты;

с пассажирами на борту.

197. При одновременном заходе на посадку по ПВП двух однотипных ВС, находящихся на посадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет ВС, летящее впереди, слева или ниже.

198. По мере возможности ВС, выполняющим полет в один и тот же пункт назначения, крейсерские эшелоны назначаются в соответствии с очередностью захода на посадку.

ВС, находящееся на крейсерском эшелоне, как правило, пользуется первоочередностью по отношении к другим ВС, запрашивающим этот эшелон. В случае если на одном крейсерском эшелоне находится несколько ВС, как правило, правом первоочередности пользуется ВС, следующее впереди.

199. При полетах по ПВП обгоняемое ВС пользуется приоритетом, а обгоняющее независимо от того, набирает оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, отворачивает в сторону от обгоняемого. Никакие последующие изменения в положении этих ВС относительно друг друга не освобождают экипаж обгоняющего ВС от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении безопасного интервала.

200. При заходе на посадку устанавливается:

ВПР - для точного захода на посадку или захода на посадку с вертикальным наведением;

МВС - для неточного захода на посадку и захода на посадку по кругу.

201. В случае внезапной разгерметизации ВС, выполняющего контролируемый полет, другой неисправности или попадания в опасные метеорологические явления, требующие выполнения аварийного снижения, пилот по возможности выполняет следующие действия:

перед началом аварийного снижения выполняет отворот для ухода с разрешенного маршрута ОВД или линии пути;

информирует как можно скорее об аварийном снижении соответствующий орган ОВД;

устанавливает код 7700 на приемоответчике ВОРЛ в режиме A;

включает бортовые аэронавигационные огни;

использует БСПС;

следит за потенциально конфликтными ВС;

координирует свои дальнейшие действия с соответствующим органом ОВД.

Огни, предназначенные для других целей (посадочные фары, огни направленного освещения планера и другие), могут использоваться (соблюдая соответствующие эксплуатационные ограничения) наряду с огнями предотвращения столкновений (проблесковыми маяками) для повышения возможности визуального определения ВС.

202. Командир ВС обязан выдерживать заданный режим полета, соблюдать правила полета, информировать (при необходимости) органы ОВД о местоположении ВС и метеорологической обстановке.

203. ВС, находящемуся в запретной, опасной или зоне ограничения полетов или выполняющему полет по направлению к одной из таких зон, с земли подается сигнал в виде серии ракет, выпускаемых с интервалом в 10 секунд и дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды. ВС необходимо немедленно предпринять меры по выходу из таких зон и в дальнейшем продолжить полет вне их пределов.

204. В полете летный экипаж прослушивает радиосвязь на аварийной частоте 121,5 МГц, если оборудование ВС позволяет прослушивать рабочую частоту органа ОВД и частоту 121,5 МГц одновременно.

205. При организации полетов для оказания медицинской помощи, проведения поисково-спасательных работ, при стихийных бедствиях, катастрофах, авариях, аварийных ситуациях, угрожающих жизни и здоровью людей, руководители авиационных организаций в случаях, не терпящих отлагательства, имеют право под свою личную ответственность допускать отступления от порядка и правил полетов, изложенных в настоящих Правилах, и норм полетного, служебного полетного времени и времени отдыха.

О своих действиях эти должностные лица немедленно информируют специально уполномоченный орган в области ГА.

206. Полеты гражданских ВС в воздушном пространстве Республики Беларусь в особый период выполняются в соответствии с законодательством Республики Беларусь.

ГЛАВА 21 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ ПО ПРИБОРАМ

207. Полеты по ППП выполняются в контролируемом воздушном пространстве, а также вне пределов контролируемого воздушного пространства по разрешению соответствующих полномочных органов ОВД.

208. На ВС, не оборудованных для полетов по приборам, выполнять полеты по ППП запрещается.

209. Полет по ППП в крейсерском режиме полета выполняется на крейсерском эшелоне или в случае получения разрешения на набор высоты в крейсерском режиме между двумя эшелонами или выше эшелона, выбранного в соответствии с таблицей крейсерских эшелонов согласно приложению 6.

210. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.

211. Правила полетов по приборам предусматривают:

выполнение полетов в условиях, при которых пространственное положение и местоположение ВС определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов;

обеспечение органом ОВД установленных интервалов вертикального и горизонтального эшелонирования.

212. При выполнении полета по ППП командир ВС:

соблюдает безопасные высоты полета;

выдерживает заданный эшелон и маршрут ОВД, задаваемые органом ОВД траектории и параметры полета;

докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от текущего плана полета;

информирует орган ОВД о местоположении ВС, оперативной и метеорологической обстановке;

выполняет указания соответствующего органа ОВД.

213. Полет по ППП в ВМУ может выполняться решением командира ВС или по разрешению соответствующего органа ОВД.

214. В тех случаях, когда ВС, выполняющее полет по ППП, находится в ВМУ или встречается с такими условиями, оно не должно прекращать полет по ППП, если не предполагается, что в течение достаточно длительного периода времени полет будет выполняться в устойчивых ВМУ и имеется намерение выполнять полет в этих условиях.

215. Переход от полета по ППП к полету по ПВП выполняется по согласованию с органом ОВД, осуществляющим обслуживание полета ВС, при условии обеспечения безопасности от столкновения с другими ВС, земной или водной поверхностью.

216. Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир ВС. Принуждать командира ВС к переходу от полета по ППП к полету по ПВП запрещается.

ГЛАВА 22 ПРАВИЛА ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ

217. За исключением специальных полетов по ПВП, полеты по ПВП выполняются днем и в сумерках (за 30 минут до восхода солнца и за 30 минут до наступления темноты), на высотах не выше эшелона полета 195, с истинной скоростью не более 550 км/ч (295 узлов), при метеорологических условиях согласно приложению 7.

218. В воздушном пространстве класса C или D (D - в Европейском воздушном пространстве) ПВП могут применяться выше эшелона полета 195 только в зарезервированном воздушном пространстве в соответствии с диспетчерским разрешением, по процедурам, установленным полномочным органом ОрВД, а также в коридорах, установленных для полетов по ПВП на постоянной или временной основе.

219. Полеты по ПВП в сумерках разрешаются на аэродромы или посадочные площадки, оборудованные светотехническими средствами. При выполнении полетов с подбором посадочных площадок с воздуха допускаются полеты на аэродромы или площадки, не оборудованные светотехническими средствами.

220. Полеты по ПВП в воздушном пространстве Республики Беларусь выше эшелона перехода выполняются на эшелонах согласно приложению 6.

221. При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу ВС, осуществляется, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м.

222. При выполнении полета по ПВП в воздушном пространстве класса E экипаж ВС осуществляет постоянное прослушивание рабочей частоты органа ОВД.

223. Командир ВС обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу ОВД о необходимости перехода к выполнению полета по ОПВП (ППП).

224. ПВП предусматривают:

выдерживание экипажем установленных интервалов между ВС, а также между ВС и другими объектами в воздухе методом визуального наблюдения за воздушной обстановкой;

выдерживание экипажем ВС минимального запаса высоты над препятствиями и обход искусственных препятствий посредством визуального наблюдения за расположенной впереди местностью при полетах на высотах ниже эшелона перехода;

выдерживание экипажем ВС маршрута ОВД методом визуальной ориентировки с использованием имеющихся навигационных средств.

225. Полеты по ПВП под облаками в условиях обледенения или при прогнозировании обледенения на высоте полета выполняются на ВС, оборудованных противообледенительными системами.

226. При выполнении полета по ПВП командир ВС:

соблюдает безопасную высоту полета;

выдерживает маршрут ОВД;

докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от текущего плана полета;

информирует соответствующий орган ОВД о местоположении ВС и метеорологической (при необходимости) обстановке;

выполняет указания, придерживается рекомендаций и учитывает консультации органа ОВД по предотвращению столкновения;

получает соответствующую информацию при предоставлении полетно-информационного обслуживания.

227. Орган ОВД при обслуживании полетов по ПВП осуществляет ОВД в соответствии с требованиями по классификации воздушного пространства.

228. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП, командир ВС обязан:

возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к полетам по ОПВП;

перейти на полет по ОПВП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка командира ВС и оснащенность маршрута ОВД не препятствуют этому;

перейти на полет по ОПВП и возвратится на аэродром вылета или на ближайший запасной аэродром, если подготовка командира ВС и оснащенность маршрута ОВД не препятствуют этому, а цель полетного задания не позволяет выполнять полет по ОПВП;

перейти на полет по ППП, если командир и ВС допущены к таким полетам.

Командир вертолета может произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

229. При внезапном попадании ВС в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае командир ВС обязан перейти на пилотирование ВС по приборам, развернуться на 180 градусов, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180 градусов командир ВС обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать дальнейшие действия с органом ОВД.

230. Орган ОВД предоставляет информацию, консультации и рекомендации по предотвращению столкновения в зависимости от наличия технических средств и информации о других ВС, находящихся в его зоне ответственности.

231. В условиях простой воздушной обстановки органом ОВД может выдаваться разрешение на выполнение специального полета по ПВП самолетам 1 - 3-го классов. Выполнение такого полета осуществляется в пределах диспетчерской зоны при менее благоприятных метеорологических условиях, чем ВМУ (при ухудшении видимости у земли или в полете, но не менее чем 1500 м, при отсутствии облаков и при видимости земной или водной поверхности). При выполнении специального полета по ПВП:

231.1. командир ВС несет ответственность за обход препятствий и выдерживание минимального запаса высоты над препятствиями;

231.2. орган ОВД обеспечивает эшелонирование ВС, выполняющих специальные полеты по ПВП между собой и с другими ВС, выполняющими полет по ППП. Радиолокационное наведение может применяться для целей ОВД или по запросу экипажа;

231.3. разрешаются специальные полеты по ПВП ночью ВС, допущенным к полетам по приборам, в остальных случаях - только днем.

ГЛАВА 23 ОСОБЫЕ ПРАВИЛА ВИЗУАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ

232. ОПВП применяются днем и ночью для выполнения срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, а также учебных и тренировочных полетов на ВС с истинной скоростью полета до 250 км/ч (140 узлов).

Полеты по ОПВП выполняются при метеоусловиях согласно приложению 8.

