ПОИСК ДОКУМЕНТОВ

Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.06.2009 № 56 "Об утверждении авиационных правил "Организация воздушного движения"

Текст документа с изменениями и дополнениями по состоянию на ноябрь 2013 года

< Главная страница

Стр. 4

Страницы: | Стр. 1 | Стр. 2 | Стр. 3 | Стр. 4 | Стр. 5 | Стр. 6 |

давление, приведенное к уровню ВПП;

наличие на аэродроме или в районе аэродрома опасных для авиации метеорологических явлений;

температура воздуха;

относительная влажность или температура точки росы;

время окончания обработки измерений (наблюдений).

11.2.37. Вся передаваемая на средства отображения метеоинформация должна фиксироваться на технических средствах регистрации.

Метеоинформация, передаваемая по радиоканалу метеовещания, по громкоговорящей и телефонной связи документируется магнитной звукозаписью.

11.2.38. При обеспечении посадки ВС на ВПП точного захода на посадку II и IIIA категорий время передачи метеоинформации на средства отображения о видимости (дальности видимости) на ВПП, высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости) и параметрах ветра должно быть не более 15 сек после окончания обработки измерений (наблюдений).

11.2.39. Если данные о высоте нижней границы облаков по сообщениям экипажей ВС, заходящих на посадку, отличаются от официальных данных, полученных в результате приборных измерений, то по указанию РП (диспетчера УВД) метеонаблюдатель проводит контрольные измерения высоты облаков, которые являются официальными.

11.2.40. При заступлении на дежурство, переезде на другой старт или выезде метеонаблюдателя на БПРМ дежурный синоптик (метеонаблюдатель основного пункта) докладывает РП (диспетчеру УВД) о готовности к метеонаблюдениям.

11.3. Аэродромное обеспечение

11.3.1. Аэродромное обеспечение полетов включает комплекс мероприятий по поддержанию аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки ВС.

11.3.2. Аэродромное обеспечение полетов осуществляется службами аэродромного обеспечения полетов авиационных организаций.

На аэродромах и посадочных площадках, где службы аэродромного обеспечения полетов не предусмотрены, аэродромное обеспечение осуществляется в соответствии с Инструкцией по производству полетов на аэродроме (посадочной площадке).

11.3.3. К основным задачам аэродромного обеспечения полетов относятся:

контроль состояния элементов летного поля;

определение пригодности элементов летного поля к полетам;

поддержание летного поля в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки ВС;

своевременное доведение информации органам ОВД и САИ о всех изменениях эксплуатационного состояния элементов летного поля, а также о планируемых ремонтных и строительных работах на летном поле.

11.3.4. РП определяет пригодность элементов летного поля к полетам, разрешает, запрещает или приостанавливает работы на летном поле, контролирует своевременность замеров коэффициента сцепления.

РП является главным должностным лицом, определяющим готовность аэродрома к полетам.

Решение РП о годности элементов летного поля к полетам может быть отменено старшим авиационным начальником аэродрома с соответствующей записью в журнале состояния летного поля.

11.3.5. Ответственное лицо службы аэродромного обеспечения полетов несет ответственность за состояние элементов летного поля и поддержание их в эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки ВС.

Ответственное лицо службы аэродромного обеспечения полетов обязано:

при заступлении на смену, а также при изменении метеоусловий и по указанию РП производить осмотр элементов летного поля и замер коэффициента сцепления на ИВПП, слоя осадков на элементах летного поля;

в процессе работы контролировать состояние элементов летного поля и осуществлять профилактические мероприятия по поддержанию летного поля в необходимой эксплуатационной готовности;

производить периодические контрольные осмотры рабочей площади аэродрома на предмет наличия посторонних предметов и дефектов поверхности элементов рабочей площади аэродрома;

своевременно информировать РП о состоянии элементов летного поля, имеющихся дефектах и коэффициенте сцепления на ВПП.

11.3.6. Состояние элементов летного поля, ограничения и допуск их к эксплуатации, а также планируемые работы на летном поле фиксируются должностными лицами службы аэродромного обеспечения полетов в журнале состояния летного поля.

Порядок его ведения определяется на каждом аэродроме специальной инструкцией.

11.3.7. После каждого осмотра летного поля и / или проведения замера коэффициента сцепления на ИВПП ответственное лицо службы аэродромного обеспечения полетов в течение 15 мин докладывает органу ОВД по радиосвязи о ее состоянии, значении коэффициента сцепления и делает соответствующую запись в журнале состояния летного поля.

11.3.8. На основании доклада ответственного лица службы аэродромного обеспечения полетов и записи в журнале состояния летного поля РП принимает решение о начале, прекращении, возобновлении или ограничении приема/выпуска ВС и в случае необходимости закрытия аэродрома дает указание диспетчеру АДП (брифинга) о подготовке и передаче соответствующего сообщения.

11.3.9. Решение о пригодности элементов летного поля к полетам оформляется РП в журнале состояния летного поля после доклада ответственного лица и проведения контрольного осмотра (в случае доклада об изменении состояния элементов летного поля, коэффициента сцепления или об окончании работ по ремонту и эксплуатационному содержанию элементов летного поля).

11.3.10. Все работы на летном поле аэродрома производятся под руководством ответственного лица за проведение работ на летном поле (далее - ответственное лицо) по согласованию со службой аэродромного обеспечения полетов и с разрешения РП.

Работы на ВПП и других частях контролируемой зоны должны начинаться после разрешения диспетчера СДП (ДПА), полученного по средствам радиосвязи.

Выезд на ВПП и другие элементы контролируемой зоны для осмотра или замера коэффициента сцепления производится по разрешению диспетчера СДП (ДПА) без записи в журнале состояния летного поля.

11.3.11. В рабочее время (по режиму работы аэропорта или аэродрома) все работы в контролируемой зоне должны производиться только при наличии устойчивой двусторонней связи с диспетчером СДП (ДПА).

11.3.12. При выполнении работ на летном поле РП:

а) до начала работ:

по запросу ответственного лица принимает решение о возможности их выполнения с прекращением полетов или в промежутках между взлетами и посадками ВС при наличии интервалов, обеспечивающих освобождение контролируемой зоны не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки, а также непосредственно перед взлетом ВС;

согласовывает с ответственным лицом порядок выполнения работ, их продолжительность, время начала и окончания, количество спецтехники, а также уточняет порядок ведения радиосвязи, а при ее потере - сигналы немедленного освобождения контролируемой зоны;

оформляет согласованное решение на производство работ в журнале состояния летного поля;

передает диспетчеру СДП (ДПА) указания о запрещении или ограничении приема (выпуска) ВС, сообщает время начала и окончания работ;

б) в процессе выполнения работ:

немедленно запрещает производство работ в контролируемой зоне с принятием мер по его освобождению в случае потери радиосвязи или неразборчивой слышимости по каналам радиосвязи;

на основании информации ответственного лица дает указание диспетчеру АДП (брифинга) о подготовке и передаче сообщения о планируемом времени возобновления полетов (при производстве работ с прекращением полетов);

в) по окончании работ:

на основании доклада ответственного лица об окончании работ, состоянии элементов летного поля аэродрома, коэффициенте сцепления принимает решение о пригодности элементов летного поля к приему / выпуску ВС и принимает решение о возобновлении или прекращении полетов;

информирует о принятом решении органы ОВД и другие заинтересованные органы.

11.3.13. При выполнении работ на летном поле диспетчер СДП (ДПА):

а) до начала работ:

получает информацию РП о предстоящем выполнении работ (характер, время начала и окончания работ, количество спецтехники, место производства работ);

после запроса ответственного лица на занятие контролируемой зоны уточняет характер, время начала и окончания работ;

сравнивает содержание доклада с информацией, полученной от РП, при ее расхождении докладывает РП и действует по его указанию;

при выдаче разрешения на занятие контролируемой зоны докладывает РП о начале работ, включает информационное табло "ВПП занята";

б) в процессе выполнения работы:

поддерживает двухстороннюю радиосвязь с ответственным лицом путем ответа на контрольные вызовы;

контролирует обстановку на летном поле путем визуального наблюдения (при наличии видимости) и с использованием имеющихся технических средств наблюдения;

при возникновении необходимости в немедленном освобождении летной полосы передает соответствующее указание лицу, ответственному за проведение работ;

в случае потери радиосвязи с ответственным лицом или неразборчивой слышимости по выделенному для связи радиоканалу запрещает выполнение работ по резервным каналам связи или установленным сигналом с немедленным докладом РПА;

в) по окончании работ:

получает доклад от ответственного лица об окончании работ, освобождении контролируемой зоны;

получает информацию о состоянии элементов летного поля и имеющихся дефектах;

докладывает РП;

выключает информационное табло "ВПП занята".

