Решение Совета глав правительств Содружества Независимых Государств "О Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года" (Принято в г.Астане 15.09.2004)

Стр. 3

Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3

в области морского и внутреннего водного транспорта:

разрабатывают перечень подлежащих регулированию сборов и тарифов в портах;

определяют методику и порядок их формирования;

производят согласование регулируемых сборов и тарифов перед предоставлением материалов в органы регулирования естественных монополий;

осуществляют лицензирование и сертификацию портовой деятельности;

в области авиационной деятельности:

разрабатывают структуру аэропортовых сборов и тарифов;

определяют методику и порядок их расчета;

осуществляют регистрацию регулируемых и нерегулируемых сборов и тарифов;

осуществляют лицензирование и сертификацию аэропортовой деятельности.

7. Кооперация в области транспортного машиностроения

Для поддержания и восполнения технических ресурсов транспорта транспортная политика государств - участников СНГ должна предусматривать согласованное решение вопросов в области развития транспортного машиностроения по следующим направлениям:

1. Установление согласованных нормативно-технических требований и стандартов к транспортной технике:

определение перечней документов, регламентирующих единые требования к транспортной технике;

принятие международных документов, в том числе единых межгосударственных стандартов, определяющих нормативно-технические требования к транспортной технике;

консолидированное использование имеющегося в государствах научного потенциала и совместное финансирование научных проектов и разработок по созданию новой техники;

кооперированное использование дорогостоящей транспортной техники и механизмов;

согласование применения новых типов транспортных средств с органами государственного управления, регулирующих развитие и деятельность соответствующих видов транспорта.

2. Развитие эффективной специализации и кооперации, создание совместных предприятий по производству и ремонту техники:

создание международных и национальных правовых и экономических условий для организации совместных предприятий, межгосударственных финансово-промышленных групп и других организационных форм межгосударственной кооперации;

кооперированная разработка и использование единых технологий производства и ремонта транспортной техники;

привлечение консолидированного капитала для сохранения и восстановления кооперационных связей.

3. Создание благоприятных торговых режимов при взаимной поставке транспортной техники и проведение согласованной лизинговой политики:

разработка международных и унификация национальных правовых актов, обеспечивающих развитие лизинга в транспортной сфере;

создание гармонизированной правовой базы для производства транспортных средств по формуле: финансирование производства банками - получение перевозчиками на лизинговых условиях техники - страхование возврата суммы банкам;

формирование в государствах благоприятных условий при пересечения границ в рамках общей транспортной системы государств - участников СНГ техникой, находящейся в совместном использовании, создание льготных таможенных и налоговых условий для взаимных поставок транспортной техники государств - участников СНГ;

организация национальных и межгосударственных ассоциаций лизинговых компаний государств - участников СНГ и региональных отделений этих ассоциаций.

4. Развитие инвестиционной деятельности в области транспорта:

гармонизация инвестиционного законодательства государств - участников СНГ и создание межгосударственного правового инвестиционного поля;

разработка и внедрение согласованных общих методов сбалансированного и оптимального для всех участников сочетания государственных и коммерческих интересов в инвестиционной деятельности при переходе государств - участников СНГ к рыночной экономике;

разработка и реализация межгосударственных программ совместного инвестирования крупных транспортных проектов государствами - участниками СНГ и их субъектами хозяйствования различных форм собственности;

принятие согласованных решений в рамках СНГ, регулирующих правовые отношения в области залоговых обязательств и заключения международных залоговых сделок на территориях государств - участников СНГ, способствующих созданию единого кредитного и залогового пространства, а также содействующих углублению инвестиционного взаимодействия государств - участников СНГ;

выработка единых принципов страхования коммерческих рисков на территориях государств - участников СНГ, позволяющая обеспечить благоприятные условия для поддержания и развития инвестиционных, производственных и торговых отношений между государствами и стимулировать взаимовыгодное сотрудничество инвесторов, в том числе частных банков, промышленных и транспортных предприятий государств - участников СНГ;

выработка унифицированных подходов при формировании национальных правил бухгалтерского учета в государствах - участниках СНГ в соответствии с международными стандартами этого вида учета, способствующая созданию "прозрачности" рынка для инвестора на территориях государств - участников СНГ.

8. Приоритетные направления развития видов транспорта

8.1. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортном комплексе государств - участников СНГ, обеспечивая основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров. На его долю приходится около 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования и более 40% пассажирооборота.

Географическое положение государств - участников СНГ предопределяет возможности значительных транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского океана и Персидского залива.

Эксплуатационная длина сети железных дорог государств - участников СНГ равна 139,8 тыс.км, из них 61,1% составляет сеть железных дорог России, 15,8 - Украины, 9,8 - Казахстана и 13,3% - других государств - участников СНГ. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой, равна 60,9 тыс.км, что составляет 43,5% общей эксплуатационной длины.

За последние двенадцать лет эксплуатационная длина сети железных дорог государств - участников СНГ сократилась в целом на 1,2 тыс.км, или на 1,5%, при вводе ряда новых линий в России, Казахстане, Таджикистане, Туркмении и Узбекистане. Произошло сокращение железнодорожной сети в большинстве государств - участников СНГ. В то же время увеличилась эксплуатационная длина железных дорог в четырех государствах: Туркмении - на 364,3 км, Кыргызстане - 98,6 км, Таджикистане - 134,2 км, Беларуси - 23,4 км, Узбекистане - 150,4 км.

Протяженность электрифицированных линий возросла почти на 6 тыс.км, или на 9,7%. Наибольший прирост ее составил в России - 4,2 тыс.км, Украине - 0,8 тыс.км, Казахстане - 0,5 тыс.км и Узбекистане - 0,3 тыс.км.

Инвентарный парк грузовых вагонов железных дорог государств - участников СНГ составляет около 1 млн.ед. и парк грузовых вагонов собственности предприятий, организаций и физических лиц - более 300 тыс.ед.

Состояние сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Сотрудничество железнодорожных администраций по обеспечению работы железнодорожного транспорта.

Сотрудничество железнодорожных администраций по обеспечению работы железных дорог выражается прежде всего в совместном решении основных технологических и технических вопросов поддержания работоспособности технического обеспечения безопасности движения, совершенствования технической базы. Реализована система совместной эксплуатации парка грузовых вагонов, основанная на строгом учете использования железнодорожными администрациями вагонов собственности других государств, регулировании своевременного возврата вагонов собственникам, дифференцированных во времени ставках за пользование иностранными вагонами. При необходимости железнодорожным администрациям предоставляется вагонная помощь подвижным составом других государств.

Согласовываются вопросы организации вагонопотоков в международном сообщении, разработки графика движения поездов международного сообщения.

Принимаются необходимые меры по обеспечению ритмичности, сглаживанию неравномерности в международных перевозках. Установлен порядок планирования перевозок грузов, в том числе через морские порты и сухопутные переходы в третьи страны.

Осуществляется совершенствование технологии работы межгосударственных стыковых пунктов, пограничных передаточных станций.

Отслеживается динамика наличия, дислокации и состояния парка грузовых вагонов. Ежегодно по согласованной методике проводится общая перепись вагонного парка государств - участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров с компьютерной обработкой результатов переписи.

Наблюдается дефицит парка полувагонов, цистерн, частично крытых вагонов и фитинговых платформ, устраняемый мерами вагонной помощи, ускорения оборота вагонов.

Проводится работа по улучшению использования контейнерного парка, увеличению объемов перевозок грузов в контейнерах. Задействована первая очередь автоматизированной системы пономерного учета перехода контейнеров в международном железнодорожном и смешанном железнодорожно-водном сообщениях и взаиморасчетов за пользование контейнерами.

Реализованы согласованные решения по условиям перевозок; системе взаиморасчетов за перевозки, использованию и ремонту подвижного состава. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками - АСУ "Экспресс-2" позволяет обслуживать пассажиров через любую кассу государств - участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и взаимодействовать с западноевропейскими электронными системами резервирования мест в пассажирских поездах.

На железных дорогах используются единые решения по информационной базе и программному обеспечению автоматизированного слежения за дислокацией подвижного состава. Реализуется принятая в 1999 году Программа развития информационно-вычислительной сети железнодорожного транспорта государств - участников СНГ, целью которой является создание развитой системы телекоммуникации нового поколения для удовлетворения актуальных потребностей современных информационных технологий.

Проведение согласованной тарифной политики на железных дорогах в международных сообщениях.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ при перевозках грузов в международном сообщении проводится в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств - участников СНГ, заключенного в 1993 году. Предельные уровни международных тарифов ежегодно устанавливаются на Тарифных конференциях железнодорожных администраций государств - участников СНГ.

Проведение согласованной тарифной политики государствами - участниками СНГ в рамках Тарифного соглашения не исключает решение вопросов тарифного регулирования в рамках двусторонних договоров и других решений между железнодорожными администрациями - участницами Тарифного соглашения.

При расчетах за экспортно-импортные перевозки в государствах - участниках СНГ применяются две системы тарифов: тарифная политика и ставки тарифов, используемые во внутреннем сообщении (базируются на Прейскуранте N 10-01, национальных прейскурантах).