233. ОПВП предусматривают:

пилотирование ВС по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за его пространственным положением;

соблюдение экипажем ВС интервалов горизонтального и вертикального эшелонирования, установленных для ПВП с другими ВС, следующими по ПВП (ОПВП) в воздушном пространстве класса C и E, а также с ВС, следующими по ППП в воздушном пространстве класса E;

выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом высоты искусственных препятствий;

определение местоположения ВС визуально по наземным ориентирам и с использованием имеющихся навигационных средств;

обеспечение органами ОВД интервалов эшелонирования с другими ВС, следующими по ППП в воздушном пространстве класса C;

наличие оборудования ВС для полетов по приборам и допуск командира ВС к полетам по ППП.

234. При организации полетов по ОПВП маршрут полета, как правило, выбирается через характерные ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости и ночью, таким образом, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении не менее 5 км днем и 10 км ночью.

235. Полеты по ОПВП выполняются при наличии двусторонней радиосвязи между органом ОВД и экипажем ВС.

236. При выполнении полета по ОПВП командир ВС:

выдерживает безопасную (заданную) высоту полета;

выдерживает намеченную линию пути с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств;

докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от плана полета;

выполняет указания органа ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

237. Орган ОВД при обслуживании полетов по ОПВП осуществляет ОВД в соответствии с требованиями по классификации воздушного пространства.

ГЛАВА 24 ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЛЕТОВ

238. Оперативное планирование полетов осуществляется в летной службе на основании расписания движения ВС, заявок по авиационным работам, заявок на выполнение специальных рейсов, тренировочных и других полетов.

239. Планы полетов составляются в летной службе, утверждаются руководителем авиационной организации, доводятся до руководителей служб, обеспечивающих полеты, и в установленном порядке представляются в органы ОрВД для получения разрешения на использование воздушного пространства.

240. Контроль выполнения оперативного плана и организации взаимодействия служб осуществляет руководитель авиационной организации или лицо, им назначенное.

241. Информация о полете ВС представляется в центр единой системы организации воздушного движения (далее - ЦЕС ОрВД) в форме заявки на использование воздушного пространства.

242. Правила представления заявок и выдача разрешения на использование воздушного пространства осуществляются в соответствии с авиационными правилами.

243. При полете в контролируемом воздушном пространстве командир ВС придерживается плана полета, а при отклонении от него докладывает об этом соответствующему органу ОВД.

244. План полета, представляемый в ходе полета, передается органу ОВД, обслуживающему данный район полетной информации (диспетчерский район), в котором выполняет полет ВС.

245. Если план полета представляется в целях получения диспетчерского обслуживания, экипаж ВС должен получить диспетчерское разрешение прежде, чем переходить к такому полету.

246. Если на аэродроме посадки не предоставляется диспетчерское обслуживание, то информация соответствующему органу ОВД о посадке ВС передается любыми доступными средствами связи.

ГЛАВА 25 ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА И ВЫБОР ЗАПАСНЫХ АЭРОДРОМОВ

247. Командир ВС обладает исключительным правом принятия решения на выполнение полета. Ни одно лицо не вправе оказывать влияние на командира ВС в вопросах принятия решения на выполнение полета.

248. Командир ВС принимает решение на выполнение полета при соблюдении следующих условий:

экипаж подготовлен к полету на аэродромы, по маршрутам ОВД, виду авиационных работ согласно плану полета;

ВС подготовлено к предстоящему полету в ожидаемых условиях;

расчетные взлетная, полетная и посадочная массы и центровки ВС не выходят за ограничения, установленные РЛЭ данного типа ВС;

количество топлива и масла на борту ВС перед запуском двигателя (двигателей) не меньше минимального для выполнения полета;

имеется необходимая информация для анализа метеорологической и аэронавигационной обстановки по маршрутам ОВД, району авиационных работ, а также по аэродрому вылета, назначения и запасным;

полет обеспечен планом полета, рабочим планом полета, разрешениями (если они требуются) и необходимым видом ОВД.

249. Принятие решения на выполнение полета, взлета и посадки ВС производится по наивысшему из установленных минимумов:

командира ВС (экипажа);

эксплуатационного метеорологического минимума аэродрома.

250. Командир ВС принимает решение на выполнение полета по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

на аэродроме вылета фактическая погода не ниже эксплуатационного минимума аэродрома, установленного для взлета;

на маршруте полета отсутствуют опасные метеорологические явления (далее - метеоявления), обход которых невозможен;

на аэродроме пункта назначения фактическая и (или) прогнозируемая погода соответствует требованиям согласно приложению 9;

имеются запасные аэродромы для взлета и аэродрома назначения, соответствующие требованиям пунктов 253 - 255 настоящих Правил.

251. При принятии решения на выполнение полета по фактической погоде на аэродроме пункта назначения давность сведений о погоде не должна превышать одного часа.

252. При принятии решения на выполнение полета по ППП на аэродроме пункта назначения и запасных аэродромах не учитываются:

прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз на запасных аэродромах);

прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;

высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;

временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемые ко времени прилета.

Если время прибытия на аэродром пункта назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом изменения (BECMG) видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на выполнение полета по ППП учитывается их наименьшее значение.

253. Запасной аэродром для взлета выбирается на случай выполнения вынужденной посадки после взлета при возникновении на борту ВС ситуации, не позволяющей продолжить полет до аэродрома пункта назначения. Если по каким-либо причинам аэродром вылета не может быть выбран запасным для взлета, выбирается другой аэродром при соблюдении следующих условий:

253.1. для ВС с двумя двигателями:

в пределах одного часа полета;

для полетов на самолетах с двумя газотурбинными двигателями, допущенных к полетам увеличенной дальности, - в соответствии с условиями разрешения при соблюдении соответствующих процедур;

253.2. для ВС с тремя и более двигателями - в пределах двух часов полета, если РЛЭ данного типа ВС не предусматривает другого времени.