11.3.14. Ответственное лицо проводит контрольную проверку радиосвязи с диспетчером СДП (ДПА) через каждые 15 мин и при ее потере:

прекращает выполнение работ;

выводит спецтехнику за пределы контролируемой зоны;

принимает меры по немедленному информированию диспетчера СДП (ДПА) об освобождении контролируемой зоны.

11.3.15. Во всех случаях контролируемая зона должна быть освобождена не менее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки ВС, а также непосредственно перед взлетом ВС.

11.3.16. При потере радиосвязи между диспетчером СДП (ДПА) и ответственным лицом принимаются экстренные меры по освобождению контролируемой зоны.

Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 минут при использовании имеющихся средств радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них ответственное лицо/диспетчер СДП (ДПА) не отвечает.

Сигналом к освобождению ВПП и контролируемой зоны при потере радиосвязи может быть трехкратное включение и выключение огней ВПП и / или другие сигналы, установленные технологией взаимодействия службы воздушного движения с наземными службами, обеспечивающими полеты на аэродроме.

Радиотелефонные переговоры ответственного лица с РП (диспетчером СДП (ДПА)) документируются.

11.3.17. При необходимости временного прекращения приема и выпуска ВС по техническим причинам диспетчер АДП (брифинга) по согласованию с ответственным лицом и с разрешения РП передает информацию о времени начала и окончания работ в адреса в соответствии с Авиационными правилами составления формализованных заявок на использование воздушного пространства и сообщений об использовании воздушного пространства Республики Беларусь.

Информация о времени окончания работ является основанием для возобновления полетов ВС.

11.4. Электросветотехническое обеспечение

11.4.1. Электросветотехническое обеспечение предусматривает:

использование электросветотехнических средств, а также их техническое обслуживание;

содержание электросветотехнических средств в состоянии, пригодном для обеспечения полетов;

учет и анализ отказов и неисправностей электросветотехнических средств, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности этих средств.

11.4.2. Организация эксплуатации электросветотехнического обеспечения полетов осуществляется службами авиапредприятий, в ведении которых находится оборудование ЭСТОП (далее - служба ЭСТОП).

11.4.3. Светосигнальное оборудование аэродрома должно быть включено:

за 15 мин до захода солнца или расчетного времени прибытия (вылета) ВС;

в дневных условиях - при видимости 2000 метров и менее;

в других случаях - по указанию РП или по требованию экипажа ВС.

11.4.4. Светосигнальное оборудование должно быть выключено:

с восходом солнца;

в дневное время - при видимости более 2000 м;

при отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) ВС более 15 минут.

11.4.5. Система визуальной индикации глиссады должна быть включена за 15 мин до расчетного времени посадки ВС независимо от времени суток и метеоусловий.

11.4.6. Летный контроль работы светосигнального оборудования аэродромов производится по указанию РП (диспетчера УВД) экипажами, выполняющими полеты, с обязательной записью результатов о проверке в специальный журнал.

11.4.7. Выключение электросветотехнических средств для технического обслуживания (ремонта) производится в соответствии с регламентом технического обслуживания, утвержденным руководителем авиационной организации после согласования службы ЭСТОП с РП (диспетчером УВД).

11.4.8. Запрещается проверка работоспособности средств при нахождении ВС на линии пути конечного этапа захода на посадку, ночью и днем при видимости 2000 м и менее.

11.4.9. Все оперативные переключения в системе электроснабжения производятся только по согласованию с РП, за исключением случаев устранения аварийной обстановки и при возникновении угрозы человеческой жизни.

Сменный инженер службы ЭСТОП должен немедленно докладывать РП (диспетчеру УВД) (если это не отображается автоматически) информацию о возникновении аварий и неисправностей в светосигнальном оборудовании и системе электроснабжения и об их ликвидации.

11.5. Радиотехническое обеспечение

11.5.1. Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает:

обеспечение органов ОВД необходимыми средствами наблюдения, навигации и связи;

содержание средств наблюдения, навигации и связи в исправном состоянии;

планирование использования средств наблюдения, навигации и связи, а также их технического обслуживания;

учет и анализ отказов и неисправностей средств наблюдения, навигации и связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

подготовку и допуск инженерно-технического персонал служб ЭРТОС к технической эксплуатации средств наблюдения, навигации и связи.

11.5.2. Средства РТОП аэродрома включаются по указанию РП (диспетчера УВД):

аэродромная РЛС - за 30 минут до расчетного времени посадки (пролета) ВС;

системы посадки - за 30 мин до расчетного времени посадки;

любые другие средства РТОП в случаях обеспечения захода на посадку в аварийной обстановке и по требованию экипажей ВС независимо от метеоусловий.

11.5.3. В случае изменения рабочего старта сменный инженер службы ЭРТОС докладывает РП о готовности РТС к работе с новым стартом.

11.5.4. Средства РТОП выключаются по указанию РП (диспетчера УВД) по окончании руления прибывшего на аэродром ВС, а также после выхода вылетевшего ВС из зоны ответственности диспетчера ДПП при отсутствии прилетов и вылетов других ВС.

11.5.5. Рабочее место диспетчера УВД должно быть оборудовано автоматической сигнализацией об отказах объектов систем посадки.

О неисправностях и отказах РТС сменный инженер службы ЭРТОС немедленно сообщает РП (диспетчеру УВД).

11.5.6. Радиотелефонный обмен между диспетчерами УВД и экипажами ВС, переговоры по наземным средствам связи должностных лиц диспетчерских пунктов ОВД, метеоконсультации персонала ОрВД, а также информация, передаваемая по радиоканалам метеовещания, подлежат обязательному автоматическому документированию.

11.5.7. Выключение средств РТОП для технического обслуживания и ремонта производится в соответствии с утвержденным графиком.

Должностные лица базы ЭРТОС должны сделать запись о временном выключении средств РТОП в специальный журнал и информировать службу воздушного движения.

11.5.8. РП, руководствуясь графиком, по возможности, предоставляет инженерно-техническому персоналу средств РТОП и авиационной электросвязи время для выполнения оперативного технического обслуживания.

11.5.9. Запрещается использование средств РТОП, на которых не выполнены работы по регламентному техническому обслуживанию.

11.5.10. Документирование информации и данных производится в целях использования их при расследовании происшествий и инцидентов, проведении поиска и спасания, оценки систем ОВД и наблюдения, подготовки персонала ОрВД и осуществляется с использованием средств объективного контроля в соответствии с установленными требованиями.

11.5.10.1. Прошедшие документирование информация и данные хранятся в течение минимум 30 дней.

Носители информации на магнитных лентах должны сохраняться не менее 5 дней.

11.5.10.2. В том случае, когда записи имеют отношение к расследованию авиационных событий, они хранятся в течение более длительного периода до тех пор, пока не станет очевидным, что они больше не потребуются.

11.5.10.3. Носители информации могут задерживаться в установленном порядке руководством авиационной администрации, специалистами инспекции по безопасности полетов и должностными лицами, определенными приказом по авиационной организации.

11.6. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение

11.6.1. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов - комплекс мероприятий, направленных на организацию и выполнение немедленных и эффективных работ по поиску и спасанию пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, оказание помощи пострадавшим и эвакуацию их с места происшествия.

11.6.2. Полет ВС считается обеспеченным в поисково-спасательном отношении, если ВС оснащено аварийным радиомаяком и аварийно-спасательными средствами и его экипаж обучен их использованию.

11.6.3. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов включает:

организацию дежурства поисково-спасательных и аварийно-спасательных сил и средств;

организацию аварийного оповещения;

организацию и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ по спасанию пассажиров, экипажей ВС, потерпевших бедствие;

специальную подготовку экипажей поисковых ВС, расчетов аварийно-спасательных команд (АСК), а также должностных лиц, привлекаемых к поиску и спасанию;

организацию специальной подготовки экипажей ВС к действиям в аварийном положении и выживанию экипажей и пассажиров при авиационном событии;

организацию технического оснащения поисково-спасательных ВС, наземных поисковых и аварийно-спасательных команд современными средствами поиска и спасания, необходимым имуществом и снаряжением;

оснащение ВС бортовыми аварийно-спасательными средствами;

управление поисково-спасательными силами и средствами;

оказание помощи населению при авариях и техногенных катастрофах в народном хозяйстве, стихийных и экологических бедствиях.

11.6.4. Поисково-спасательные работы организуются и выполняются в следующих случаях:

при получении сигнала бедствия с борта ВС;

при получении сообщения о предполагаемой посадке космического аппарата;

при получении сообщения о вынужденной посадке ВС вне аэродрома;

если в течение 10 мин после расчетного времени прилета ВС не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует;

если экипаж ВС получил разрешение на посадку и не произвел ее в течение 5 мин, а радиосвязь с ним прекратилась;

если по сообщению экипажа или другим сообщениям известно, что состояние ВС или имеющийся на нем остаток топлива не гарантирует безопасного окончания полета;

если при полете по маршруту ОВД связь с экипажем ВС потеряна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось;

по указанию руководства авиационной администрации, руководителя авиационной организации, КЦПС.