Взаимодействие железнодорожных администраций по тарифам в области пассажирских перевозок регулируется Соглашением о Межгосударственном пассажирском тарифе, принятом в 1995 году. Его положения, а также базовые таблицы Межгосударственного пассажирского тарифа (МГПТ) с возможностью их индексации железнодорожными администрациями предопределили стабилизацию объемов пассажирских перевозок и последующий их рост.

Получили широкое развитие фирменные поезда, вагоны повышенной комфортности, предоставление сервисных услуг пассажирам на вокзалах и в поездах.

Состояние нормативно-правовой базы сотрудничества на железнодорожном транспорте.

В государствах - участниках СНГ сохранено действие на железных дорогах СССР единых нормативных правовых документов по вопросам эксплуатации железных дорог, условиям перевозок пассажиров и грузов, содержанию инфраструктуры.

Основные направления сотрудничества в развитии железнодорожного транспорта на период до 2010 года.

Прогноз объемов перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении.

С учетом прогнозов развития экономики государств - участников СНГ и их производственных связей перевозки грузов могут увеличиться в 2010 году в 1,5 - 2,0 раза. При этом структура перевозимых грузов не претерпит существенных изменений.

В 1,3 - 1,5 раза ожидается возрастание перевозок грузов государств - участников СНГ в сообщении с третьими странами.

Объемы перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в международном сообщении на период до 2010 года определяются ростом платежеспособного спроса населения, расширением экономических связей, улучшением сервиса и комфортности перевозок, включая повышение скорости движения поездов. По прогнозной оценке, эти перевозки к 2010 году могут увеличиться в 1,3 - 1,5 раза.

В международном сообщении с третьими странами большого роста перевозок пассажиров не ожидается. В основном они будут осуществляться с соседними восточноевропейскими странами, Китаем, Монголией, КНДР и Южной Кореей, а также Турцией и Ираном.

Основные мероприятия по техническому оснащению железных дорог, включая модернизацию технических средств.

Развитие сети железных дорог государств - участников СНГ в рассматриваемой перспективе будет осуществляться путем строительства новых железнодорожных линий (в основном в России, Узбекистане, Казахстане и Туркмении), вторых путей на лимитирующих участках, электрификации линий (в России, Казахстане, Узбекистане и Украине) и оборудования их автоблокировкой (в России, Узбекистане, Украине и др.).

Технический и моральный износ основных фондов железнодорожного транспорта государств - участников СНГ требует проведения в рассматриваемой перспективе масштабных работ по техническому оснащению и модернизации железных дорог. В этих целях следует максимально скоординировать осуществление указанных работ, имея в виду возможную стандартизацию и унификацию подвижного состава и постоянных устройств, принимаемых технических решений, информационного и программного обеспечения для реализации информационных технологий, обеспечения безопасности перевозок. Первоочередной задачей является скоординированное повышение эффективности системы ремонтов и технического обслуживания локомотивов, производства в необходимых количествах высококачественных запасных частей и расходных материалов, проведение работ по продлению сроков эксплуатации устройств и агрегатов и других прогрессивных решений.

Целесообразно продолжить скоординированную работу по переводу грузовых вагонов на принципиально новую систему технического обслуживания и ремонта, основанную на выводе вагонов в ремонт с учетом фактически выполненного объема работ (по пробегу), что позволит снизить потребность в плановых видах ремонта вагонов и даст значительный экономический эффект.

Необходимо уделять внимание минимизации удельного потребления энергоресурсов, сокращению воздействия на путь, расширению применения технологий восстановления и упрочнения конструкций и деталей вагонов.

Работы по созданию вагонов нового поколения направлены на производство вагонов повышенной надежности и экономичности, сокращение эксплуатационных издержек по текущему содержанию и ремонту. Должна быть расширена специализация вагонного парка для лучшего удовлетворения запросов клиентуры по повышению качества перевозок. Необходимы ликвидация дефицита парка пассажирского подвижного состава и исключение из эксплуатации вагонов с просроченным сроком службы. Перспективным направлением является создание подвижного состава для обеспечения бесперегрузочного сообщения при изменении ширины железнодорожной колеи, прежде всего с использованием вагонных тележек с раздвижными колесными парами.

Электрифицированные линии на значительной их протяженности нуждаются в обновлении и модернизации контактной сети, тяговых подстанций.

В путевом хозяйстве основное внимание должно быть уделено направлениям концентрации международных перевозок. Путь на всем протяжении этих направлений должен иметь согласованные унифицированные технические параметры, удовлетворяющие условиям выполнения международных перевозок.

Хорошие перспективы имеет перевод отдельных направлений, прежде всего межгосударственного сообщения, на скоростное движение пассажирских поездов. Практические задачи, связанные со скоростным пассажирским движением на направлениях международных сообщений, должны решаться на двух- или многосторонней основе в процессе прямого сотрудничества железнодорожных администраций заинтересованных государств.

Продолжается осуществление разработок и производства нового подвижного состава для скоростного пассажирского движения, включая локомотивы и вагоны.

В целях дальнейшего повышения безопасности движения поездов и уровня сохранности грузов при их перевозке должна быть реализована единая система сертификации подвижного состава, курсирующего в международном сообщении, проводиться работа по оснащению объектов железных дорог устройствами обеспечения безопасности.

При создании и эксплуатации технических средств необходимо применить жесткие нормы и требования по вредным выбросам в атмосферу, следует ориентироваться на реализацию экологически безопасных ресурсосберегающих технологий.

Развитие информационных технологий.

Важной задачей сотрудничества является детальное согласование единых подходов к решению вопросов формирования структуры информационно-вычислительной сети, включая вопросы построения, определения мощности, разработки и использования систем информационного и программного обеспечения центров обработки данных и автоматизации управления.

В целях расширения внедрения современных информационных технологий целесообразно развивать коммуникации передачи данных, в том числе и для межгосударственных связей, ориентируясь в первую очередь на цифровые волоконно-оптические линии связи.

Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на сети железных дорог государств - участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров значительно повысит полноту, достоверность и оперативность информационного обеспечения в АСУ, создаст условия для эффективной реализации автоматизированных информационных технологий управления перевозками.

Совершенствование процесса перевозок грузов и обслуживания пассажиров в международном сообщении будет строиться на основе использования создаваемой единой информационно-вычислительной сети (ИВС) "Инфосеть-21" государств - участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.

Предусмотрены следующие этапы создания ИВС "Инфосеть-21":

на первом этапе обеспечивается взаимодействие между собой существующих национальных информационных систем с использованием стека протоколов TCP/IP;

на втором этапе строится собственная сеть передачи данных для межгосударственного обмена информацией;

на третьем этапе средствами ИВС "Инфосеть-21" обеспечивается взаимодействие с внешними сетями одновременно с разработкой необходимых мер по безопасности и защите информации.

Применение электронного документооборота на железнодорожном транспорте представляет собой многоцелевую разработку информационных технологий, позволяющих обеспечить выполнение коммерческих и эксплуатационных процедур грузовых перевозок на основе электронной обработки данных, но в целях сохранения единого информационного пространства на железных дорогах государств - участников СНГ необходимо развивать электронный документооборот с учетом специфики работы железнодорожных администраций.

Совместное развитие информационных технологий на железнодорожном транспорте, направленных на решение единых для железных дорог государств - участников СНГ задач, требует создания и совместных защищенных от несанкционированного доступа информационных баз коллективного пользования по продвижению грузов в процессе перевозки.

Совершенствование организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками.

Сотрудничество в управлении перевозками, согласование решений по планированию (прогнозированию) объемов, структуры и географии перевозок, организации вагонопотоков и графика движения поездов должно осуществляться путем дальнейшего совершенствования налаженной практики согласования и увязки плана формирования и графика движения поездов.

Созданную систему совместного использования грузовых вагонов следует совершенствовать. Целесообразно продолжать практику изменения ставок платы за пользование вагонами в целях учета изменений в расходах на содержание и ремонт подвижного состава, ужесточения ставок за пользование дефицитными типами вагонов.

Для обеспечения намечаемого роста международных перевозок грузов в контейнерах, включая рефрижераторные, следует предусмотреть повышение скорости движения специализированных контейнерных поездов, разработать технические и организационные меры, которые будут гарантировать сохранность и товарные качества перевозимых грузов, активизировать контейнерный сервис для клиентуры с предоставлением оперативных сведений о дислокации контейнеров, возможности их переадресации в пути следования. Должна быть расширена сеть железнодорожных станций, имеющих необходимые устройства для обработки крупнотоннажных контейнеров, в том числе 40-футовых.

Следует сохранить существующую систему передачи вагонов на передаточных пограничных станциях, которая предусматривает технический осмотр вагонов принимающей стороной и ее ответственность за подвижной состав на все время нахождения вагона в пределах железных дорог принявшей стороны.

Усиление компьютерного контроля дислокации и работы каждой единицы подвижного состава позволит поэтапно полностью перейти на систему ремонтов грузовых вагонов по параметрам нормативов выполненной работы (пробегу между очередными ремонтами). Должна быть усилена координация действий по программе ремонтов и ее выполнению, основанная на информации о динамике наличия неисправных вагонов в инвентарном парке, потребности в рабочем парке, уточняемом при месячном планировании объемов перевозочной работы.