254. Запасным аэродромом пункта назначения для полетов по ППП выбирается аэродром, если на нем ко времени прибытия прогнозируется:

высота нижней границы облаков на 50 м и видимость на 500 м выше эксплуатационного минимума аэродрома;

высота нижней границы облаков на 30 м и видимость на 200 м выше категорированного минимума аэродрома, а командир (экипаж) и ВС допущены к полетам по данной категории;

высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше эксплуатационного минимума аэродрома - в случае, когда выбранный запасной аэродром расположен на расстоянии менее 50 км от аэродрома пункта назначения.

255. Запасным аэродромом пункта назначения выбирается аэродром, расположенный в пределах до трех часов полета в крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

256. Для определения пригодности аэродромов пункта назначения и запасных аэродромов при выполнении полетов данного типа ВС учитываются:

расположение аэродрома, характеристики ВПП, рулежных дорожек (далее - РД), перронов, в том числе по прочности, превышение и климатические характеристики аэродрома;

наличие достаточного объема действующей аэронавигационной информации по данному аэродрому, ограничения по выполнению полетов, включая ограничения по авиационному шуму, установленные на данном аэродроме;

наличие необходимого обеспечения для полетов данного типа ВС и ОВД.

257. Запасной аэродром пункта назначения, в том числе и аэродром вылета, может быть выбран с расчетом рубежа ухода (возврата). При этом время полета с рубежа ухода (возврата) до аэродрома пункта назначения, а равно и до запасного аэродрома, не превышает двух часов полета на крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

258. Допускается принятие решения на выполнение полета без запасного аэродрома, если:

на аэродроме пункта назначения имеются две непересекающиеся ВПП (в том числе грунтовая ВПП), пригодные для посадки ВС данного типа, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям, фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше эксплуатационного минимума аэродрома (наибольшего из установленных для обеих ВПП по системе, которая будет использоваться при посадке), или

продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для достаточной уверенности в том, что к расчетному времени прилета ВС на аэродром пункта назначения, а также в течение достаточного периода до и после такого времени, заход на посадку и посадка могут выполняться в ВМУ, имеется достаточный резервный запас топлива до ближайшего аэродрома;

расчетный остаток топлива на борту ВС ко времени прилета на аэродром пункта назначения не менее чем на один час полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях.

259. Запасной аэродром на маршруте выбирается для ВС с двумя газотурбинными двигателями и должен быть расположен в пределах:

одного часа полета с любой точки маршрута на одном двигателе;

260. Аэродром, с которого производится взлет ВС с двумя газотурбинными двигателями, допущенных к полетам увеличенной дальности, может быть запасным на маршруте или запасным для аэродрома пункта назначения для данного ВС в соответствии с условиями разрешения при соблюдении соответствующих процедур.

261. Горный аэродром выбирается запасным в соответствии с категоризацией аэродромов и допуском командира ВС и штурмана к полетам на этот аэродром.

262. Командир ВС ограничивается в праве принятия решения на выполнение полета, если:

аэродром вылета, назначения и (или) запасные аэродромы технически не пригодны к приему данного типа ВС или будут закрыты ко времени вылета или прилета по любой причине, не связанной с метеорологическими условиями;

на маршруте предстоящего полета действуют или будут действовать ограничения или запреты в использовании воздушного пространства;

представленный командиром ВС (эксплуатантом) план полета не соответствует правилам его составления, типу используемого ВС пространства или просрочен, или он не представлен, а повторяющийся план полета аннулирован;

представленный командиром ВС (эксплуатантом) план полета или существующий повторяющийся план полета не соответствует заданию на полет.

263. При выполнении полетов по ПВП и ОПВП командир ВС принимает решение на полет при следующих условиях:

на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира ВС и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП или ОПВП;

прогнозируемая видимость и высота нижней границы облаков по маршруту следования или в районе авиационных работ, аэродрома пункта назначения и запасных не ниже минимума командира ВС для полетов по ПВП или ОПВП, а прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

по маршруту следования или в районе авиационных работ не наблюдаются и не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

264. При отсутствии запасных аэродромов командир ВС принимает решение на выполнение полета по ПВП или ОПВП, если ко времени прилета на аэродроме пункта назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.

265. При принятии решения на полет по ПВП или ОПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме пункта назначения и запасном (запасных) временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

266. При принятии решения на полет по ПВП или ОПВП высота нижней границы облаков по маршруту, на аэродромах вылета, назначения и запасном (запасных) не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов.

267. При принятии решения на выполнение тренировочного полета по ОПВП (по ПВП - в районе аэродрома) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме пункта назначения и запасном (запасных) временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков не учитываются.

ГЛАВА 26 ПОЛЕТЫ ПО МАРШРУТАМ ОВД

268. Полеты по маршрутам ОВД в зависимости от метеорологических условий, типов ВС и их оборудования выполняются по ППП или ПВП (ОПВП) на заданных высотах (эшелонах) полета в пределах установленной ширины маршрута ОВД.

269. Полеты ВС ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов не допускаются.