11.6.5. Руководство поисковым и аварийно-спасательным обеспечением полетов в гражданской авиации Республики Беларусь и организация взаимодействия при проведении поисковых и аварийно-спасательных работ возлагается на руководителя авиационной администрации.

11.6.6. В состав служб поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов авиационных организаций входят Координационный центр поиска и спасания государственного предприятия "Белаэронавигация" (КЦПС) и аварийно-спасательные службы авиационных организаций в аэропортах, на аэродромах (АСС), создаваемые главным юридическим лицом аэропорта (эксплуатантом аэродрома).

11.6.7. Руководство проведением поисковых и аварийно-спасательных работ в районах гражданских аэродромов, организация взаимодействия с силами и средствами ПСС других ведомств, предприятий и организаций на местах возлагается на оперативные штабы авиационных организаций.

До прибытия оперативного штаба авиационной организации поисковые и аварийно-спасательные работы организует ответственное лицо авиационной организации за проведение аварийно-спасательных работ на аэродроме.

11.6.8. Руководство проведением поисковых и аварийно-спасательных работ вне районов ответственности АСС гражданских аэродромов, организация взаимодействия с силами и средствами ПСС других ведомств, предприятий и организаций на местах возлагается на оперативный штаб авиационной администрации.

До прибытия оперативного штаба авиационной администрации поисковые и аварийно-спасательные работы организует КЦПС.

11.6.9. Для своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам ВС, попавшим в обстановку, угрожающую безопасности полета, устанавливаются единые для всей авиации сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности согласно приложению IX.

11.6.10. ВС, терпящие бедствие, используют частоту, присвоенную органу ОВД (диспетчерскому пункту), в районе (зоне) которого они находятся.

Сигналы бедствия принимаются и передаются на действующих общих каналах связи и пеленгации, а также на частотах международной спасательной службы 121,5 МГц.

Сигналы срочности передаются только на частотах связи органа ОВД.

11.6.11. Диспетчер соответствующего органа ОВД, получив сигнал бедствия или другую информацию о бедственном положении ВС:

передает подтверждение экипажу, терпящему бедствие, о приеме сигнала бедствия;

немедленно докладывает об этом РП (старшему диспетчеру);

определяет местонахождение ВС, терпящего бедствие;

контролирует полет ВС;

оказывает экипажу ВС, терпящему бедствие, помощь всеми имеющимися в его распоряжении средствами.

11.6.12. Диспетчер ОВД обязан поддерживать постоянную радиосвязь с экипажами ВС, выполняющими поисково-спасательные работы в его районе (зоне) ответственности.

Район, выделенный для полетов ВС, выполняющих поисково-спасательные работы, закрывается для полетов всех других ВС.

11.6.13. Для связи ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, установлена частота 123,1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером на частоте 121,5 МГц.

11.6.14. Для обозначения местонахождения ВС, в целях ведения передач в направлении "Земля-Космос" используется полоса частот 406 - 406,1 МГц.

11.6.15. Аварийные приводные передатчики, установленные на борту ВС, работают на частотах 121,5 МГц, 406 МГц и 243 МГц либо на одной из этих частот.

11.7. Орнитологическое обеспечение

11.7.1. Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений ВС с птицами в воздухе.

11.7.2. Орнитологическое обеспечение предусматривает:

орнитологическое обследование в CTR;

выявление и ликвидацию условий, способствующих концентрации птиц на аэродромах и приаэродромных территориях;

визуальный и контроль с использованием средств наблюдения за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути движения ВС;

оперативное оповещение экипажей ВС о скоплении и массовых перелетах птиц, обнаруженных на пути движения ВС;

выполнение экипажами ВС в полете специальных действий, направленных на уменьшение вероятности и опасности столкновения с птицами;

отпугивание птиц, скапливающихся на аэродромах, с помощью специальных технических средств;

составление отчетов, расследование и анализ случаев столкновений ВС с птицами;

проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с авиационным персоналом, участвующим в орнитологическом обеспечении полетов.

11.7.3. На аэродромах должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновения ВС с птицами, вплоть до временного прекращения полетов.

11.7.4. Мероприятия по отпугиванию птиц на аэродроме проводятся специалистами службы аэродромного обеспечения полетов и / или членами внештатной орнитологической группы с разрешения РП.

11.7.5. Диспетчеры УВД осуществляют визуальный контроль в секторе взлета и посадки ВС, оценивают орнитологическую обстановку на аэродроме и сообщают экипажам ВС о местах скопления и направлениях перелета птиц, ведут журнал орнитологической обстановки на аэродроме.

При обнаружении птиц, находящихся на траектории полета ВС или в непосредственной близости от данной траектории, диспетчер УВД информирует экипаж ВС, выполняющего взлет или заход на посадку.

11.7.6. Ответственность за принятие всех необходимых мер по исключению столкновений ВС с птицами возлагается на старшего авиационного начальника аэродрома.

11.8. Медицинское обеспечение

11.8.1. Медицинское обеспечение персонала ОрВД представляет собой систему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение его работоспособности.

11.8.2. Медицинское обеспечение полетов включает проведение:

медицинского освидетельствования во ВЛЭК;

полугодового медицинского осмотра;

осмотра у врача (при необходимости);

предсменного медицинского осмотра;

контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест;

профилактики авиационных событий, связанных с состоянием здоровья авиационного персонала.

11.8.3. Персонал ОрВД обязан пройти медицинский осмотр перед заступлением на дежурство.

11.8.4. Персонал ОрВД, не прошедший предсменный медицинский осмотр, освидетельствование во ВЛЭК, в случае установления у него факта употребления психоактивных веществ, а также в случае ухудшения состояния здоровья или самочувствия отстраняется от выполнения своих функциональных обязанностей.

12. Организация потока воздушного движения

12.1. Пропускная способность системы обслуживания воздушного движения

12.1.1. Пропускная способность системы ОВД рассчитывается на нормативные и пиковые уровни воздушного движения.

При принятии мер по повышению пропускной способности уровень безопасности полетов не должен снижаться.

12.1.2. В целях определения максимального количества ВС, которые могут быть безопасно обслужены, полномочному органу ОВД необходимо оценить и заявить пропускную способность УВД для диспетчерского района, секторов УВД в пределах диспетчерского района и для аэродромов с высокой интенсивностью полетов.

12.1.3. Пропускная способность УВД выражается в максимальном количестве ВС, которые могут быть приняты под управление за определенный период в данном ВП или на аэродроме.

12.1.4. В процессе оценки пропускной способности следует учитывать следующие факторы:

уровень и тип предоставляемого ОВД;

сложность структуры диспетчерского района, сектора УВД или аэродрома;

рабочую нагрузку на диспетчера УВД;

уровень профессиональной подготовки диспетчера УВД и человеческий фактор;

типы используемых средств наблюдения, навигации и связи, степень их технической надежности и готовности, готовность резервных систем;

возможность применения дополнительных процедур;

наличие вспомогательных функций и функций предупреждения в системе УВД;

другие элементы, влияющие на рабочую нагрузку диспетчера.

12.1.5. Пропускная способность районов ответственности диспетчерских пунктов ОВД (далее - пропускная способность) рассчитывается для органов ОВД с высокой интенсивностью воздушного движения с учетом прогноза потока воздушного движения по основным направлениям.

12.1.6. Пропускная способность должна регулярно оцениваться, анализироваться и при необходимости корректироваться.

12.1.7. Пропускная способность должна формироваться таким образом, чтобы удовлетворять прогнозируемые потребности воздушного движения.

12.1.8. Оперативными органами ЕС ОрВД в процессе деятельности по ИВП производится оценка интенсивности воздушного движения, по результатам которой определяется необходимость расчета (корректировки) пропускной способности.

12.1.9. Соответствие потребностей воздушного движения и пропускной способности определяется путем сравнения наилучших из имеющихся прогностических данных о потребностях воздушного движения с имеющейся в наличии или планируемой величиной пропускной способности, учитывая при этом максимально возможное число влияющих факторов.

12.1.10. В тех случаях, когда потребности воздушного движения регулярно превышают пропускную способность или когда становится очевидным, что прогнозируемый спрос на воздушное движение будет превышать располагаемую пропускную способность, органы ЕС ОрВД должны проводить корректировку пропускной способности и принимать меры по увеличению пропускной способности.

12.1.11. Корректировка пропускной способности осуществляется путем изменения процедур ОВД, структуры ВП и модернизацией средств РТОП.