Необходимо продолжить работы по обустройству пограничных передаточных станций и переходов, техническому и организационному обеспечению проведения таможенных операций на передаточных станциях, проведения полного цикла работ технического осмотра вагонов, приема их от передающей стороны в техническом и коммерческом отношении, по оснащению этих станций средствами компьютерной техники и передачи данных в дорожные вычислительные центры.

Следует продолжить совместную работу с пограничными и таможенными органами по сокращению и упрощению контрольных операций.

Для дальнейшего улучшения приемо-сдаточных процедур на пограничных передаточных станциях заслуживает внимания поэтапный переход к объединенным для сдающей и принимающей сторон станциям, на которых процессы сдачи и приема поездов, вагонов и грузов с выполнением всех операций осуществляются объединенными бригадами специалистов обеих сторон.

С целью сокращения времени обработки грузов и вагонов на передаточных пограничных станциях следует расширить информационный обмен между сопредельными государствами с включением комплекса данных, необходимых железнодорожным, таможенным и пограничным службам.

Пограничный контроль и таможенные процедуры для пассажирских поездов международного сообщения целесообразно проводить во время движения поездов, без увеличения времени стоянки их на пограничных станциях.

Для повышения качества перевозок с использованием возможностей компьютерного слежения за дислокацией и работой подвижного состава комплексом "ДИСПАРК" должен быть ужесточен режим выполнения нормативов и обязательств железных дорог по срокам доставки грузов, своевременного предоставления порожних вагонов под погрузку в соответствии с договорными обязательствами.

Нормативно-правовая база перевозочного процесса в целом, гармонизация процедур перевозок грузов и пассажиров, и, прежде всего, в международном сообщении, должны и впредь оставаться едиными и согласованными.

Совершенствование принципов налогообложения.

В целях сокращения транспортных расходов на перевозки железнодорожным транспортом в международном сообщении необходимо создать дополнительные экономические условия для повышения эффективности и надежности его работы. Одним из важных элементов сокращения расходов является совершенствование принципов налогообложения.

Необходимо разработать единые принципы и механизмы налогообложения предприятий железнодорожного транспорта, принимающих участие в международных перевозках. Совместные действия железнодорожных администраций и таможенных органов государств должны быть направлены на выработку принципов взимания таможенных пошлин на импорт железнодорожных транспортных средств, материалов, подвижного состава, запасных частей.

Учитывая необходимость дальнейшего развития перевозок в международном сообщении, целесообразно рассмотреть вопросы, касающиеся взимания налога на добавленную стоимость при перевозке транзитных грузов, на оказание услуг по экспедированию и другие вопросы.

Взаимодействие железнодорожных администраций.

В области здравоохранения.

Важнейшими направлениями взаимодействия железнодорожных администраций являются:

сохранение и улучшение деятельности врачебно-санитарных служб железных дорог государств - участников СНГ для ликвидации последствий железнодорожных и крупномасштабных техногенных аварий и катастроф;

рассмотрение и подготовка предложений по порядку предоставления необходимой медицинской помощи гражданам государств - участников СНГ в поездах межгосударственного сообщения, а при необходимости - в медицинских учреждениях железных дорог государств - участников СНГ, разработка единых социальных медицинских стандартов, компенсации расходов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

подготовка проектов взаимосогласованных документов о порядке реагирования и использования сил и возможностей врачебно-санитарных служб СНГ, учреждений здравоохранения, связанных с медицинским обеспечением безопасности процесса перевозок, квалифицированной медицинской помощи работникам железнодорожного транспорта, профилактики производственного травматизма и предупреждения профессиональных заболеваний.

В области образования, подготовки и переподготовки кадров.

Первоочередными задачами сотрудничества в области образования, подготовки и переподготовки кадров являются:

разработка и внедрение единой системы методического обеспечения подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов и квалифицированных рабочих железнодорожного транспорта;

организация межгосударственной системы подготовки в железнодорожных учебных заведениях специалистов, квалифицированных рабочих специальностей и профессий, количественная потребность в которых в рамках отдельных государств ограничена.

В области социальной защиты железнодорожников.

Формирование социальной политики на железных дорогах государств - участников СНГ основывается на национальном законодательстве государств и принципах развития социального диалога между работодателями и отраслевыми профсоюзами как представителями трудящихся. Элементы социальной политики определяются исходя из экономической ситуации на железнодорожном транспорте государств. Договорное регулирование трудовых отношений является важнейшим средством сохранения социальной защиты тружеников отрасли.

Совершенствование нормативно-правового обеспечения сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Целесообразно продолжить совершенствование норм и правил, принятых в международном сотрудничестве на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ, прежде всего по направлениям:

организации перевозочного процесса;

использования вагонного и контейнерного парков;

совершенствования системы расчетов;

безопасности движения поездов;

электронного обмена информацией.

Возможна разработка соглашений с участием железнодорожного и других видов транспорта, взаимодействие которых может потребоваться при обеспечении перевозок "от двери до двери", по международным транспортным коридорам и т.д.

С учетом изменения технической базы, развития информационных технологий, поэтапного перехода к безбумажным технологиям в управлении перевозками и расчетах подлежат корректировке и переработке базовые правила совместной эксплуатации железнодорожных систем. Стороны будут придерживаться единых согласованных решений по вопросам нормативов технического содержания и использования основных устройств, организации перевозочного процесса на железнодорожных магистралях.

8.2. Воздушный транспорт

В связи с образованием Содружества Независимых Государств возникла необходимость в урегулировании отношений в области гражданской авиации между государствами - участниками СНГ. В этой связи были заключены двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении, которые основываются на принципах Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года и учитывают опыт международной гражданской авиации. В этих соглашениях нашли отражение вопросы взаимодействия в области научно-технической политики в сфере воздушного транспорта, материально-технического обеспечения авиапредприятий, обучения авиационных специалистов, обмена информацией, связанной с эксплуатацией парка воздушных судов и профилактикой авиационных событий и других областях. Существенный вклад в развитие взаимоотношений в области воздушного транспорта внесло межправительственное Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 1991 года, в соответствии с которым в настоящее время успешно проводится работа по сертификации, расследованию авиационных происшествий и другим видам деятельности.

Приоритетными направлениями для государств - участников СНГ в области деятельности воздушного транспорта являются:

усиление координации с целью выработки и реализации системы мер, содействующих развитию воздушного транспорта, в том числе сбалансированное развитие воздушного транспорта в целях комплексного решения задач государств;

повышение эффективности воздушного транспорта, в том числе путем совершенствования сертификации и лицензирования;

содействие качественному обновлению парка воздушных судов и тренажеров;

стимулирование спроса на авиационные перевозки;

обеспечение скоординированной технической политики при осуществлении авиационной деятельности;

усиление интеграции государств, а также удержание традиционного рынка авиатранспортных услуг и авиационной техники на основе сохранения и развития единой для этих государств системы авиационных правил, единой системы сертификации воздушных судов (в том числе двойного назначения) и их производства, международных аэропортов и их оборудования, а также единой системы расследования авиационных происшествий;

сохранение и развитие системы подготовки авиационного персонала, обеспечение его социальной защищенности;

объединение усилий государств в развитии интегрированной системы поддержания летной годности воздушных судов, включая систему послепродажного обслуживания, соответствующую мировому уровню;

обеспечение интеграции национальных аэронавигационных систем (и прежде всего систем организации воздушного движения) на базе внедрения перспективной концепции связи, навигации, наблюдения / организации воздушного движения (CNS/ATM) ИКАО;

совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность воздушного транспорта.

Международный опыт показывает, что для окончательного преодоления воздушным транспортом государств - участников СНГ кризисных явлений в период экономической нестабильности наиболее эффективный способ - выработка и реализация стратегии, основными направлениями которой являются:

государственная поддержка авиационного сектора, включающая льготное налогообложение, снятие таможенных пошлин, применение заниженных ставок по кредитам банков, прямое инвестирование или установление расходных статей в бюджетах для работающих на наиболее приоритетных для государств направлениях, создание экономических условий для долгосрочного кредитования развития воздушного транспорта, рациональное распределение выделяемых государственных ресурсов в интересах решения текущих и долговременных проблем сохранения и развития воздушного транспорта;

государственная поддержка совместной интеграционной деятельности в вопросах производства, лизинга и эксплуатации воздушных судов и их финансово-организационного обеспечения на основе формирования государственных и межгосударственных кредитов;

последовательная политика на межгосударственном и государственном уровнях, направленная на обеспечение безопасности полетов и особенно авиационной безопасности - предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

последовательное создание экономических и организационных условий, обеспечивающих доступность авиационных перевозок на основе добросовестной конкуренции, включая выработку механизмов антимонопольного и антидемпингового регулирования авиатранспортных услуг, принятие согласованной тарифной политики, упрощение пограничных и таможенных процедур;

государственное регулирование услуг естественных монополий, осуществляющих аэронавигационное, метеорологическое и аэропортовое обслуживание в целях снижения авиационных тарифов;

сохранение устойчивости авиаперевозок и обеспечения при этом условий для оптимизации количества авиакомпаний, оказание помощи в минимизации издержек авиакомпаний;

эффективное использование обновленного парка воздушных судов при оптимальной и стабильной численности авиационного персонала.