270. При полете по маршруту ОВД летный экипаж ВС до подхода к рубежу передачи обслуживания устанавливает радиосвязь с соответствующим органом ОВД, получает разрешение на вход в зону ответственности органа ОВД и условия полета. О полученном разрешении летный экипаж докладывает соответствующему органу ОВД. Летный экипаж ВС освобождается от установления такой радиосвязи при наличии между соответствующими пунктами ОВД прямой электросвязи.

271. В контролируемом воздушном пространстве при входе в зону ответственности органа ОВД летный экипаж ВС на установленном рубеже передачи получает условия дальнейшего полета.

272. При изменении расчетного времени пролета пункта обязательной передачи донесений на величину более трех минут летный экипаж ВС сообщает органу ОВД уточненное расчетное время.

273. При наличии автоматизированных систем ОВД или вторичного радиолокатора по указанию соответствующего органа ОВД летный экипаж может быть освобожден от доклада о пролете пунктов обязательной передачи донесений в границах ответственности данного органа ОВД.

274. При выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве орган ОВД предоставляет летному экипажу информацию о местоположении ВС в следующих случаях:

по запросу экипажа;

после окончания радиолокационного наведения, если ВС находится за пределами маршрута ОВД;

когда расчетные данные пилота существенно отличаются от данных, основанных на результатах радиолокационного наблюдения;

непосредственно перед прекращением радиолокационного обслуживания, если ВС отклонилось от своего заданного маршрута.

275. При выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве допускаются отклонения от текущего плана полета по согласованию с органом ОВД или по его указанию (обход опасных метеоявлений, уход на запасной аэродром, вынужденная посадка ВС и другое).

276. В полете летный экипаж постоянно анализирует аэронавигационную и метеорологическую обстановку по маршруту полета (в районе выполнения авиационных работ), на аэродроме пункта назначения и запасных аэродромах.

277. Если посадка на аэродроме пункта назначения по метеоусловиям или другим причинам невозможна, командиру ВС предоставляется право выполнить посадку на другом аэродроме, где фактическая погода не ниже эксплуатационного минимума аэродрома, при наличии аэронавигационного запаса топлива для полета с ВПР (МВС) этого аэродрома до запасного.

278. Командиру ВС предоставляется право выбора запасных аэродромов в полете на основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки.

279. Полет продолжается в направлении аэродрома пункта назначения только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на этом аэродроме или, по крайней мере, на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением установленных эксплуатационных минимумов аэродромов.

280. При входе в диспетчерский район, в котором расположен аэродром пункта назначения, при погодных условиях близких к метеоминимуму командир ВС сообщает органу ОВД о выбранном запасном аэродроме.

281. Если количество топлива на борту ВС, аэронавигационная или метеорологическая обстановка не обеспечивают уход на запасной аэродром с ВПР (МВС) аэродрома пункта назначения, командиру ВС предоставляется право произвести посадку на ближайшем промежуточном или запасном аэродроме для дозаправки топливом или следовать до рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром.

282. При входе в диспетчерский район, где находится рубеж ухода (возврата) на запасной аэродром, летный экипаж информирует орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром.

Орган ОВД запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности аэродрома пункта назначения к приему ВС и передает эти сведения летному экипажу до пролета рубежа ухода (возврата).

283. Командир ВС принимает решение на продолжение полета с рубежа ухода (возврата) до аэродрома пункта назначения, если:

фактическая погода на аэродроме пункта назначения не ниже эксплуатационного минимума;

прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям пункта 254 настоящих Правил;

получено подтверждение технической готовности аэродрома пункта назначения к приему ВС.

284. До пролета рубежа ухода (возврата) летный экипаж сообщает органу ОВД, осуществляющему обслуживание полета данного ВС, о принятом решении на продолжение полета до аэродрома пункта назначения или уходе на запасной аэродром.

285. При выполнении полета в контролируемом воздушном пространстве и получении информации об ухудшении метеоусловий или прекращении приема ВС на аэродроме пункта назначения орган ОВД сообщает об этом летному экипажу.

286. Полет ВС на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем, а при необходимости - по кратчайшему расстоянию вне маршрута ОВД.

287. Полет в воздушном пространстве по маршрутам RNAV с установленным типом требуемых навигационных характеристик выполняется, если:

эксплуатант имеет разрешение на выполнение полетов в соответствии с процедурами RNAV;

оборудование RNAV, установленное на борту ВС, удовлетворяет соответствующему типу требуемых навигационных характеристик;

летный экипаж допущен к выполнению полетов с применением процедур RNAV;

процедуры RNAV включены в РПП эксплуатанта.

288. Маршруты RNAV подразделяются на:

фиксированные маршруты RNAV;

особые маршруты RNAV.

Ответственность за навигационную точность при полетах по маршрутам RNAV возлагается на командира ВС.

289. Фиксированные маршруты RNAV - это публикуемые маршруты RNAV, установленные для постоянного использования, по которым могут планироваться полеты ВС, оснащенные оборудованием RNAV. Фиксированные маршруты RNAV должны начинаться и заканчиваться в существующих основных точках.