12.1.12. При корректировке пропускной способности учитываются следующие факторы:

наличие персонала ОрВД, укомплектованность органов ОВД и возможное размещение персонала ОрВД;

возможное изменение районов ответственности органов ОВД;

возможные изменения структуры ВП;

возможные изменения в процедурах ОВД;

недостатки средств РТОП и возможности его усовершенствования.

12.1.13. Аэронавигационная система должна удовлетворить все потребности пользователей ВП и определяется путем сопоставления этих потребностей с пропускной способностью.

12.1.14. Повышение пропускной способности осуществляется:

совершенствованием структуры ВП, введением разведенных маршрутов ОВД;

оценкой последствий планируемых изменений структуры ВП, применения эксплуатационных приемов (снижения шума, закрытия аэродромов или отдельных районов ВП на определенное время и т.д.);

заключением соглашений о процедурах взаимодействия с соседними центрами ОрВД;

секторизацией ВП;

разработкой органами ЕС ОрВД процедур совершенствования организации потоков;

внедрением (по возможности одновременно с соседними органами ЕС ОрВД) эксплуатационных и технических новшеств;

разработкой процедур ОВД на случай возникновения особых условий, аварийной обстановки и непредвиденных обстоятельств;

разработкой процедур ОВД для управления прилетающими / вылетающими ВС с целью наиболее рационального использования пропускной способности ВПП.

12.2. Гибкое использование воздушного пространства

12.2.1. Цель организации гибкого ИВП заключается в обеспечении оптимального использования располагаемого ВП в рамках конкретной структуры на основе динамичного распределения по времени и в отдельных случаях резервирования для пользователей разных категорий в целях удовлетворения краткосрочных потребностей.

12.2.2. С целью повышения пропускной способности, эффективности и гибкости производства полетов вводятся процедуры гибкого ИВП.

12.2.3. Введение правил и процедур гибкого ИВП осуществляется в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением на основании соглашения между руководящими органами ЕС ОрВД Республики Беларусь.

12.2.4. В соглашениях, предусматривающих применение процедур гибкого ИВП, должны быть определены:

горизонтальные и вертикальные пределы соответствующего ВП;

классификация ВП, предоставляемого для использования гражданскими ВС;

органы ОВД или должностные лица, ответственные за передачу ВП;

условия передачи ВП соответствующему органу ОВД;

условия передачи ВП соответствующим органом ОВД;

периоды времени доступности ВП;

любые ограничения использования соответствующего ВП;

иные правила и необходимая справочная информация.

12.2.5. Результатом взаимодействия соответствующих органов ОВД при решении вопросов использования временно зарезервированного ВП является предоставление пользователям ВП полной и достоверной информации.

12.2.6. Гибкое ИВП достигается при условии выполнения следующих функций:

сбор и оценка всех запросов на временное выделение ВП;

планирование и выделение требуемого ВП соответствующим пользователям в случае возникновения такой необходимости;

закрытие или открытие такого ВП в течение периода времени, достаточного для выполнения деятельности, при взаимодействии соответствующих органов ОВД, органов ВВС и войск ПВО.

12.2.7. Эффективность гибкого ИВП достигается путем:

оптимизации времени осуществления деятельности по ИВП;

заблаговременной передачи информации о резервировании ВП всем заинтересованным сторонам и распространения ее в реальном времени;

использования более прямых траекторий (при имеющейся структуре маршрутов ОВД) между определенными основными точками, не покидая контролируемого ВП;

гармонизации правил и процедур ОВД смежных органов ОВД сопредельных государств.

12.3. Организация потока воздушного движения

12.3.1. Организация потоков воздушного движения осуществляется специально создаваемыми группами организации (планирования) потоков.

12.3.2. Основными функциями ОПВД являются:

сбор и обобщение данных об аэронавигационной инфраструктуре и предельно допустимых нормативах пропускной способности смежных районов ОВД и международных аэродромов, расположенных в регионе ОПВД;

сбор и анализ данных обо всех планируемых контролируемых полетах в районе ОВД, а также в диспетчерских районах региона ОПВД;

прогноз потоков воздушного движения (выявление районов и периодов времени с ожидаемой интенсивностью воздушного движения, превышающей предельно допустимые нормативы);

координация деятельности органов ОВД для принятия мер, направленных на увеличение пропускной способности ВП в случаях, когда недостаток пропускной способности не может быть устранен;

своевременное принятие мер, исключающих превышение пропускной способности ВП, разработка рекомендаций.

12.3.3. ОПВД обеспечивается органом CFMU при поддержке FMP, расположенном в РДЦ, и применяется для:

максимального использования пропускной способности ВП;

предотвращения перегрузки органов ОВД;

соответствия интенсивности потока воздушного движения, утвержденной пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД);

оптимизации потока воздушного движения;

предоставления эксплуатантам информации относительно планируемого и фактического применения процедур ОПВД для эффективного планирования полетов.

12.3.4. Взаимодействие CFMU и FMP по вопросам ОПВД осуществляется на основании регионального аэронавигационного соглашения.

12.3.5. FMP выполняет свои функции в границах контролируемого ВП Минского РПИ.

12.3.6. Для организации работы FMP разрабатывается Положение об FMP, которое утверждается руководителем организации, предоставляющей аэронавигационное обслуживание.

12.3.7. ОПВД организуется и осуществляется на стратегическом, предтактическом и тактическом этапах.

12.3.8. Стратегический этап определяется периодом более чем 6 дней до дня выполнения полетов и включает в себя разработку стратегического плана ОПВД.

12.3.9. На стратегическом этапе:

выявляется ожидаемая потребность в использование ВП;

выявляются периоды времени и объемы ВП, в которых ожидается превышение нормативов пропускной способности;

разрабатываются меры ОПВД для предотвращения перегрузки ВП.

12.3.10. Предтактический этап определяется периодом от 6 дней до дня выполнения полетов и включает в себя доработку стратегического плана ОПВД с учетом уточненных данных о потребностях в ИВП.

12.3.11. На предтактическом этапе:

корректируется суточный план мероприятий ОПВД;

согласовывают маршруты и тактические мероприятия;

осуществляется окончательная координация деятельности между всеми заинтересованными пользователями ВП;

всем заинтересованным пользователям ВП предоставляется информация относительно внедрения мероприятий ОПВД и использования особых маршрутов на следующий день.

12.3.12. Тактический этап осуществляется в период текущих суток выполнения полетов и включает:

обработку и коррекцию оперативной информации об ИВП;

применение согласованных тактических мероприятий с целью обеспечения ускоренного потока воздушного движения;

контроль применения мероприятий ОПВД и в случае необходимости их коррекцию.

12.3.13. На тактическом этапе согласно заключенным соглашениям между CFMU и FMP:

осуществляются и корректируются мероприятия ОПВД, которые были запланированы на предтактическом этапе;

всем пользователям ВП распространяются откорректированные сообщения согласно текущим изменениям;

обеспечивается соответствие значений потребности в ИВП значениям предельно допустимой пропускной способности.

12.3.14. К нарушению порядка ОПВД относятся:

превышение нормативов пропускной способности органа ОВД, произошедшее вследствие применения процедур ОПВД, не обеспечивших необходимую защиту от перегрузки или оказавшихся неэффективными;

взлет ВС без учета Slot и / или по которому не было получено подтверждение.

12.3.15. Процедуры ОПВД не должны приниматься в отношении следующих полетов ВС:

находящихся в аварийном положении;

выполняемых в гуманитарных целях;

выполняемых в медицинских целях и специально заявленных органами здравоохранения;

выполняемых в целях выполнения поисковых и аварийно-спасательных работ;

имеющих статус литерных;

в отношении которых существуют особые требования органов государственного управления.

13. Планирование использования воздушного пространства

13.1. Планирование использования воздушного пространства

13.1.1. Планирование ИВП заключается в:

сборе, обработке и хранении заявок на ИВП;

удовлетворении потребностей пользователей в ИВП;

выдаче разрешений на ИВП, сообщений об отказе в обеспечении заявок на ИВП с указанием причины отказа и предоставлением альтернативных условий ИВП для пользователей ВП;

анализе плановой информации с учетом имеющихся ограничений на ИВП для прогнозирования с максимальной степенью точности превышений интенсивности воздушного движения над пропускной способностью диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий ОПВД в период кратковременного превышения нормативов пропускной способности;

доведении оперативной информации, требующей специальной организации ИВП (литерные полеты, полеты по ОПВП и др.), до заинтересованных органов;

разработке и согласовании временных режимов и кратковременных ограничений;

согласовании полетов ВС по внетрассовым маршрутам, не входящим в перечень постоянных маршрутов;

формировании плана ИВП Минского РПИ и передаче его в заинтересованные органы.