Создание и развитие единой для государств - участников СНГ, полностью гармонизированной с американской и европейской системы сертификации на базе созданной авиационной инфраструктуры и всемирно признанных научных и технических разработок в области авиации позволило в условиях формирования суверенитетов сохранить тесные кооперационные связи авиапромышленности новых государств, ее научный и технический потенциал и инвестиционную привлекательность для партнеров, а также завоевать международное признание системы сертификации, на базе которой сертифицируются все воздушные суда и авиадвигатели производства государств - участников СНГ, в том числе авиатехника, созданная в рамках международных проектов.

Содействие государств - участников СНГ качественному обновлению и развитию парка новых самолетов и вертолетов основных классов, отвечающих требованиям единой системы сертификации, и приведение структуры парка в соответствие с современными требованиями рынка авиаперевозок предполагают:

расширение поставок с целью замены морально и физически устаревших воздушных судов на современные, отвечающие международным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей;

развитие кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи) воздушных судов, а также реализации финансового лизинга;

поддержку интеграции и кооперации разработчиков и производителей авиационной техники;

участие компаний государств - участников СНГ в акционерном капитале предприятий авиационной промышленности для поддержки и реализации приоритетных проектов;

стимулирование финансовых структур государств - участников СНГ и других государств к вложению инвестиций в авиационную промышленность на условиях, близких условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями;

модернизацию действующего парка воздушных судов по требованиям ИКАО в части замены двигателей, установки звукопоглощающих конструкций, установки систем предупреждения столкновений в воздухе (ACAS-III), сокращенных норм вертикального эшелонирования (RVSM), зональной навигации (BRNAV);

совершенствование технической эксплуатации и ремонта авиационной техники путем:

повышения качества технического обслуживания и ремонта авиационной техники на основе совершенствования систем сертификации предприятий, осуществляющих эти работы,

реструктуризации сети авиаремонтных предприятий и обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей,

проведения независимого аудита систем поддержания летной годности парка стареющих воздушных судов,

совершенствования системы формирования заказов и поставок запасных частей.

Основным приоритетом, во многом определяющим направления развития и совершенствования воздушного транспорта государств - участников СНГ, является обеспечение безопасности полетов.

Наряду с созданием и развитием государственной системы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации государствами - участниками СНГ принят основной принцип системы расследования - независимость.

Принятый принцип соответствует рекомендациям международных организаций гражданской авиации, согласно которым организация или орган по расследованию должны быть функционально независимы от структуры, в ведении которой находятся вопросы эксплуатационной деятельности и лицензирования.

Результаты расследования авиационных происшествий на этой основе позволяют принимать эффективные профилактические меры по повышению уровня безопасности полетов и помогают авиаперевозчикам государств - участников СНГ защищать свои интересы при необоснованных материальных претензиях.

В целом в государствах - участниках СНГ наблюдается положительная динамика уменьшения абсолютных показателей аварийности на воздушном транспорте.

Основные направления сотрудничества в области безопасности воздушного транспорта, необходимые для достижения устойчивого безопасного его функционирования:

организация и координация взаимодействия в рамках государств - участников СНГ по выявлению опасных факторов и предотвращению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

совершенствование системы государственного регулирования и надзора в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов государств - участников СНГ;

совершенствование национальных систем обеспечения авиационной безопасности, гармонизированных в рамках государств - участников СНГ и адаптированных с международными стандартами;

совершенствование информационно-аналитического обеспечения безопасности полетов. Создание государствами - участниками СНГ единого информационного пространства, позволяющего в том числе осуществлять сбор и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факторов и предотвращения авиационных происшествий;

совершенствование и гармонизация в рамках государств - участников СНГ системы поиска и аварийно-спасательного обеспечения, включая развития средств поиска и спасания;

формирование и реализация государствами - участниками СНГ скоординированной системы мер по обеспечению экологической безопасности;

формирование и реализация государствами - участниками СНГ скоординированной системы авиационной безопасности, адаптированной с международными стандартами, обеспечивающей защиту воздушного транспорта от актов незаконного вмешательства;

формирование источников финансирования оперативных мероприятий в области обеспечения авиационной безопасности воздушного транспорта государств - участников СНГ;

разработка и внедрение системы учета влияния человеческого фактора на безопасность полетов;

повышение надежности и эффективности функционирования авиационной техники (включая реализацию государствами - участниками СНГ единых подходов к системе поддержания летной годности), средств обеспечения и обслуживания полетов, ужесточение требований к их сертификации;

развитие средств защиты от несанкционированного вмешательства в авиационную деятельность;

реализация в системе обеспечения безопасности полетов принципа главенства требований авиаперевозчика по отношению ко всем иным участникам авиатранспортного процесса;

реализация в системе обеспечения авиационной безопасности принципа главенства требований аэропорта как хозяйствующего субъекта по отношению ко всем иным участникам авиатранспортного процесса, включая авиационную клиентуру;

создание пакета нормативных документов, регламентирующих функционирование системы авиационной безопасности государств - участников СНГ и адаптированных с международными стандартами;

оснащение аэропортов государств - участников СНГ современными техническими средствами обеспечения авиационной безопасности. Внедрение интегрированных систем обеспечения авиационной безопасности в соответствующую систему обработки пассажиропотока, багажа и грузов;

проведение научно-исследовательских работ по созданию современных технических средств обеспечения авиационной безопасности. Разработка современных технологий в области авиационной безопасности;

подготовка высокопрофессионального персонала служб авиационной безопасности, обеспечивающего соблюдение мер авиационной безопасности и способного эффективно использовать современные технические средства.

Основные направления сотрудничества в области развития авиационной инфраструктуры предполагают:

поэтапное создание аэродромной сети, отвечающей международным требованиям, рекомендуемой практике ИКАО;

оптимизацию сети аэропортов, в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения с учетом интересов государств и экономической целесообразности;

повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных технологий;

приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в соответствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной авиационной техники;

сертификацию аэродромов согласно требованиям ИКАО.

В области развития информатики в интересах воздушного транспорта необходимо обеспечение ввода в строй единой системы бронирования и продажи воздушных перевозок на базе развития систем "Сирена-2", "Сирена-2000" и "Сирена-3", конкурентоспособной с зарубежными аналогами.

Создание такого информационного комплекса позволит осуществлять масштабное внедрение Интернет-технологий.

В области научно-технического обеспечения функционирования воздушного транспорта необходимо предусмотреть реализацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке:

обоснований и технических предложений по новым воздушным судам и авиадвигателям, а также модернизации действующих типов воздушных судов и авиадвигателей;

новых принципов и методологии поддержания летной годности;

обоснований по развитию объектов наземной инфраструктуры;

методологии и рекомендаций по исследованию авиатранспортных рынков;

методологии и принципов безопасного функционирования гражданской авиации;

новых информационных технологий и их внедрению;

предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы гражданской авиации.

В целях удовлетворения потребностей отечественных и зарубежных авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании при полетах в воздушном пространстве государств - участников СНГ, а также обеспечения национальной безопасности государств, целесообразно разработать и реализовать ряд согласованных мер, направленных на совершенствование Единой системы организации воздушного движения.

В области модернизации технического обеспечения действующих и вновь открываемых международных и внутренних воздушных трасс необходимо существенное повышение степени технической оснащенности современными средствами воздушной и наземной связи, наблюдения и автоматизации управления воздушным движением, отвечающими требованиям ИКАО, центров Единой системы организации воздушного движения в районах Арктики, Крайнего Севера и Сибири, где проходят действующие и вновь открываемые воздушные трассы.

Для обеспечения полетов по воздушным трассам планируется поэтапное проведение комплекса технических мероприятий по улучшению связи, наблюдения и автоматизации процессов управления воздушным движением (УВД), а также укрупнению районных центров Единой системы организации воздушного движения, поддержанию эксплуатационной готовности и поэтапной модернизации автоматизированных систем УВД. Внедрение комплексов систем УВД, использующих современное оборудование, программное обеспечение, технологию построения систем и человекомашинный интерфейс, будет осуществляться поэтапно для составных частей систем, таких как центры управления и аэродромные командно-диспетчерские пункты, радиолокационная подсистема, подсистема связи и передачи данных.

Создание укрупненных районных центров управления полетами воздушных судов имеет целью повышение эффективности УВД, совершенствование структуры воздушного пространства каждого государства, техническое переоснащение современным оборудованием и предусматривает проведение следующего комплекса мероприятий:

технико-экономическое обоснование мероприятий по укрупнению районных центров управления полетами воздушных судов;

оптимизация количества секторов в существующих районных центрах;

укрупнение, техническое переоснащение районов и центров УВД с учетом обеспечения требований по безопасности воздушного движения;

оптимизация численности диспетчерского состава и инженерно-технического персонала.

Мероприятиями по внедрению перспективных средств организации воздушного движения предусматривается использование технологии автоматического зависимого наблюдения - контрактного или адресного и радиовещательного.