290. Особые маршруты RNAV - это публикуемые маршруты RNAV или участки фиксированных маршрутов RNAV, которые могут использоваться и по которым могут планироваться полеты ВС при определенных условиях. Особые маршруты RNAV являются частью сети маршрутов ОВД, которые устанавливаются с учетом зарезервированного воздушного пространства. Особые маршруты RNAV позволяют устанавливать более прямые маршруты, дополняя существующую сеть маршрутов ОВД. При этом:

290.1. условия использования особых маршрутов RNAV устанавливаются по периоду действия, эшелонам полета и доводятся до пользователей специальными сообщениями;

290.2. особые маршруты RNAV подразделяются на три категории:

особые маршруты RNAV первой категории (далее - CDR 1) - маршруты RNAV, по которым пользователи воздушного пространства могут планировать свой полет постоянно. CDR 1 могут использоваться в течение практически всего периода времени. Изменения по использованию CDR 1, которые потребуют представления измененного плана полета, должны быть опубликованы специальным сообщением;

особые маршруты RNAV второй категории (далее - CDR 2) - маршруты RNAV, по которым пользователи воздушного пространства не могут постоянно планировать свой полет. CDR 2 могут использоваться в зависимости от активности соответствующего зарезервированного воздушного пространства. Полеты по маршрутам CDR 2 могут выполняться в период времени и на эшелонах, указанных в сообщениях об использовании маршрутов CDR;

особые маршруты RNAV третьей категории (далее - CDR 3) - маршруты RNAV, по которым пользователи воздушного пространства не планируют свой полет. Выполнение полета по CDR 3 осуществляется по команде диспетчера УВД для выполнения спрямленного полета ВС. CDR 3 могут использоваться в зависимости от активности использования зарезервированного воздушного пространства. Сообщения об условиях использования CDR 3 не публикуются.

291. ВС, не утвержденные к полетам с RVSM, планирующие полет в пределах горизонтальных границ воздушного пространства RVSM, должны быть снижены ниже FL 290 в пределах переходного воздушного пространства до рубежа передачи УВД с соседним сектором/районным диспетчерским центром (далее - РДЦ). При этом:

291.1. ВС, не утвержденные к полетам с RVSM, при выходе из пределов горизонтальных границ воздушного пространства RVSM по решению диспетчера УВД могут продолжать следовать на прежнем эшелоне или запросить крейсерский эшелон. Изменения эшелона полета должны быть выполнены в пределах переходного воздушного пространства RVSM до рубежа передачи УВД с соседним РДЦ;

291.2. ВС, не утвержденные к полетам с RVSM и планирующие полет транзитом с пересечением горизонтальных границ воздушного пространство RVSM, получают диспетчерское разрешение следовать ниже FL 290 или выше FL 410. В пределах переходного воздушного пространства RVSM ВС может получить разрешение на занятие запрошенного эшелона полета, который должен быть занят до пролета ВС рубежа передачи УВД с соседним сектором (РДЦ).

292. ВС, не оснащенные и не имеющие освобождения от обязательного оснащения радиостанциями с сеткой частот 8,33 кГц, должны быть снижены ниже воздушного пространства применения сетки частот 8,33 кГц до входа в данное воздушное пространство.

293. Самолеты с двумя газотурбинными двигателями, допущенные к полетам увеличенной дальности, выполняют полеты в соответствии с требованиями, установленными специально уполномоченным органом в области ГА.

294. При выполнении полета по ПВП (ОПВП) летный экипаж ВС выполняет маневр по обходу аэродромов на безопасном удалении, по установленному маршруту или по указанию органа ОВД с соблюдением осмотрительности.

295. Полеты ВС по ПВП (ОПВП) над населенными пунктами выполняются на высоте, позволяющей при неисправности ВС произвести посадку за пределами населенного пункта или на специально предусмотренную для этих целей площадку в пределах населенного пункта.

ГЛАВА 27 ПОЛЕТЫ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

296. Вход в схему ожидания и полет в зоне ожидания выполняется в соответствии с правилами, установленными соответствующим органом ОВД и опубликованными в сборниках аэронавигационной информации.

297. Если правила входа и полета в зоне ожидания не опубликованы или если эти правила не известны летному экипажу, орган ОВД указывает:

условное обозначение места или используемого навигационного средства;

линию пути приближения, радиал или пеленг;

направление разворота в схеме ожидания;

время полета на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.

298. Если ВС по своим характеристикам не в состоянии выдерживать опубликованную или разрешенную схему ожидания, ему даются альтернативные условия.

299. Орган ОВД может разрешить прибывающим ВС следовать в визуальное место ожидания.

300. В контролируемом воздушном пространстве ВС, находящиеся в зонах ожидания, эшелонируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования. При этом:

300.1. эшелоны в контрольной точке ожидания или визуальном месте ожидания назначаются с учетом очередности захода на посадку. ВС, прибывающее первым в контрольную точку ожидания или визуальное место ожидания, должно быть на нижнем эшелоне, а прибывающие после него ВС, располагаются последовательно на верхних эшелонах;

300.2. в целях экономии топлива, при продолжительном ожидании турбореактивным ВС выдается разрешение выполнять полет в зоне ожидания на более высоких эшелонах с сохранением за ними очередности захода на посадку.

301. Вход в зону ожидания выполняется по единым правилам, предусматривающим параллельный, смещенный и прямой вход. Единые правила входа в зону ожидания при обычном ожидании устанавливаются согласно приложению 10.

302. Все развороты при полете в зоне ожидания выполняются с углом крена 25 градусов или с угловой скоростью 3 градуса/сек, при этом берется меньший угол крена.