13.1.2. Планирование ИВП в зависимости от сроков подразделяется на следующие этапы:

предварительное - за двое и более суток до дня начала деятельности по ИВП в целях согласования вопросов, связанных со специальной организацией ИВП Республики Беларусь;

суточное - накануне дня начала деятельности по ИВП в целях его распределения по месту, времени и высоте;

текущее - в процессе осуществления деятельности по ИВП путем дополнения или корректировки текущего плана ИВП, при необходимости изменения потоков воздушного движения, перераспределения ВП по времени, месту и высоте в соответствии с установленными приоритетами и обеспечения поступающих заявок на ИВП в текущие сутки.

13.1.3. В процессе планирования ИВП должны учитываться:

13.1.3.1. основные (эксплуатационные) факторы:

структура ВП;

наличие ограничений на ИВП;

нормативы пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД);

наличие ограничений и запретов на ОВД отдельным авиакомпаниям (пользователям ВП);

режим работы аэропортов (аэродромов);

сведения о состоянии аэродрома и связанных с ним средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома;

техническая годность аэродромов;

наличие сертификатов эксплуатантов ВС, лицензий на право осуществления деятельности в области авиации и летной годности ВС;

государственные приоритеты в ИВП;

13.1.3.2. факторы окружающей среды:

воздействие шума, создаваемого при полете по кругу над аэродромом;

расположение зон облета ВС, тренировочных полетов и полетов на малых и предельно малых высотах, по возможности исключающих полет на высоте менее 2000 футов (600 м) над чувствительными к шуму районами, населенными пунктами, учреждениями;

расположение зон слива топлива;

13.1.3.3. дополнительные факторы, учитываемые при текущем планировании ИВП:

воздушная обстановка;

метеоусловия;

сообщения об ИВП Республики Беларусь;

превышение нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД);

особые условия, аварийная обстановка и непредвиденные обстоятельства;

отказы средств наблюдения, навигации и связи;

проведение поисковых и аварийно-спасательных работ.

13.2. Предварительное планирование

13.2.1. Предварительное планирование осуществляется Минским РДЦ и включает:

разработку и согласование временных режимов в ВП Республики Беларусь;

формирование библиотеки повторяющихся планов полетов и поддержание ее в достоверном состоянии;

согласование условий выполнения полетов по особым маршрутам ОВД;

согласование возможности использования аэродромов государственной авиации в качестве запасных;

согласование условий на ИВП при выполнении аэродромных полетов и при осуществлении подъемов аэростатов, запусков шаров-зондов;

согласование условий ИВП для выполнения полетов по воздушным съемкам;

согласование условий ИВП на полеты для выполнения авиационных работ, демонстрационных полетов ВС, парашютных прыжков, подъемов привязных аэростатов над населенными пунктами;

согласование условий ИВП на полеты по внетрассовым маршрутам;

доведение до пользователей ВП, органов ОВД изменений в заявленную деятельность по ИВП и ограничений на ее осуществление;

выдачу пользователям ВП разрешений на ИВП, основание для отказа в обеспечении плана полета.

13.3. Суточное планирование

13.3.1. Суточное планирование ИВП осуществляется Минским РДЦ и органами ОВД гражданских аэродромов на основании заявок на ИВП для выполнения:

разовых полетов по маршрутам ОВД с / без использованием аэропортов (аэродромов, посадочных площадок) гражданской авиации Республики Беларусь;

полетов ВС государственной авиации с использованием гражданских аэродромов;

полетов гражданских ВС по внетрассовым маршрутам и в районах выполнения авиационных работ;

аэродромных полетов и при осуществлении подъемов аэростатов и запусков шаров-зондов;

полетов ВС по внетрассовым маршрутам при осуществлении ОВД органами ОВД.

13.3.2. Сообщения, касающиеся ОВД, подают руководители авиационных организаций, их представители, КВС временно базирующихся на площадках и в районах выполнения авиационных работ, КВС или старшие групп перелетающих ВС (на аэродромах промежуточных посадок), юридические и физические лица, планирующие деятельность по ИВП.

13.3.3. Составление и порядок формализации заявок на все виды деятельности по ИВП осуществляется в соответствии с требованиями Авиационных правил составления формализованных заявок на ИВП и сообщений об ИВП Республики Беларусь.

13.3.4. Обеспечение заявок на ИВП в пределах Республики Беларусь осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по использованию воздушного пространства Минского района полетной информации и настоящих Авиационных правил.

13.3.5. Порядок, форма и сроки представления заявок на ИВП других государств опубликовываются в сборниках аэронавигационной информации.

13.3.6. Результатом суточного планирования является план ИВП Минского РПИ.

13.3.7. Сформированный план ИВП Минского РПИ в 00 часов 00 минут (UTC) переходит в статус текущего плана ИВП и является основанием для предоставления ВС диспетчерского обслуживания, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

13.4. Текущее планирование

13.4.1. Текущее планирование и координация ИВП осуществляются Минским РДЦ и органами ОВД гражданских аэродромов в процессе выполнения текущего плана ИВП.

13.4.2. Органы ОВД с учетом поступающих заявок на ИВП (полеты по срочным заданиям, срочные полеты и т.д.) обеспечивают выполнение текущего плана ИВП путем выдачи разрешения на ИВП и предоставления ВС диспетчерского и (или) полетно-информационного обслуживания.

Решение по перераспределению ВП (по времени, месту и высоте), предназначенного для полетов ВС по правилам GAT, принимает РП.

13.4.3. В процессе текущего планирования дежурная смена планирования РДЦ корректирует текущий план ИВП по получаемым от пользователей ВП в адрес ЦЕС ОрВД сообщениям об ИВП.

13.4.4. Перенос пользователем времени начала деятельности по ИВП без предоставления сообщения об изменении плана полета может осуществляться только в течение периода действия разрешения на ИВП.

13.4.5. На этапе текущего планирования органы ОВД на основе полученных сообщений о движении ВС выявляют периоды кратковременных превышений интенсивности воздушного движения над пропускной способностью диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий ОПВД (изменение конфигурации рабочих мест диспетчерских пунктов, ограничения входа ВС и т.д.) для исключения превышений пропускной способности.

13.4.6. При запросе экипажем ВС органа ОВД о возможности вылета ранее планируемого времени решение принимает РП Минского РДЦ с извещением органов ВВС и войск ПВО не позднее чем за 30 минут до нового планируемого времени вылета.

13.4.7. При получении сообщения, касающегося ОВД, с борта ВС (AFIL) орган ОВД информирует об этом РП для принятия решения об обеспечении данного полета.

14. Обслуживание с использованием средств наблюдения

14.1. Функции обслуживания с использованием средств наблюдения

14.1.1. Информация, отображаемая на ИВО, используется для:

а) обслуживания с использованием средств наблюдения, эффективного ИВП, сокращения задержек, предоставления спрямленных маршрутов и более оптимальных профилей полета, а также для повышения уровня безопасности полетов;

б) обеспечения вылетающих ВС векторением в целях ускорения потока вылетающих ВС и ускорения набора высоты до крейсерского эшелона;

в) векторения ВС в целях разрешения потенциальных конфликтных ситуаций;

г) обеспечения прибывающих ВС векторением в целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку ВС;

д) векторения в целях оказания экипажам ВС содействия в самолетовождении, обхода зон с опасными метеорологическими явлениями;

е) обеспечения контроля с использованием средств наблюдения за воздушным движением с целью:

контроля за местоположением ВС;

предоставления экипажам ВС дополнительной информации относительно другого движения;

предоставления экипажам информации относительно любых существенных отклонений ВС от условий, заданных соответствующими диспетчерскими разрешениями;

ж) обеспечения эшелонирования при отказе радиосвязи на борту ВС, находящегося в пределах зоны действия средств наблюдения.

14.2. Применение приемоответчиков ВОРЛ

14.2.1. В ВП применяется метод распределения кодов ВОРЛ по региональному принципу. Безопасное использование кодов ВОРЛ заключается в методе неповторимости, который означает, что только одно ВС должно отвечать на определенный код в любом отдельном диспетчерском районе (зоне) и в любой момент времени.

Коды ВОРЛ назначаются органами ОВД на основе плана распределения кодов, при этом должна использоваться стандартная радиотелефонная фразеология.

14.2.2. Все коды ВОРЛ подразделяются на транзитные коды, используемые в международном масштабе, внутренние коды, используемые внутри государства, и коды, выделенные для специальных целей.

14.2.2.1. Код 0000 предназначен для местного использования любым государством.

14.2.2.2. Код 1000 зарезервирован для использования в режиме S.

14.2.2.3. Код 2000 должен использоваться экипажем ВС в случае отсутствия указания диспетчера по установке кода ВОРЛ и нет условия для применения кодов 7000, 7500, 7600 и 7700.

14.2.2.4. Код 7000 должен использоваться экипажем ВС при выполнении полета без предоставления диспетчерского обслуживания для улучшения обнаружения ВС в установленном государством ВП, если не поступало других указаний.