Технические средства, реализующие контрактное наблюдение, будут использоваться главным образом для обслуживания полетов в океанических и отдаленных континентальных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Соответствующим оборудованием будут оснащаться в основном межконтинентальные воздушные суда, выполняющие полеты по кроссполярным и трансвосточным трассам из Северной Америки в Азию.

Внедрение радиовещательного наблюдения в континентальном воздушном пространстве будет сосредоточено сначала в районах прохождения транссибирских и трансполярных международных трасс, а затем распространено на другие районы. Интенсивное внедрение этого метода наблюдения сначала расширит существующую зону перекрытия радиолокационным полем наблюдения и улучшит его характеристики, а затем, в соответствии с концепцией ИКАО, по мере накопления опыта эксплуатации комбинированного наблюдения может заменить традиционные средства наблюдения в отдельных районах.

Мероприятия по развертыванию наземного сегмента глобальных систем связи, навигации и наблюдения на основе использования космической техники должны предусматривать внедрение перспективных технических средств и технологий, отраженных в глобальном Плане, принятом ИКАО. При этом должны быть осуществлены:

совместное использование глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS (GNSS);

создание системы авиационной фиксированной спутниковой связи и подключение к системе международной авиационной мобильной спутниковой связи;

разработка бортовой навигационной аппаратуры и создание 6- и 12-канальных бортовых приемоиндикаторов (оснащение воздушных судов указанной аппаратурой обеспечит высокую точность и надежность местоопределения в любой точке земного шара и на всех высотах полета);

создание системы авиационной фиксированной спутниковой связи по радиально-узловому принципу на базе станций спутниковой связи;

подключение к системе международной авиационной мобильной спутниковой связи;

внедрение технических средств центров коммутации сообщений и пакетов телеграфной связи гражданской авиации;

внедрение национальной сети авиационной электросвязи.

В рамках создания и внедрения интегрированной многоуровневой системы планирования воздушного движения необходимо создать автоматизированные системы планирования воздушного движения в интересах обеспечения полетов гражданской, государственной и экспериментальной авиации и международной гражданской авиации.

Автоматизация функций планирования должна осуществляться с учетом рекомендаций ИКАО, изложенных в Европейском аэронавигационном плане и Концепции построения Централизованной службы организации планирования воздушного движения в Европейском регионе ИКАО.

В ходе реализации и внедрения указанных мероприятий должно быть, в частности, обеспечено планирование и координирование использования воздушного пространства государств - участников СНГ, создание централизованной системы сбора данных, осуществление процессов планирования воздушного движения с использованием сети авиационной фиксированной спутниковой связи.

В области внедрения средств автоматизации управления воздушным движением в наиболее загруженных районах и зонах необходимо предусмотреть использование автоматизированных систем УВД новой архитектуры в части рабочих мест диспетчеров, программного обеспечения, автоматической передачи информации в смежные системы и обмена с главным центром управления потоками.

Мероприятиями по совершенствованию оснащения аэродромов средствами обеспечения полетов предусматривается:

замена и внедрение систем посадки метрового диапазона, которые обеспечивают точную информацию о координатах воздушных судов;

переоснащение аэродромов автоматизированными комплексами оборудования диспетчеров управления воздушным движением и автоматическими радиопеленгаторами;

внедрение радиолокационных станций обзора летного поля, обеспечивающих контроль за движением воздушных судов и специального автотранспорта по аэродрому.

Для поддержания технического состояния наземных средств обеспечения полетов воздушных судов предлагается следующий комплекс мероприятий:

плановая замена выработавших свой ресурс технических средств;

совершенствование организации и методического обеспечения контроля за техническим состоянием наземных средств обеспечения полетов;

продление срока службы средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;

ремонтно-восстановительные работы систем радиолокации, навигации и посадки.

Одной из основ авиационного потенциала государств - участников СНГ являются профессионально подготовленные кадры и образовательные учреждения и организации, осуществляющие подготовку специалистов в области авиации.

Основные направления сотрудничества в области совершенствования подготовки и социальной защиты авиационного персонала должны предусматривать:

выработку согласованных концептуальных подходов и принципов формирования типовых образовательных систем подготовки авиационных специалистов;

создание условий для поддержания кадрового потенциала, обеспечивающего авиационную деятельность;

сохранение и развитие системы подготовки авиационного персонала, обеспечение его социальной защищенности;

приведение учебных программ в области авиации к единым стандартам;

повышение действенности контроля качества образования, подготовки и переподготовки авиационного персонала;

осуществление подготовки специалистов в области гражданской авиации на основе прямых договоров, заключаемых эксплуатационными организациями с учебными заведениями;

совершенствование системы оплаты труда авиационного персонала с учетом современных социально-экономических условий, сложности и напряженности его профессиональной деятельности

разработку и реализацию комплекса согласованных мер по подтверждению и наращиванию учебно-методического потенциала учебных заведений гражданской авиации, разработку учебно-материальной базы в соответствии с современными требованиями, совершенствование системы социальной защиты и подготовки научно-методических кадров.

8.3. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

8.3.1. Автомобильный транспорт

Объективные достоинства автомобильного транспорта с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания (гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг) определили его приоритетные позиции в структуре транспортной отрасли государств - участников СНГ. Фиксируемая в мировом сообществе "автотранспортная революция", охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосылкой формирования новой области рыночных отношений - рынка автотранспортных услуг.

Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в целом объективная интеграция экономик разных стран в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автомобильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг (МАУ).

Усиливающееся влияние Содружества Независимых Государств на этом рынке отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих государств. Нормативные требования для допуска профессиональных перевозчиков из государств - участников СНГ на мировой и региональные рынки транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг других стран часто чрезмерно завышены. Не отрицая объективности предъявляемых требований, которые во многом обоснованы стремлением к использованию современных технологий, повышению уровня безопасности и усилению социальной направленности развития транспортного рынка, следует отметить, что протекционистская политика государств в отношении национальных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок так называемых "иностранных" перевозчиков.

Укреплению позиций СНГ на рынке международных автотранспортных услуг, снижению или снятию административных и других барьеров в работе на данном рынке, интеграции и развитию сотрудничества должна способствовать единая политика государств - участников СНГ, поощряющая, согласовывающая и координирующая деятельность субъектов этого рынка.

При этом не должны игнорироваться общие рыночные принципы:

тщательный учет потребностей, состояния и динамики спроса на международные автотранспортные услуги в государствах - участниках СНГ;

создание условий для максимального соответствия качества и других свойств международных автотранспортных услуг структуре спроса и требованиям групп потребителей;

воздействие на потребителей с целью активизации и стимулирования спроса на международные автотранспортные услуги.

Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения государств - участников СНГ. Однако отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предпринимателей, недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и ряд других негативных факторов способствуют ослаблению позиций перевозчиков государств - участников СНГ на международном рынке транспортных услуг.

Слабая развитость дорожной транспортной инфраструктуры (дороги, недостаточное обустройство пограничных переходов) также оказывает негативный эффект. Дополнительно к этому все больше возникает препятствий нефизического, бюрократического характера из-за субъективного стремления различных органов власти извлечь максимальные доходы из международных перевозок.

Основными барьерами на пути развития международных перевозок государств - участников СНГ и иностранного автотранспорта, участвующего в этих перевозках, являются:

недостаточно развитая инфраструктура и слабая организация пограничных, таможенных и других видов контрольных процедур на погранпереходах. Не в полной мере используется ускоренный пропуск автотранспортных средств по системе МДП. На некоторых погранпереходах простои составляют несколько дней. Часто меняется порядок пропуска автомобилей без предварительного уведомления пользователей. Нет единой технологии оформления автотранспортных средств. Соседние государства не внедряют совместные технологии досмотра, которые позволили бы реализовать процедуру "одна остановка на границе двух стран";

низкая степень упорядоченности и согласованности механизмов фискальных сборов с автотранспортных средств: дорожные сборы, экологические платежи, обязательные терминальные таксы, сборы за транзит, плата за обязательное страхование (даже при наличии международной страховки), плата за оформление различных документов и т.д. (некоторые из этих сборов вводятся местными органами власти);

значительные расхождения в нормативно-правовой базе допустимых технических характеристик подвижного состава, что влечет дополнительные штрафы и сборы за нарушение допустимых норм. При этом производятся необоснованные переплаты ввиду несовершенства или неисправности контрольных приборов (весов);

различные препятствия бюрократического характера: многократные остановки и проверки органами дорожной полиции, транспортной инспекции, а также меры дискриминационного характера по отношению к иностранным перевозчикам;

наличие сложных процедур при получении виз водителями.