303. Вход и полет в зонах ожидания выполняется на приборных скоростях, не превышающих опубликованных для данных зон ожидания. Если приборные скорости полета в зонах ожидания не опубликованы, то вход и полет выполняется на приборных скоростях, значения которых равны или меньше, согласно приложению 11.

304. Разворот на линию пути удаления начинается в момент выхода ВС в контрольную точку ожидания или визуальное место ожидания.

305. Если начало разворота задается моментом достижения заданного значения навигационного параметра (дальности, радиала или пеленга от навигационного средства) или моментом пролета над навигационным средством, разворот на линию пути приближения начинается без упреждения.

306. Если соответствующее предельное расстояние от дальномерного оборудования (далее - DME) точки начала разворота на линию пути приближения на схеме не указано, летный экипаж руководствуется временем на участке удаления, которое в штилевых условиях составляет:

1 минуту, если эшелон (высота) ожидания FL140 (4250 м) и ниже, или

1,5 минуты, если эшелон (высота) ожидания превышает FL140 (4250 м).

307. Линии пути в зоне ожидания должны выдерживаться коррекцией курса на известный ветер, внося поправки в курс и время при входе и в течение полета в зоне ожидания.

308. Отсчет времени полета по линии пути удаления начинается над контрольной точкой или на ее траверзе в зависимости от того, что наступает позднее. Если положение траверза определить невозможно, то отсчет времени начинается после выполнения разворота на линию пути удаления.

309. Предполагаемое время захода на посадку передается на борт ВС во всех случаях, когда ожидается, что этому ВС потребуется выполнять полет в зоне ожидания в течение 30 мин или более.

310. Получив разрешение оставить контрольную точку ожидания в указанное время, летному экипажу следует скорректировать полет в пределах установленной зоны ожидания с тем, чтобы оставить контрольную точку ожидания в указанное время.

ГЛАВА 28 ПОЛЕТЫ В УЗЛОВОМ ДИСПЕТЧЕРСКОМ РАЙОНЕ

311. Полеты в узловом диспетчерском районе выполняются в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе аэроузла (на аэродроме):

по внетрассовым маршрутам;

по маршрутам ОВД;

по схемам полета в зоне ожидания;

по траекториям, задаваемым органом ОВД.

312. При маневрировании в узловом диспетчерском районе обеспечивается пролет контрольных точек (пунктов, рубежей) на заданных эшелонах (высотах) и соблюдение установленных ограничений по скорости полета, указанных в процедурах маневрирования, а при отсутствии таких ограничений - не выходя за пределы скоростей согласно приложениям 12, 13.

313. При выполнении процедуры маневрирования в узловом диспетчерском районе используются навигационные средства, на которых основана данная процедура. Опубликованные процедуры маневрирования, не являющиеся процедурами RNAV, могут выполняться с применением оборудования RNAV при выполнении следующих условий:

летный экипаж допущен к использованию оборудования RNAV для выполнения процедуры данного типа;

в бортовой базе данных содержится процедура RNAV, совпадающая с опубликованной.

314. Если начало разворота задается моментом достижения заданного значения аэронавигационного параметра (высота, дальность, пеленг) или моментом пролета аэронавигационного средства (контрольной точки), разворот начинается без упреждения.

315. Если предусмотрен разворот на линию пути, заданную средством наведения, и момент начала разворота не указан, разворот начинается с упреждением.

316. При выполнении разворотов выдерживается значение угла крена, предписанное процедурой. Если значение угла крена не предписано, то маневрирование в узловом диспетчерском районе выполняется при следующих углах крена:

для процедур вылета и прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) - 15 градусов;

для процедур захода на посадку по ППП - 25 градусов или крен, обеспечивающий разворот с угловой скоростью 3 градуса/сек, при этом берется меньший угол крена;

для визуального захода на посадку и захода на посадку по кругу - 20 градусов или крен, обеспечивающий разворот с угловой скоростью 3 градуса/сек, при этом берется меньший угол крена.

317. Набор высоты производится с градиентом не менее указанного на схеме. Если градиент набора высоты на схеме не указан, набор высоты в узловом диспетчерском районе выполняется со следующими градиентами:

для процедуры вылета - не менее 3,3% для самолета и 5% для вертолета;

для процедуры прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) - не менее 2,5%.

318. В контролируемом воздушном пространстве маневрирование ВС от пункта окончания полета по маршруту ОВД до контрольной точки начального участка захода на посадку производится по установленному маршруту прибытия (стандартному маршруту прибытия по ППП) или по траекториям, задаваемым органом ОВД. Полеты по траекториям, задаваемым органом ОВД, выполняются с соблюдением абсолютных (относительных) безопасных высот полета.

319. При вылете и заходе на посадку пролет контрольных точек (пунктов, рубежей) производится на заданных высотах с соблюдением установленных ограничений по приборной скорости полета, указанной в схеме вылета, схеме захода на посадку по ППП, а при отсутствии таких ограничений, не выходя за пределы, согласно приложениям 12, 13.

320. Схемы вылета и захода на посадку, стандартные маршруты прибытия и вылета выполняются летными экипажами ВС с учетом влияния ветра.

321. При радиолокационном наведении органом ОВД обеспечивается безопасный пролет наземных препятствий.

322. Если радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС, то оно продолжается:

при заходе на посадку по ППП - до выхода ВС к конечному участку захода на посадку;

при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку по кругу - до получения разрешения на визуальный заход.