14.2.2.5. Коды 7700, 7600 и 7500 зарезервированы для использования пилотами при возникновении аварийной обстановки, отказа радиосвязи или незаконного вмешательства соответственно.

14.2.2.6. Коды 7776 и 7777 зарезервированы для прослушивания наземного ответчика ВОРЛ.

14.2.3. Коды распределяются между диспетчерскими районами с учетом радиолокационного перекрытия ВП с соседними районами.

14.2.4. Для органов ОВД установлены правила распределения кодов, согласованные с соседними государствами.

14.2.5. При распределении кодов исключается их повторное использование в течение установленного периода времени в пределах зоны действия ВОРЛ.

Для снижения рабочей нагрузки на экипаж ВС и диспетчера УВД, а также для сокращения времени ведения связи "диспетчер-пилот" число изменений кодов должно сводиться к минимуму.

14.2.6. Для индивидуального опознавания каждому ВС присваивается дискретный код, который, по возможности, сохраняется в течение всего полета.

14.2.7. При отличии установленного кода ВОРЛ на приемоответчике ВС от отображаемого на ИВО экипажу ВС дается указание подтвердить установку правильного кода.

В случае, когда экипаж ВС подтверждает правильность установки кода ВОРЛ, а несоответствие отображения на ИВО сохраняется, экипажу ВС дается указание повторно установить присвоенный код.

Информация об отклонениях от нормальной работы ответчика ВОРЛ передается диспетчерским пунктам по маршруту полета и другим заинтересованным органам.

14.2.8. ВС, оснащенные оборудованием, работающим в режиме S, и имеющие устройства опознавания ВС, передают опознавательный индекс ВС.

14.3. Информация о высоте полета, основанная на использовании режима C

14.3.1. При определении точности информации, получаемой в режиме C и отображаемой на ИВО, используется допуск, равный +/-90 м (+/-300 фут), а в ВП применения сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) используется допуск, равный +/-60 м (+/-200 фут).

Проверка точности информации о высоте полета, получаемой в режиме C, осуществляется при первоначальном установлении связи с соответствующим ВС.

Проверка осуществляется путем одновременного сравнения данных о высоте полета, получаемых от РЛС, с данными по докладу экипажа ВС.

14.3.2. Диспетчер УВД информирует экипаж ВС в случае, если высота полета, полученная в режиме C, выходит за пределы установленного допустимого значения, дает указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета ВС.

14.3.2.1. Если после подтверждения правильности установки величины давления несоответствие сохраняется, диспетчер УВД дает указание экипажу ВС прекратить передачу в режиме C и информирует об этом диспетчерские пункты по маршруту полета.

14.3.2.2. Если прекращение передачи в режиме C влияет на работу приемоответчика ВС в режиме A, диспетчер УВД информирует экипаж ВС о несоответствии и дает указание продолжать работу в режиме C, с тем чтобы не допустить потери информации, и информирует об этом диспетчерские пункты по маршруту полета.

14.3.3. Считается, что ВС выдерживает заданный эшелон, если полученная информация о высоте полета с борта ВС в режиме C ВОРЛ находится в пределах +/-90 м (+/-300 фут), а в ВП применения RVSM +/-60 м (+/-200 фут) от заданного эшелона.

14.3.4. Эшелон считается освобожденным, если ВС приступило к выполнению маневра и информация о высоте полета, полученная в режиме C ВОРЛ, свидетельствует о перемещении данного ВС в ожидаемом направлении более чем на 90 м (300 фут) по отношению к ранее заданному эшелону.

14.3.5. Считается, что ВС пересекло эшелон полета, если информация о высоте полета, полученная в режиме C ВОРЛ, свидетельствует о том, что ВС пересекло этот эшелон в нужном направлении и удалилось от него более чем на 90 м (300 фут).

14.3.6. Эшелон полета считается занятым, если после завершения маневра ВС информация о высоте полета, полученная в режиме C, находится в пределах 90 м (300 фут) от заданного эшелона.

14.4. Общие правила управления с использованием средств наблюдения

14.4.1. При приеме дежурства диспетчер УВД должен убедиться в работоспособности средств наблюдения и информировать РП и технический персонал о любом отказе оборудования или обстоятельствах, которые затрудняют предоставление обслуживания с использованием средств наблюдения.

14.4.2. Опознавание ВС.

14.4.2.1. Перед предоставлением ВС обслуживания с использованием средств наблюдения диспетчер УВД производит опознавание ВС и информирует об этом экипаж ВС.

В процессе предоставления обслуживания с использованием средств наблюдения диспетчер УВД должен контролировать местоположение опознанного ВС.

В случае потери на ИВО местоположения опознанного ВС диспетчер УВД должен проинформировать об этом экипаж ВС.

14.4.2.2. При использовании ВОРЛ опознавание ВС устанавливается одним из следующих способов:

распознаванием позывного ВС в формуляре сопровождения;

распознаванием присвоенного дискретного кода ВОРЛ в формуляре сопровождения;

прямым распознаванием позывного ВС, оборудованного режимом S, в формуляре сопровождения;

передачей опознавания ВС;

контролем за выполнением указания об установлении конкретного кода ВОРЛ;

контролем за выполнением указания о включении режима приемоответчика в режиме "ОПОЗНАВАНИЕ".

14.4.2.3. При использовании ПОРЛ опознавание ВС осуществляется одним из следующих способов:

путем сравнения данных о местоположении и направлении полета ВС по докладу экипажа и радиолокационной отметки от ВС;

путем сравнения данных наблюдаемой радиолокационной отметки и информации о только что вылетевшем ВС (опознавание устанавливается в пределах 2 км (1 м. миля) от торца ВПП);

путем передачи опознавания ВС;

путем определения курса и контроля линии пути ВС;

путем изменения курса ВС по команде диспетчера УВД и контроля за изменениями местоположения ВС на ИВО;

путем контроля за изменениями конкретной отметки ВС на ИВО и выполненным маневром ВС.

14.4.2.4. Для опознавания ВС дополнительно могут использоваться данные радиопеленгатора.

14.4.3. Передача опознавания ВС.

14.4.3.1. Передача опознавания ВС от одного диспетчера УВД к другому осуществляется в случае, когда отметка от ВС отображается на ИВО передающего и принимающего диспетчеров УВД.

14.4.3.2. Передача опознавания ВС осуществляется одним из следующих способов:

уведомлением о нахождении отметки ВС, отображаемой на ИВО с помощью автоматизированных средств;

передачей информации о дискретном коде ВС;

уведомлением о том, что ВС, находящееся в зоне действия режима S ВОРЛ, оборудовано ответчиком, работающим в режиме S;

конкретным указанием (указанием пальцем) на отметку ВС, если два ИВО расположены рядом;

соотношением местоположения отметки ВС с географическим местом и навигационным средством, отображенным на ИВО передающего и принимающего диспетчеров, или посредством использования данных о пеленге и расстоянии от этого места или средства вместе с данными о линии пути ВС на ИВО, если маршрут следования ВС не известен обоим диспетчерам;

выдачей указания передающим диспетчером экипажу ВС об изменении кода ВОРЛ и наблюдением принимающим диспетчером за этим изменением;

выдачей указания передающим диспетчером экипажу ВС о включении режима "ОПОЗНАВАНИЕ" и наблюдением принимающим диспетчером за отображением соответствующего сигнала.

14.4.4. Информация о местоположении.

14.4.4.1. При предоставлении обслуживания с использованием средств наблюдения диспетчер УВД информирует экипаж ВС о его местоположении в следующих случаях:

после опознавания, проведенного с использованием средств ПОРЛ;

по запросу экипажа ВС;

когда расчетные данные экипажа ВС существенно отличаются от данных, отображаемых на ИВО;

когда экипажу ВС дается указание перейти к самостоятельному самолетовождению, если в результате векторения ВС отклонилось от ранее заданного маршрута;

перед прекращением обслуживания с использованием средств наблюдения, если ВС отклонилось от своего заданного маршрута.

14.4.4.2. Информация о местоположении ВС передается как:

хорошо известное географическое место, основная точка, маршрутное навигационное средство или средство захода на посадку;

магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства захода на посадку;

направление (по компасу) и расстояние от известного места;

расстояние до точки приземления, если ВС находится на конечном этапе захода на посадку;

расстояние и сторона нахождения от осевой линии маршрута ОВД.

14.4.4.3. Во всех случаях информация о местоположении должна привязываться к точкам, относящимся к маршруту полета данного ВС и отображаемым на карте ИВО.

14.4.4.4. Диспетчеру УВД предоставляется право давать указание экипажу ВС на частичное или полное прекращение передачи донесений о местоположении (включая передачу метеорологической информации) и на возобновление передачи донесений при прекращении предоставления обслуживания с использованием средств наблюдения или при потере опознавания.

14.4.5. Для выдерживания ВС необходимой линии пути применяется векторение.