Причинами (основаниями) возникновения барьеров являются:

введение в действие национальных законов, правил и инструкций с намерением ограничить доступ на рынок или к инфраструктуре иностранным транспортным операторам, снизить эксплуатационную нагрузку на слабую инфраструктуру (дороги, мосты, др.), собрать дополнительные средства на инвестирование новой инфраструктуры, ввести контрмеры при принятии соседними странами неблагоприятных правил для осуществления международных перевозок, отрегулировать перевозку особых грузов (опасных и т.п.), ввести контроль и ограничить доступ иностранцев в страну;

применение правил и инструкций, направленных на решение специфических задач - максимизации взысканий налогов таможенными органами;

выявление налоговых нарушений транспортными операторами или грузополучателями; обеспечение безопасности государств от нелегальной миграции, международной преступности, незаконных кредитно-денежных операций, импорта болезней;

региональные правила и инструкции, направленные на достижение региональных целей - увеличение поступлений в бюджет региона; улучшение финансирования региональных организаций; защита определенных зон региона против загрязнения окружающей среды, неизбежно связанного с движением автотранспорта;

местные правила и инструкции, направленные на достижение локальных целей - защита инфраструктуры городов от проезда большегрузных автотранспортных средств, блокирование инфраструктуры города для транзита, ограничение доступа автотранспорта к определенным зонам в городах (как правило, к центру).

Негативные последствия выражаются прежде всего в финансовых потерях: вследствие многочисленных сборов и пошлин транспортные операторы вынуждены покрывать дополнительные издержки увеличением цен на перевозки, в результате чего снижаются покупательная способность населения и национальных предприятий (на импортные товары) и конкурентоспособность отечественных товаров на мировом рынке. Это влияет на экономическое развитие, инфляцию, ведет к потерям экспортных рынков.

Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость приоритетного и комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранспортных услуг в государствах - участниках СНГ. Выполнение этой стратегической задачи целесообразно осуществить в рамках межгосударственной Программы развития рынка международных автотранспортных услуг государств - участников СНГ, ориентированной на период до 2010 года.

Для обеспечения свободного передвижения автомобильного транспорта по территориям государств - участников СНГ целесообразно:

1. Создание условий для беспрепятственной работы автомобильного транспорта по территориям государств - участников СНГ:

стремление к либерализации международных автомобильных перевозок, имея в виду отмену разрешительной системы в рамках государств - участников СНГ;

установление согласованного порядка въезда (выезда) на внешних границах единой таможенной территории (транспортного пространства), взаимной информации о пересечении внешних границ;

установление совместной системы контроля за проездом автотранспортных средств.

2. Согласованное присоединение к международным конвенциям и договорам по вопросам автомобильного транспорта, мероприятия по устранению нефизических препятствий:

установление единого порядка допуска к осуществлению международных перевозок как национальным перевозчикам, так и перевозчикам третьих стран;

выработка согласованных позиций по присоединению к международным конвенциям и договорам, регламентирующим взаимоотношения в области транспорта;

совместные действия, направленные на создание внутригосударственных условий, отвечающих требованиям международных конвенций и договоров;

применение единых размеров предельных нагрузок на ось и размеров технических параметров транспортных средств;

принятие внутригосударственных нормативных правовых актов, исключающих местные сборы за проезд по территориям регионов, мостам, в тоннелях и т.д.

3. Сервисное обслуживание на основных согласованных международных автотранспортных маршрутах:

принятие межгосударственной концепции сервисного обслуживания на международных автомобильных магистралях;

создание унифицированной в рамках государств - участников СНГ транспортной инфраструктуры, включающей пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава, транспортные терминалы, гостиничные комплексы и пункты питания, автозаправочные станции в зонах международных автомобильных магистралей и др.

8.3.2. Дорожное хозяйство

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в государствах - участниках СНГ составляет свыше 1 млн.км.

Строительство и реконструкция автомобильных дорог и искусственных сооружений является приоритетной задачей каждого государства - участника СНГ в сфере дорожного хозяйства. Практически во всех государствах - участниках СНГ сформированы программы строительства и реконструкции автомобильных дорог на ближайшую и отдаленную перспективу. При этом учитывается, что по основным удельным показателям сети автомобильных дорог государств - участников СНГ не должны уступать сетям стран с развитой рыночной экономикой.

Государства - участники СНГ вошли в мировое экономическое сообщество не только своими природными ресурсами и экономикой, но и своей национальной транспортной инфраструктурой. Значительная часть международных и межгосударственных перевозок осуществляется по автомобильным дорогам государств - участников СНГ. Одной из основных задач согласованной транспортной политики государств - участников СНГ является развитие автодорожных маршрутов, обеспечивающих связи между государствами и транзитные автомобильные перевозки между государствами - участниками СНГ и странами дальнего зарубежья. Исключительно важно развитие направлений, обеспечивающих транспортные связи Европа - Азия, проходящие в широтном направлении по территориям Белоруссии, России, Казахстана, Таджикистана, Узбекистана, Украины, и связи Северной Европы, Скандинавии с Ближним Востоком и Индостаном, и в меридиальном направлении - через Россию, Грузию и Казахстан.

Дорожные сети государств - участников СНГ, составлявшие ранее единую дорожную сеть СССР, проектировались и строились по единым нормам и стандартам. После обретения самостоятельности использовались национальные нормы дорожного хозяйства, отражающие экономические возможности и особенности правовой базы независимых государств. В результате дорожные нормы соседних государств - участников СНГ оказались несбалансированными по целому ряду параметров - от классификации дорог и расчетных нагрузок до норм на геометрические элементы, обеспечивающих безопасность движения. Наиболее негативно это сказывается на формировании межгосударственных международных маршрутов, пролегающих по территориям государств - участников СНГ. Такие маршруты должны быть не только общедоступны для современных большегрузных автомобилей, но и привлекательны для международных перевозок. Для этого их технический уровень должен соответствовать общим требованиям, предъявляемым к подобным автомобильным дорогам в странах Западной Европы и Скандинавии. Помимо обеспечения безопасности движения и высокой скорости сообщения эти дороги должны иметь и современную структуру дорожного сервиса, включающую стоянки для кратковременных и длительных остановок, кемпинги, гостиницы, телефонную и диспетчерскую связь, систему технического обслуживания, службу безопасности.

Дорожные нормы и стандарты определяют также требования к рабочим органам дорожно-строительных машин и технологиям строительства и содержания дорог. По этой причине различия в национальных нормах и стандартах затрудняют, а чаще делают невозможным выполнение дорожно-строительных работ дорожными организациями на территориях соседних государств, а также взаимную поставку техники и дорожно-строительных материалов.

Создание благоприятных условий для развития дорожного хозяйства государств - участников СНГ предполагает разработку и проведение ряда мер по согласованию нормативной базы, созданию в первую очередь (основной задачей сотрудничества в этом направлении является разработка) единых стандартов и норм, гармонизированных с нормами Европейского сообщества, для межгосударственных и международных автомобильных дорог. Необходимо провести согласование национальных норм и стандартов по основным характеристикам и показателям, определяющим безопасность дорожного движения.

Расширение национальной дорожной сети - это необходимость, диктуемая законами экономического развития, но не менее важная задача на сегодняшнем этапе развития экономики для всех государств - участников СНГ - сохранение имеющейся дорожной сети и поднятие ее технического уровня за счет реконструкции основных магистральных дорог.

В 1999 году было принято межгосударственное Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих международные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников СНГ, которое сыграли важнейшую роль в решении вопросов сохранения автодорожной сети. При ограниченном финансировании дорожного хозяйства инвестиции в строительство новых дорог идут из общего фонда за счет средств на ремонт и содержание дорог. Из-за того, что практически во всех государствах - участниках СНГ недоремонт составляет более 60%, переброс средств с ремонта на строительство только 1 км новой дороги приводит к потере 1,5 - 3 км эксплуатируемых дорог. Приоритетом в государственной дорожной политике должно стать сохранение существующей дорожной сети. При этом необходимо и наращивание протяженности дорожной сети за счет нового строительства, в первую очередь по стратегическим направлениям, обусловленным экономикой государства и необходимостью обеспечения международных транспортных коридоров.

Дорожные хозяйства государств - участников СНГ испытывают недостаток финансирования, что отрицательно сказывается как на развитии, так и состоянии национальных дорожных сетей, особенно в составе трансмодальных коридоров. В современных условиях перспективным является реализация инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, базирующихся на принципах партнерства между государственным и частным секторами, создание концессий, в том числе и международных. Это требует внесения соответствующих изменений в национальное законодательство.

Во всех государствах - участниках СНГ существенно увеличилась интенсивность движения на автомобильных дорогах и повысились осевые нагрузки транспортных средств. В результате этого обострилась проблема обеспечения пропускной способности (особенно в пригородах больших городов) и ускорился износ автомобильных дорог. В этой связи очень остро стоит вопрос о ремонте и реконструкции эксплуатируемых дорог. Однако вся нормативная база, которая используется при разработке проектов реконструкции, ориентирована на проектирование нового строительства. Необходима разработка пакета нормативных документов на реконструкцию дорог, обеспечивающих учет местных условий, использование остаточного ресурса дороги и достижение норм соответствия с действующими стандартами по инженерному оборудованию и обеспечению безопасности движения. Эта задача должна быть отнесена к первоочередным и общим для СНГ, и независимые государства должны решать ее совместными усилиями.

Бурный рост автомобилизации привел к тому, что в государствах - участниках СНГ уже сегодня количество автомобилей достигает в среднем по стране 150 - 200, а в крупнейших городах 300 на 1000 жителей. Это еще не европейский уровень (500 + 50 авт. на 1000 жителей), но в 5 - 10 раз выше того уровня, на который проектировались сеть автомобильных дорог и улично-дорожная сеть городов. Следствием этого явилось резкое ухудшение транспортной обстановки в городах и на автомобильных дорогах, особенно на пригородных участках. Протяженность таких участков достигает 100 км и растет с каждым годом. Необходимы программы реконструкции пригородных участков дорог с ориентацией на пиковую интенсивность движения 5000 - 10000 авт/ч.