323. Радиолокационное наведение для захода на посадку по ППП представляет собой последовательно задаваемые органом ОВД курсы следования для вывода ВС на конечный участок захода на посадку. Подход к конечному участку захода на посадку обеспечивается под углом не более 45 градусов к продолженной оси ВПП и на удалении, позволяющем выполнить вход в глиссаду в режиме прямолинейного горизонтального полета.

324. Разрешение на выполнение захода на посадку выдается одновременно с последним заданным курсом, при этом указание о возобновлении полета по своим средствам не выдается. Момент доворота ВС для выхода на траекторию конечного участка захода на посадку является окончанием радиолокационного наведения для захода на посадку по ППП.

325. Визуальный заход на посадку выполняется в соответствии с разработанной эксплуатантом процедурой, при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами.

326. Заход на посадку по кругу выполняется на основе постоянного визуального контакта с ориентирами в соответствии с процедурами, утвержденными специально уполномоченным органом в области ГА.

327. При заходе на посадку по кругу летный экипаж выдерживает установленные значения МВС и обеспечивает нахождение ВС в пределах установленной зоны визуального маневрирования. Снижение ниже МВС осуществляется при установлении постоянного визуального контакта с ориентирами.

328. Заход на посадку по ПВП (ОПВП) выполняется при постоянном контакте с наземными ориентирами и в соответствии с разработанной и опубликованной схемой.

329. Запрещается заход на посадку по ПВП (ОПВП), если летный экипаж не знает рельеф местности и характерные наземные ориентиры, на которых основана процедура захода на посадку.

ГЛАВА 29 ПОЛЕТЫ НА ВЕРТОЛЕТАХ

330. Полеты на вертолетах в целях перевозки пассажиров выполняются с посадками на аэродромы (посадочные площадки). При выполнении авиационных работ разрешается производить посадки на площадки, подобранные с воздуха пилотам, имеющим соответствующий допуск.

331. На контролируемом аэродроме командир вертолета с разрешения органа ОВД может использовать любую часть ВПП аэродрома для выполнения взлета или посадки, включая специально оборудованные площадки для вертолетов.

332. При принятии решения на вылет по ПВП разрешается использовать в качестве запасных аэродромов посадочные площадки заказчика, имеющие инструкции по производству полетов.

333. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, удаляются от концов лопастей на расстояние не менее диаметра несущего винта.

334. Командир вертолета производит запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы при полном составе летного экипажа. На площадках, специально оборудованных швартовочным креплением, а также на палубах морских (речных) судов при обеспечении надежной швартовки запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается командиру вертолета, а также бортмеханику и лицам ИТП, прошедшим специальную подготовку.

335. При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта до препятствий не должно быть менее половины диаметра несущего винта.

336. Перед каждым взлетом командир вертолета выполняет контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления, если это предусмотрено РЛЭ.

337. При выполнении АХР, учебных и тренировочных полетов контрольное висение выполняется перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом.

338. При взлете, посадке, висении и перемещении вертолета на высоте до 10 м расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть:

до ВС - не менее двух диаметров несущего винта;

до других препятствий - не менее половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;

до препятствий над палубами морских (речных) судов, приподнятыми платформами и другими специальными площадками, - согласно маркировке этих площадок и рекомендациям РЛЭ данного типа вертолета.

339. Перемещение на высоте до 10 м выполняется, если состояние грунта или конструкция вертолета не позволяют производить руление.

340. Висение и перемещение на высоте до 10 м разрешается при видимости не менее 500 м и высоте облаков не ниже 50 м независимо от минимума командира вертолета.

341. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:

такая процедура оговорена инструкцией по производству полетов на данном аэродроме;

вертолет не мешает взлету и посадке других ВС;

несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами;

обеспечиваются требования пункта 338 настоящих Правил.

342. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над ВС, находящимися на земле, на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.

343. Посадка на подобранную с воздуха площадку выполняется после ее осмотра с воздуха в целях определения ее пригодности для посадки. Порядок осмотра определяется РЛЭ вертолета данного типа.

344. При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета могут выполняться в режиме висения под руководством одного из членов экипажа согласно требованиям РЛЭ данного типа вертолета.

345. Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, подобранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного (пыльного) вихря, выполняются с полетной массой, позволяющей маневрирование в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.

346. При наличии на посадочной площадке снега (пыли) принимаются меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного (пыльного) вихря.

347. В случае образования снежного (пыльного) вихря перед зависанием на взлете экипаж раздувает снег (пыль) струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную (пыльную) площадку зависание выполняется вне зоны влияния воздушной подушки на высоте, обеспечивающей надежный контакт с наземными ориентирами. Продолжать снижение и производить посадку разрешается при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.

348. При потере видимости наземных ориентиров на висении летный экипаж выводит вертолет из зоны вихря вверх. Взлет, посадка и висение в снежном (пыльном) вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров не выполняются.

349. Висение вертолета над водной поверхностью выполняется на высоте не менее одного диаметра несущего винта.

350. При полетах в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м и обеспечивать возможность разворота на 180 градусов. Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.

Страницы: | Стр. 1 | Стр. 2 | Стр. 3 | Стр. 4 | Стр. 5 | Стр. 6 | Стр. 7 |

Archiv Dokumente Папярэдні | Наступны


	Под общей редакцией Валерия Левоневского