Во исполнение требований статей 4, 6 и главы 2 Воздушного кодекса Республики Беларусь, в целях повышения безопасности, регулярности, эффективности полетов и упорядочения потока воздушного движения Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:
1. Утвердить прилагаемые авиационные правила "Методика определения пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения".
2. Директору Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Мельнику В.Г. организовать разработку и утвердить нормативы пропускной способности секторов Минского районного центра управления воздушным движением и диспетчерского пункта подхода Минского аэродромного диспетчерского центра.
3. Настоящее постановление вступает в силу через 60 дней со дня его принятия.
Министр В.Г.СОСНОВСКИЙ
УТВЕРЖДЕНО
Постановление
Министерства транспорта
и коммуникаций
Республики Беларусь
31.03.2008 N 43
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОРГАНОВ
ДИСПЕТЧЕРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ"
Введение
Авиационные правила "Методика расчета пропускной способности органов диспетчерского обслуживания воздушного движения" (далее - Авиационные правила) разработаны с учетом рекомендаций по планированию обслуживания воздушного движения (далее - ОВД) и использованию существующей аэронавигационной системы ОВД, изложенных в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения Doc 9426-AN/924 и с учетом практики применения действующих нормативов пропускной способности секторов управления воздушным движением (далее - секторы УВД), диспетчерских пунктов аэродромно-районной автоматизированной системы управления воздушным движением "Синтез-АР2".
Ввиду стохастической природы потока воздушного движения и временных факторов, существенно влияющих на сложность обслуживания воздушного движения, которые не могут быть учтены на предварительном этапе, реальная интенсивность воздушного движения в период пиковых нагрузок может превышать нормативы пропускной способности, рассчитанные по данной методике.
1. Общие положения
1.1. Настоящие Авиационные правила разработаны в целях:
планирования потоков воздушного движения для исключения перегрузок диспетчерских пунктов (секторов УВД);
оперативной оценки и прогнозирования загруженности диспетчерских пунктов (секторов УВД) в процессе организации работы дежурной смены;
оценки эффективности и целесообразности внедрения новых организационных и технических решений;
обеспечения безопасности полетов.
1.2. Настоящие Авиационные правила направлены на определение максимального количества воздушных судов, которое может безопасно обслуживаться конкретным диспетчерским пунктом (сектором УВД).
Пропускная способность диспетчерских пунктов (секторов УВД) зависит от структуры маршрутов обслуживания воздушного движения, возможностей используемых систем связи, навигации и наблюдения, метеорологических факторов, рабочей нагрузки на диспетчера по управлению воздушным движением (далее - диспетчер УВД).
Расчет пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД) основывается на учете среднестатистического уровня загруженности диспетчеров УВД, осуществляющих обслуживание воздушного движения в установленных для них зонах (районах) ответственности.
1.3. При разработке настоящих Авиационных правил учитывались следующие факторы:
уровень и тип предоставляемого обслуживания воздушного движения;
структура воздушного пространства;
рабочая нагрузка на диспетчера УВД, включая выполняемые задачи по управлению и координации;
типы и возможности используемых систем связи, навигации и наблюдения, степень их технической надежности и готовности, а также готовность резервных систем и / или наличие дополнительных правил;
наличие автоматизированных систем УВД, позволяющих диспетчеру выполнять вспомогательные функции и функции предупреждения;
дополнительные факторы, влияющие на рабочую нагрузку диспетчера УВД.
1.4 Настоящие Авиационные правила определяют порядок расчета пропускной способности секторов УВД Минского районного цента и диспетчерского пункта подхода Минского аэродромного диспетчерского центра.
1.5. В соответствии с настоящими Авиационными правилами начальник диспетчерского центра (службы движения) рассчитывает значения нормативов пропускной способности каждого диспетчерского пункта (сектора УВД). В случае изменений технологии работы, процедур ОВД, внедрения новых средств навигации, наблюдения и связи выполняется перерасчет нормативов пропускной способности для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД).
1.6. Оперативное определение ситуаций, когда в условиях повышенной загрузки при обслуживании воздушного движения загруженность диспетчера УВД достигает допустимого значения и принятие мер для снижения этой загруженности возлагается на руководителя полетов.