14.4.5.1. Векторение осуществляется путем подачи команды экипажу на установку конкретного курса для выдерживания ВС необходимой линии пути и предусматривает соблюдение следующих правил:

векторение ВС осуществляется по траектории, при полете по которой экипаж сможет контролировать свое местоположение по показаниям навигационных средств (с целью снижения последствий отказа средств наблюдения);

в случае, когда векторение осуществляется с отклонением от ранее заданного маршрута, экипажу ВС сообщается цель наведения и границы окончания наведения;

при выходе из района ответственности векторение должно быть завершено до рубежа, расположенного на расстоянии не менее 5 км от границы района ответственности органа ОВД, если иное не согласовано со смежным органом ОВД;

при выполнении векторения ВС не должно выходить за пределы контролируемого ВП, за исключением случаев возникновения аварийной обстановки, непредвиденных обстоятельств или необходимости обхода района с опасными явлениями погоды;

при докладе экипажа ВС о неисправности навигационных приборов экипажу перед векторением передается команда выполнять все маневры с согласованной угловой скоростью и выполнять указания немедленно после их получения.

14.4.5.2. При векторении ВС, выполняющего полет по ППП, не допускается снижение ВС ниже безопасной высоты.

14.4.5.3. При прекращении векторения диспетчер УВД дает указание экипажу ВС возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение ВС, а в случае отклонения ВС от ранее заданного маршрута дает указание по выходу на линию заданного пути или основную точку (магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства захода на посадку).

14.4.6. С целью обхода районов с опасными метеорологическими явлениями, в случаях неустойчивой работы бортового навигационного оборудования, при возникновении непредвиденных обстоятельств в полете, отклонении от заданного маршрута или заданной схемы ожидания экипажу ВС предоставляется навигационная помощь.

Навигационная помощь предоставляется по решению диспетчера УВД или по запросу экипажа ВС.

14.4.6.1. Диспетчер УВД информирует экипаж опознанного ВС об оказании навигационной помощи в случае, если такое отклонение может привести к нарушению порядка ИВП.

14.4.6.2. Экипаж ВС запрашивает у диспетчера УВД навигационную помощь с указанием причины и характера складывающейся ситуации.

14.4.7. Диспетчер УВД информирует экипаж ВС, если по каким-либо причинам обслуживание с использованием средств наблюдения прервано или прекращено.

В этом случае диспетчер УВД обеспечивает между этим ВС и другими контролируемыми ВС эшелонирование, основанное на времени.

14.4.8. Диспетчер УВД должен иметь последнюю информацию в отношении:

установленных минимальных абсолютных высот полета в пределах района ответственности;

нижнего безопасного эшелона полета.

14.4.9. Информация о возможном попадании ВС в зону с опасными метеорологическими явлениями должна передаваться экипажу ВС заблаговременно.

14.4.9.1. По запросу экипажа ВС диспетчер УВД может предоставлять рекомендации относительно наилучшего варианта обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями.

14.4.9.2. При векторении ВС в связи с обходом района с опасными метеорологическими явлениями диспетчер УВД обязан убедиться в том, что это ВС может быть возвращено на ранее заданную ему траекторию полета в пределах своего района ответственности.

В случае, когда возврат на ранее заданную траекторию полета не представляется возможным, диспетчер УВД информирует экипаж ВС о складывающейся ситуации.

14.5. Общие правила применения систем наблюдения при диспетчерском обслуживании воздушного движения

14.5.1. Эшелонирование, основанное на расстоянии, применяется только в отношении опознанных ВС.

Местоположение опознанного ВС определяется относительно центра отметки, отображаемой на ИВО.

Интервал между ВС определяется как расстояние между центрами отметок ВС, отображаемых на ИВО.

14.5.2. Соприкосновение или слияние отметок ВС, отображаемых на ИВО, не допускается, если между данными ВС не обеспечивается вертикальный интервал эшелонирования.

14.5.3. При полетах ВС в зоне ожидания над одной и той же точкой ожидания минимумы эшелонирования, указанные в пункте 8.2.3, не применяются.

14.5.4. Передача радиолокационного управления при использовании ПОРЛ между соседними органами ОВД осуществляется при условии, что:

установлено опознавание ВС;

между принимающим и передающим диспетчерами УВД по средствам голосовой связи произведена необходимая координация;

между ВС обеспечиваются установленные интервалы эшелонирования;

передача ВС на связь производится после согласия принимающего диспетчера УВД принять ВС на управление.

14.5.5. Передача радиолокационного управления при использовании ВОРЛ между соседними диспетчерскими пунктами осуществляется при условии, что:

принимающему диспетчеру УВД предоставляются расчетные данные о полете ВС до передачи управления;

радиолокационное перекрытие позволяет диспетчеру УВД опознавать ВС до входа в зону ответственности;

между принимающим и передающим диспетчерами УВД по средствам голосовой связи произведена необходимая координация и соблюдаются условия передачи управления;

между ВС обеспечиваются установленные интервалы эшелонирования.

14.5.6. Если диспетчеры УВД не находятся физически рядом, они обеспечиваются постоянно доступными для них средствами прямой речевой связи между ними.

14.6. Применение систем наблюдения при диспетчерском обслуживании подхода, аэродромном диспетчерском обслуживании и полетно-информационном обслуживании

14.6.1. Информация, представленная на ИВО, может быть использована для выполнения следующих дополнительных функций при диспетчерском обслуживании подхода:

обеспечение векторения прибывающих ВС для выхода в зону действия навигационного средства обеспечения захода на посадку;

обеспечение векторения прибывающих ВС до точки, от которой может быть выполнен визуальный заход на посадку;

обеспечение векторения прибывающих ВС до точки, от которой может быть выполнен заход на посадку с использованием обзорного радиолокатора;

обеспечение контроля за выполнением заходов ВС на посадку;

обеспечение радиолокационного эшелонирования между ВС;

оказание навигационной помощи ВС, выполняющим полет по ПВП.

14.6.2. При радиолокационном управлении заходящих на посадку ВС диспетчер УВД:

информирует экипажи ВС об очередности захода на посадку;

обеспечивает установленные интервалы эшелонирования между ВС, находящимися под управлением;

при передаче информации о местоположении ВС диспетчер УВД указывает пункт или навигационное средство, относительно которого выдается данная информация.

14.6.3. При векторении диспетчер УВД:

информирует экипаж ВС о предоставлении и цели векторения;

задает экипажу ВС курсы для вывода ВС на конечный этап захода на посадку, указывая сторону разворота;

последний заданный курс должен обеспечивать возможность выхода ВС в горизонтальный полет до входа в глиссаду и выход на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом 45° или менее;

дает указание экипажу ВС доложить о входе ВС в зону действия навигационного средства захода на посадку или выходе на линию пути конечного этапа захода на посадку.

14.6.4. Векторение обеспечивается до момента:

входа ВС в зону действия навигационного средства обеспечения захода на посадку;

выхода ВС на линию пути конечного этапа захода на посадку;

доклада экипажа ВС о готовности выполнить визуальный заход на посадку (наличии ВПП в поле зрения).

14.6.5. Специальные полеты по ПВП не обеспечиваются векторением, за исключением возникновения аварийной обстановки.

14.6.6. Системы наблюдения могут использоваться при аэродромном диспетчерском обслуживании для выполнения следующих функций:

контроль с использованием средств наблюдения за ВС на конечном этапе захода на посадку;

контроль с использованием средств наблюдения за другими ВС, находящимися в окрестностях аэродрома.

14.6.7. Системы наблюдения могут использоваться при предоставлении полетно-информационного обслуживания.

Информация, отображаемая на ИВО, используется для предоставления опознанным ВС:

информации о любых наблюдаемых ВС, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с другими опознанными ВС, а также рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;

информации о местоположении опасных явлений погоды и, по возможности, рекомендаций ВС в отношении обхода районов с неблагоприятными погодными условиями;

оказание помощи экипажу ВС в самолетовождении.

15. Обслуживание воздушного движения при полетах в особых условиях, возникновении аварийной обстановки и непредвиденных обстоятельств

15.1. Общие положения

15.1.1. Информацию о возникновении аварийной обстановки, непредвиденных обстоятельств, а также о внезапном попадании ВС в особые условия диспетчер УВД может получить от экипажа ВС, смежного органа ОВД или определить самостоятельно, исходя из характера и особенностей выполнения полетного задания, а также по коду ВОРЛ.

15.1.2. При возникновении аварийной обстановки, непредвиденных обстоятельств, а также о внезапном попадании в особые условия, экипаж ВС немедленно докладывает органу ОВД характер отклонений и устанавливает соответствующий код ВОРЛ приемоответчика.

15.1.3. Под особыми условиями полета понимаются условия, требующие принятия дополнительных мер для обеспечения безопасности воздушного движения.