Для реанимации дорожной науки, восстановления отечественных научных школ и кадров необходимы совместные усилия всех государств - участников СНГ в части обеспечения фундаментальных научных исследований.

Следует стремиться к тому, чтобы национальные магистральные дороги образовали единую сеть, интегрированную в мировую сеть автомобильных дорог, обеспечивающую на европейском уровне международные, межгосударственные и национальные перевозки и развитие экономик государств - участников СНГ.

Советом глав правительств СНГ 11 сентября 1998 г. был подписан Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств, в котором сформирована сеть международных автомобильных дорог. Реализация данного Протокола позволит не только значительно увеличить пропускные возможности международных автомобильных дорог СНГ, но и снять технические барьеры на пути движения международного транспорта.

8.4. Морской транспорт

Морской флот СНГ сегодня - это порядка 20 морских пароходств и более 302 фирм и частных предприятий-перевозчиков, а также порты и судоремонтные заводы, расположенные на территориях Азербайджана, Грузии, Казахстана, России, Украины. Необходимо отметить, что указанные составляющие (собственность) морского транспорта после распада СССР были разделены между данными государствами по территориальному признаку и далеко не в соответствии с их потребностями.

Перевозки морским транспортом в СНГ в период с 1993 по 2003 год снизились более чем на 26%. Снижение объемов перевозок связано с количественным недостатком грузового флота, вызванного в том числе списанием устаревших судов. Основная часть флота государств - участников СНГ ходит с грузом иностранных фрахтователей. Если в 1993 году удельный вес "чужих" грузов составлял почти 77% общего объема загранплавания, то в 2000 году он увеличился до 92%.

С учетом специализации пароходств по видам перевозок у России практически не осталось сухогрузного флота в Черноморско-Азовском бассейне; на Балтике Россия лишилась специализированного нефтеналивного, газового и рефрижераторного флота. Увеличился дефицит по всем видам флота и особенно для перевозки зерновых грузов, сахара, других продовольственных грузов. Такая ситуация вынуждает Россию фрахтовать иностранные суда.

Флот российских пароходств значительно сократился с 1993 года и составляет в настоящее время порядка 280 судов. Подобные процессы наблюдались в Украине и Грузии, в меньшей степени в Республике Азербайджан.

Остро стоит в государствах - участниках СНГ проблема старения флота. Из общего состава имеющихся морских судов 40% отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Средний возраст флота оценивается в 20 лет.

Состояние портового хозяйства Российской Федерации характеризуется следующим образом. Основные российские морские торговые порты остаются незагруженными, их возможности по переработке внешнеторговых грузов используются не полностью: Калининградского - на 50% (порт готов принимать дополнительно 0,6 млн.т в год); Архангельского - на 20% (2,6 млн.т в год); Мурманского - на 70% (2,4 млн.т в год); Санкт-Петербургского - на 70% (5,1 млн.т в год).

Загруженность украинских портов в Азово-Черноморском бассейне (Одесса, Ильичевск, Херсон, Южный, Мариуполь, Керчь, Бердянск) составляет не более 60%.

Особое место во взаимоотношениях государств - участников СНГ занимает Каспийский бассейн. Интересы России в этом регионе в сфере торгового судоходства заключаются в осуществлении перевозок российскими судами своих грузов в / из порты прикаспийских стран (Республики Азербайджан, Ирана, Республики Казахстан, Туркменистана), а также грузов этих государств в Россию или дальнее зарубежье по внутренним водным путям России. Перевозки между портами Каспийского бассейна осуществляются в основном паромами и судами типа "река-море".

Прикаспийские государства заинтересованы в использовании внутренних водных путей Российской Федерации для выхода их судов из Каспийского моря в Азовское и Балтийское моря и обратно. Однако решение данного вопроса увязывается российской стороной с согласием прикаспийских государств с российской позицией по правовому режиму Каспийского моря.

В сфере торгового судоходства отношения государствами - участниками СНГ регулируются на двусторонней основе.

В целях обеспечения благоприятных условий для создания морского торгового флота государств - участников СНГ одним из направлений является создание нормативных правовых актов на предоставление льгот и утверждение размеров регистрационных и ежегодных потоннажных сборов для судовладельцев, осуществляющих эксплуатацию судов, зарегистрированных в Государственном реестре морских судов государств. Такой подход, в частности, действует в Республике Беларусь. В Республике Молдова принимаются аналогичные меры по созданию национального морского законодательства и применению льготных условий при открытой регистрации судов морского класса в государственном судовом реестре.

Для восстановления роли морского транспорта государств - участников СНГ в обеспечении внешнеэкономических связей на Балтике, Черном и Каспийском морях необходимо строительство новых портов, существенная реконструкция судоремонтных предприятий с целью повышения уровня технической эксплуатации флота, качества ремонтных работ, сокращения сроков и стоимости их выполнения.

В настоящее время российские суда осуществляют перевозки между портами России и Грузии для нужд Грузии и Армении. Перевозки осуществляются в основном из российских портов Новороссийск и Таганрог в грузинские порты Батуми и Поти. Введена в действие паромная судоходная линия между портами Новороссийск - Поти - Бургас.

Важными направлениями сотрудничества государств - участников СНГ в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах являются:

работа по открытию пассажирского морского судоходства между портами Батуми, Поти, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Геленджик, Порт-Кавказ;

проработка экономической целесообразности проекта продления паромной линии Варна - Поти и Бургас - Поти до Новороссийска;

организация контейнерных перевозок на линии Новороссийск - Поти.

Дальнейшее развитие транспортного коридора TRACECA предопределяет необходимость создания условий для эффективного функционирования одного из узловых элементов его инфраструктуры - морских портов.

В этой связи Азербайджанская Республика, Республика Казахстан, Туркменистан, а также Грузия и Украина - участники Программы "TRACECA", имеющие выход соответственно в Каспийский и Азово-Черноморский бассейны, уделяют самое пристальное внимание вопросам развития морских портов.

В центре внимания находятся также проблемы организации паромных переправ. В настоящее время действуют автомобильная паромная переправа Новороссийск - Самсун (Турция), паромная линия в автогрузовом варианте порт Оля (Астрахань, Российская Федерация) - Туркменбаши (Туркменистан) - порты Ирана. Вышеперечисленные паромные переправы могут стать частью водного соединения Дунай - Черное море - Азовское море - Волго-Донской канал - Каспийское море. Перспективны паромные (в том числе транзитные) перевозки на черноморском отрезке Евро-Азиатского транспортного коридора (ЕАТК) по маршруту Ильичевск - Батуми - Поти - Ильичевск; планируется открытие линии Батуми - Констанчи, по которой будут перевозиться цистерны с азербайджанской нефтью для нефтеперерабатывающих заводов Румынии. Пущен в эксплуатацию паромный комплекс Казахстана (в порту Актау), ведется строительство паромных комплексов в России (на Каспийском, Черном морях).

Паромные перевозки в 3 - 4 раза ускоряют транспортировку товаров, заменяют десятки судов и сотни пристаней, а также позволяют не привлекать дополнительно плавсостав и представителей береговых служб.

Развитие морского транспорта в Каспийском бассейне обусловлено объективной необходимостью обеспечения транспортно-экономических связей государств - участников СНГ, экспортно-импортных перевозок в Западную Европу, страны Средиземноморья, а также экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов Ирана.

Следует отметить, что международных соглашений о сотрудничестве на Каспийском море между прибрежными странами нет, поскольку до настоящего времени не определен правовой статус Каспийского моря.

Решение вопроса правового режима Каспийского моря - одна из важнейших задач. Без его решения затруднительно создание законодательно-правовой базы в области транспорта между прикаспийскими государствами.

Приоритетными направлениями сотрудничества в области морского транспорта государств - участников СНГ являются:

определение правового статуса Каспийского моря с сохранением действующего в настоящее время принципа свободы судоходства;

привлечение прикаспийских государств к практическому участию в реализации строительства и дальнейшей эксплуатации нового морского порта Оля;

развитие сотрудничества государств - участников СНГ в рамках Черноморского экономического сотрудничества;

подготовка международных нормативных правовых актов в области торгового мореплавания и взаимное признание национальных удостоверений личности моряка (паспорта моряка);

подготовка и подписание международных соглашений по поиску и спасению на море и о взаимодействии при ликвидации аварийных разливов нефти на море.

8.5. Внутренний водный транспорт

Число грузовых, речных и озерных судов общего пользования составляет: в Республике Беларусь - 309, Республике Казахстан - 103, Кыргызской Республике - 15, Республике Молдова - 27, Российской Федерации - 9074, Украине - 169.

Протяженность внутренних водных судоходных путей общего пользования составляет: в Республике Беларусь - 1845 км, Республике Казахстан - 4356 км, Кыргызской Республике - 466 км, Республике Молдова - 558 км, Российской Федерации - 84574 км, Украине - 2413,5 км.

Речной транспорт выполняет работу по обеспечению транспортного процесса и, прежде всего в части перевозок грузов, как на внутренних водных путях, так и в морских бассейнах, используя суда смешанного "река-море" плавания. Ожидается, что в международном плавании в государствах - участниках СНГ к 2005 году будет задействовано более 900 судов класса "река-море" общим тоннажем 2,8 млн.т.

Функционирование речного транспорта государств - участников СНГ характеризуется постоянным снижением грузооборота, сокращением протяженности внутренних водных путей, в том числе с гарантированными глубинами, старением флота и всей инфраструктуры речного транспорта.

По сравнению с другими государствами - участниками СНГ Россия располагает наиболее развитой и разветвленной сетью судоходных внутренних водных путей, общая протяженность которых составляет более 100 тыс.км, из которых 42,4 тыс.км - с гарантированными габаритами судового хода.

Наличие соединительных каналов и судопропускных гидротехнических сооружений в России объединило отдельные речные бассейны европейской части страны в Единую глубоководную систему (ЕГС) и позволяет обеспечивать перевозки судами смешанного "река - море" плавания в корреспонденции с портами в бассейнах Каспийского, Азовского, Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей.

На всем протяжении ЕГС (Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский канал, р.Волга с притоками, канал им.Москвы, Волго-Донской судоходный канал, р.Дон), составляющем 6,5 тыс.км, поддерживаются гарантированные глубины 3,4 - 3,6 м.

14 речных и устьевых портов, в том числе Азов, Ейск, Ростов, Астрахань, открыты для захода иностранных судов. Эти порты активно посещают суда под флагами Украины, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана.

Плавание судов Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, Украины по внутренним водным путям европейской части России в настоящее время осуществляется по обращениям заинтересованных сторон на основе разовых разрешений.

Сотрудничество прикаспийских государств в области речного транспорта, как уже отмечалось выше, сдерживается несогласованностью их позиций в отношении статуса Каспийского моря.

Республика Беларусь и Украина на основе двустороннего межправительственного соглашения о судоходстве по внутренним водным путям осуществляют перевозки грузов по р.Днепр.

В 2003 году по сравнению с 2000 годом перевозки грузов внутренним водным транспортом возросли: в Казахстане на 20%, Кыргызстане - 2, Молдове - 11,9%, в Украине снизились на 17%. Перевозки пассажиров в России увеличились на 0,3%, в Беларуси уменьшились на 8%, Украине - 6, Казахстане - 49%.

Внутренний водный транспорт выполняет работу по обеспечению транспортного процесса как на внутренних водных путях, так и в морских бассейнах, используя суда смешанного "река-море" плавания.

Сеть современных внутренних водных путей создавалась с учетом комплексного решения проблем судоходства, водоснабжения, выработки электроэнергии, орошения и сохранения экологического равновесия. Содержание гидротехнических сооружений находится на бюджетном финансировании.

Речные порты России строились с ориентацией на перегрузку массовых навалочных грузов. Основную часть перегрузочной техники составляют универсальные портальные и плавучие краны грузоподъемностью от 5 до 40 т.

Порты имеют крытые склады общей площадью 425 тыс.кв.м. Большинство из них работают во взаимодействии с железной дорогой.

Потребность в транспортных судах на внутренних перевозках в отдельных бассейнах государств - участников СНГ в настоящее время составляет 50 - 60% от имеющегося наличия, что ведет к потере качественного состава флота.

Сдерживающими факторами увеличения внешнеторговых перевозок являются недостаток судов смешанного "река-море" плавания, крайне слабое пополнение этого флота новыми судами и "старение" действующих судов (средний возраст достиг 20 лет), что снижает их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Взаимодействуя с государствами - участниками СНГ с использованием судов типа "река-море", внутренний водный транспорт России поддерживает транспортные связи с Украиной, Туркменией, Казахстаном, Грузией, Азербайджаном, а также со странами Балтии.

Перевозки осуществляются, как правило, казахстанскими судами, часть из которых находилась в аренде у российских грузоотправителей. Российские суда в перевозках не участвовали из-за низких фрахтовых ставок и мелководья на р.Верхний Иртыш.

Основные объемы перевозок грузов с государствами - участниками СНГ выполняются судами "река - море" российских речных пароходств и судоходных компаний через украинские порты на Азовском и Черном морях, черноморские порты Грузии, каспийские порты Туркмении, Казахстана и Азербайджана и порты Эстонии, Латвии и Литвы на Балтике.

Перевозки на Каспии поддерживаются главным образом за счет транспортировки нефти и нефтепродуктов танкерами, смешанного "река-море" плавания пароходства "Волготанкер" на Туркмению (мазут) и из Туркмении (нефть) в объеме более 1 млн.т (в том числе на Иран - около 600 тыс.т), а также перевозок российского экспорта на Иран из Астраханского воднотранспортного узла (700 - 800 т в год).

Сотрудничество прикаспийских государств в области речного транспорта сдерживается несогласованностью позиций в отношении статуса Каспийского моря.

Учитывая значимость Северо-Западного региона России, приоритетными направлениями сотрудничества являются: привлечение белорусских грузов и инвестиций в речной порт Калининград, их переработка и перевозка в зарубежные порты (из зарубежных портов) Балтийского и Северного морей судами смешанного "река-море" плавания; подписание Соглашения "О судоходстве по Куршскому заливу и внутренним водным путям Калининградской области Российской Федерации и Литовской Республики".

С 2002 года между Правительством Российской Федерации и Правительством Эстонской Республики действует Соглашение о судоходстве в бассейне Чудского, Теплого и Псковского озер. Восстановление транспортных связей по озерам позволит интенсивно развивать приграничное сотрудничество Псковской области и Эстонской Республики в экономической, культурной и бытовой областях.

Республика Беларусь в настоящее время имеет транспортные связи по внутренним водным путям по р.Днепр с Украиной. Заключены соглашения между Республикой Беларусь и Украиной о судоходстве по внутренним водным путям.

Прорабатывается вопрос о возобновлении водного маршрута: Днепр - Припять - Висла - Одер, что предоставит возможность иметь кратчайший водный путь из Черного в Балтийское море и позволит создать соединение Даугава (Западная Двина) - Днепр, что значительно сократит водные пути из стран Скандинавии в Черное море.

Российские речные пароходства осуществляют перевозки между российскими речными устьевыми портами (Ейск, Азов, Ростов-на-Дону) и морскими украинскими портами на Азовском и Черном морях.

Общий объем перевозок через украинские морские порты судами "река-море" российских судовладельцев в 2002 году по сравнению с 2000 годом сократился более чем в 3 раза.

Транспортные связи по внутренним водным путям Россия имеет только с Казахстаном - на р.Иртыш.

Приоритетными направлениями сотрудничества в области внутреннего водного транспорта государств - участников СНГ являются:

1. Проведение согласованной политики (при двух- и многостороннем сотрудничестве) в целях обеспечения:

увеличения перевозок грузов и пассажиров между государствами - участниками СНГ;

безопасности плавания по внутренним, совместно используемым водным путям;

унификации наименований и задач инспекции судоходства и речного регистра;

интенсификации деятельности перевозчиков третьих стран, осуществляющих перевозки грузов по внутренним водным путям.

2. Установление порядка свободного плавания по внутренним водным путям государств - участников СНГ.

3. Решение вопросов по взаимному согласованию и снижению портовых сборов и предоставлению льгот при обслуживании судов государств - участников СНТ.

4. Привлечение инвестиций государств - участников СНГ для реконструкции и модернизации внутренних водных путей, в частности для реконструкции Волго-Донского канала и Кочетовского гидроузла на р.Дон.

5. Унификация документации, применяемой на внутреннем водном транспорте, взаимное признание паспорта моряка и иных разрешительных документов государств - участников СНГ.

6. Взаимодействие служб радионаблюдения, применение единой по техническим параметрам приемо-передающей аппаратуры, согласование зон радиообмена и применяемых частных диапазонов.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

АЗЕРБАЙДЖАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

К КОНЦЕПЦИИ СОГЛАСОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА

1. Азербайджанская Республика участвует в реализации Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года в соответствии с национальным законодательством и в рамках, не противоречащих интересам государства.

2. Никакие из прав, обязанностей и положений, изложенных в настоящем Соглашении, не будут приниматься Азербайджанской Республикой в отношении Республики Армения.

3. Азербайджанская Республика оставляет за собой право в любое время изменить или исключить пункт 2 настоящего Особого Мнения, о чем другие Стороны будут уведомлены в письменном виде.

Премьер-министр

Азербайджанской Республики А.РАСИ-ЗАДЕ

ОГОВОРКА УКРАИНЫ

К ПОВЕСТКЕ ДНЯ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТА ГЛАВ ПРАВИТЕЛЬСТВ СНГ

ПО ВОПРОСУ "О КОНЦЕПЦИИ СОГЛАСОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ

ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ НА ПЕРИОД ДО 2010 ГОДА"

15 сентября 2004 года

"Украина будет соблюдать положения Концепции в соответствии с национальным законодательством Украины".

Премьер-министр Украины В.ЯНУКОВИЧ

Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3