15.1.4. К полетам в особых условиях относятся полеты в зонах:

обледенения;

сильных ливневых осадков;

грозовой деятельности;

повышенной электрической активности атмосферы;

сильной болтанки;

сильного сдвига ветра;

сложной орнитологической обстановки.

15.1.5. К аварийной обстановке относятся ситуации, связанные с отказами авиационной техники.

15.1.6. К непредвиденным обстоятельствам относятся:

15.1.6.1. непредвиденные обстоятельства в полете:

попадание ВС в опасные метеорологические условия;

попадание ВС в облака вулканического пепла, радиоактивных материалов и токсических химических веществ;

потеря радиосвязи;

отклонение от курса или появление на ИВО неопознанного ВС;

потеря ориентировки экипажем ВС, выполняющим полет по ПВП;

вынужденная посадка вне аэродрома;

акт незаконного вмешательства в деятельность ГА;

внезапное ухудшение здоровья члена экипажа или пассажира;

перехват ВС в полете;

14.1.6.2. непредвиденные обстоятельства, связанные с отказами наземного оборудования.

15.2. Обслуживание воздушного движения при полетах в зоне обледенения

15.2.1. При наличии у органа ОВД информации об обледенении в районе (зоне) его ответственности диспетчер УВД обязан информировать об этом экипажи ВС, находящиеся на управлении.

15.2.2. При получении от экипажа ВС сообщения о наличии обледенения диспетчер УВД обязан:

по докладам экипажей ВС и консультации синоптика рекомендовать высоту (эшелон) полета с минимальным или полным отсутствием обледенения;

передать экипажу ВС условия для изменения высоты (эшелона) полета в соответствии с фактической воздушной обстановкой;

передать данные о наличии обледенения синоптику АМО.

15.2.3. Орган ОВД обязан обеспечить внеочередной заход на посадку обледеневшего ВС.

15.3. Обслуживание воздушного движения при полетах в зоне грозовой деятельности

15.3.1. Не допускается вход ВС в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.

15.3.2. При подходе ВС к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС информирует орган ОВД о возможности продолжения полета, либо о принятии решения на обход зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, или уходе на запасной аэродром.

15.3.3. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков должен обеспечиваться на удалении не менее:

при наличии бортовых РЛС на ВС - не менее 15 км от ближней границы засветки;

10 км - в ВМУ;

под облаками - только днем, вне зоны осадков, на высоте не менее истинной безопасной над рельефом местности и искусственными препятствиями и не менее 200 м до нижней границы облачности;

над верхней границей облаков с превышением над ними не менее 500 м.

15.3.4. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояние между границами засветок на ИВО не менее 50 км.

15.3.5. Диспетчер УВД при наличии информации о характере, расположении и направлении перемещения грозовых очагов рекомендует экипажу ВС наиболее приемлемый в сложившейся обстановке вариант обхода грозовых очагов, используя имеющиеся средства наблюдения, информацию синоптика, информацию экипажей ВС.

15.3.6. При необходимости отклонения ВС от установленных маршрутов ОВД (схем полета) для обхода грозовых (ливневых) очагов экипаж ВС запрашивает у органа ОВД разрешение на отклонение от линии пути.

При этом орган ОВД согласовывает изменения условий полета с военным сектором ЦЕС ОрВД, со смежными органами ОВД и информирует органы ВВС и войск ПВО.

15.4. Обслуживание воздушного движения при полетах в условиях сильной болтанки и сдвига ветра

15.4.1. При получении сообщения о попадании ВС в зону сильной болтанки диспетчер УВД:

обязан уточнить у экипажей впереди идущих ВС, на каких эшелонах (высотах) и участках маршрута ОВД болтанка отсутствует;

обязан рекомендовать экипажу ВС эшелон (высоту), обеспечивающий безопасное выполнение полета.

15.4.2. Если по докладу экипажа ВС смена эшелона не позволяет вывести ВС из зоны сильной турбулентности, диспетчер УВД должен предложить экипажу ВС изменить маршрут полета, предварительно согласовав его с военным сектором ЦЕС ОрВД, при необходимости со смежными органами ОВД, или возвратить ВС на аэродром вылета (запасной аэродром).

15.4.3. При необходимости немедленной смены эшелона (экстренном снижении) диспетчер УВД обязан оценить воздушную обстановку и принять меры по обеспечению безопасности.

15.4.4. При получении от АМО или экипажей ВС информации о наличии в приземном слое сдвига ветра диспетчер УВД обязан немедленно сообщить об этом экипажам ВС перед взлетом и экипажам ВС, заходящим на посадку.

15.4.5. Вертикальные вихри, смерчи, связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипажем ВС обходятся на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

15.5. Обслуживание воздушного движения при возникновении сложной орнитологической обстановки

15.5.1. Контроль за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути движения ВС (далее - орнитологическая обстановка) диспетчер УВД осуществляет с использованием средств наблюдения и визуально.

15.5.2. Контроль орнитологической обстановки с использованием средств наблюдения производится одновременно с контролем движения ВС.

15.5.3. Визуальные орнитологические наблюдения на аэродромах проводятся во время взлета и захода на посадку ВС (только в светлое время суток) в пределах секторов взлета и захода ВС на посадку, ВПП и прилегающей к ней территории летного поля.

15.5.4. Диспетчер УВД оценивает орнитологическую обстановку и при обнаружении птиц, находящихся на траектории полета ВС или в непосредственной близости от данной траектории, информирует экипаж ВС о местах скопления и направлениях перелета птиц.

15.5.5. Орган ОВД информирует экипажи ВС об орнитологической обстановке (при необходимости) перед вылетом и при заходе на посадку.

15.5.6. В случае, когда на аэродроме наблюдается большое скопление птиц, представляющих серьезную опасность для полетов ВС, РП принимает решение о временном прекращении полетов.

15.5.7. Экипаж ВС оповещает диспетчера УВД о летящих в районе аэродрома стаях птиц и выполняет в полете действия, уменьшающие вероятность и опасность столкновения ВС с птицами.

15.5.8. В случае обнаружения скопления птиц экипаж ВС принимает решение по предотвращению сближения с докладом об этом диспетчеру УВД.

15.5.9. При невозможности обойти зону сложной орнитологической обстановки КВС принимает решение о возврате в пункт вылета или посадке на ближайшем запасном аэродроме с докладом диспетчеру УВД.

15.5.10. Диспетчеру ДПА не рекомендуется давать разрешение на взлет ВС, если по курсу его взлета наблюдаются перелеты птиц.

15.6. Обслуживание воздушного движения в аварийной обстановке

15.6.1. При получении сообщения от экипажа о возникновении на борту ВС аварийной обстановки органу ОВД необходимо:

подтвердить полученную информацию;

уточнить опознавательный индекс и тип ВС, местоположение, эшелон, курс полета, если эта информация не неизвестна;

уточнить характер аварийной обстановки, возможность продолжения полета и решение КВС;

оказывать помощь экипажу ВС в зависимости от складывающейся обстановки;

информировать органы ОВД по маршруту полета, КЦПС и другие заинтересованные органы.

15.6.2. Для оказания помощи орган ОВД при необходимости:

предоставляет экипажу ВС информацию о ближайших запасных аэродромах, минимальной безопасной высоте, метеорологическую информацию;

запрашивает у экипажа ВС информацию о количестве пассажиров и членов экипажа, остатке топлива, наличии опасных грузов и их характере;

дает указание экипажу ВС перейти на другую частоту радиосвязи или ограничивает радиообмен с экипажами других ВС;

информирует экипаж ВС о необходимости смены кода ВОРЛ;

принимает меры по освобождению ВП в направлении движения ВС;

информирует о случившемся экипажи других ВС, выполняющих полет вблизи ВС, находящегося в аварийной обстановке;

запрашивает необходимую помощь у смежных органов ОВД;

привлекает специалистов летной и инженерно-авиационной служб для передачи экипажу ВС рекомендаций по выполнению полета.

15.6.3. Диспетчеру УВД следует ограничивать до минимума указания на маневрирование ВС с отказавшими двигателями.

15.6.4. РП (диспетчер), получив сообщение о возникновении аварийной обстановки на ВС, обязан провести аварийное оповещение.

15.7. Попадание воздушного судна в опасные метеорологические явления

15.7.1. К опасным для полетов метеорологическим явлениям (далее - метеоявление) относятся:

15.7.1.1. на аэродроме вылета и посадки:

гроза над аэродромом;

град;

гололед;

сильное обледенение;

сильные ливневые осадки;

сильная болтанка;

сильный сдвиг ветра;

смерч;

усиление ветра свыше 15 м/сек;

шквал;

пыльная буря;

Страницы: | Стр. 1 | Стр. 2 | Стр. 3 | Стр. 4 | Стр. 5 | Стр. 6 |

Archive documents Папярэдні | Наступны