1.7. Нормативы пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД) должны учитываться на всех этапах планировании воздушного движения с целью обеспечения регулярности полетов и исключения перегрузки диспетчерских пунктов (секторов УВД). Интенсивность воздушного движения считается по количеству воздушных судов, вошедших в зону (район) ОВД диспетчерского пункта (сектора УВД) в единицу времени (час).
2. Термины и определения
В настоящих Авиационных правилах применяются термины, установленные в Авиационных правилах организации и производства полетов в гражданской авиации Республики Беларусь, а также следующие термины с соответствующими определениями:
2.1. допустимое значение загруженности диспетчера УВД: Установленная величина показателя загруженности, обеспечивающая выполнение диспетчером своих функций;
2.2. загруженность диспетчера УВД: Степень занятости диспетчера УВД выполнением функций по ОВД;
2.3. интенсивность воздушного движения: Количество воздушных судов, проходящих через диспетчерский пункт (сектор УВД) за единицу времени (час);
2.4. норматив пропускной способности: Количество воздушных судов, которое может быть обслужено диспетчером УВД диспетчерского пункта (сектора УВД) за единицу времени (час), когда величина показателя загруженности диспетчера УВД не превышает допустимое значение;
2.5. орган диспетчерского обслуживания воздушного движения: Общий термин, означающий в соответствующих случаях центры Единой системы УВД, диспетчерские пункты, а также диспетчерские центры полетно-информационного обслуживания, выполняющие функции планирования, координирования, управления воздушным движением и контроля за соблюдением режима полетов в установленных для них зонах и районах УВД;
2.6. показатель загруженности диспетчера: Отношение времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур и технологических операций по ОВД, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера;
2.7. пропускная способность диспетчерского пункта (сектора УВД): Максимальное количество воздушных судов, которое может быть обслужено диспетчером УВД диспетчерского пункта (сектора УВД) за единицу времени (час);
2.8. сектор управления воздушным движением (сектор УВД): Часть воздушного пространства, ответственность за ОВД в котором несет один диспетчер или группа диспетчеров УВД одного органа диспетчерского обслуживания воздушного движения;
2.9. среднесрочный конфликт: Конфликт, характеризующийся установленными временными исходными параметрами системы и определяемый комплексом средств автоматизации управления воздушным движением;
2.10. типовой норматив пропускной способности диспетчерского пункта (сектора УВД): Количество воздушных судов, которое может быть обслужено соответствующим диспетчерским пунктом (сектором УВД) за единицу времени исходя из основных структурных факторов, оказывающих влияние на пропускную способность (упорядоченность потока воздушных судов, структура воздушного пространства, средневзвешенное время нахождения воздушного судна и т.п.);
2.11. условия повышенной загрузки: Условия, при которых интенсивность воздушного движения достигает предельно-допустимых норм.
3. Обозначения и сокращения
АДЦ - аэродромный диспетчерский центр;
АЗН - автоматическое зависимое наблюдение;
АРМ - автоматизированное рабочее место;
ВОРЛ - вторичный обзорный радиолокатор;
ВС - воздушное судно;
ДПП - диспетчерский пункт подхода;
ИВД - интенсивность воздушного движения;
КСА - комплекс средств автоматизации;
МДП - местный диспетчерский пункт (орган полетно-информационного
обслуживания воздушного движения);
НПС - нормативы пропускной способности;
ОВД - обслуживание воздушного движения;
ОрВД - организация воздушного движения;
РЛС - радиолокационная станция;
РЛУ - радиолокационное управление;
РП - руководитель полетов;
РПИ - район полетной информации;
РЦ - районный центр;
УВД - управление воздушным движением;
ATIS - служба автоматической передачи информации в районе аэродрома;
By-Pass - подсистема прямого доступа к радиолокационным данным;
CCAMS - централизованное назначение кодов ВОРЛ;
VOLMET - метеорологическая информация для ВС, находящихся в полете;
CDR - особый маршрут RNAV;
MTCD - система обнаружения среднесрочных конфликтов;
OLDI - система обмена данными в режиме реального времени;
RNAV - зональная навигация;
SIGMET - информация, касающаяся явлений погоды на маршруте, которые могут
повлиять на безопасность полетов ВС.
4. Базовые понятия, применяемые в Авиационных правилах
4.1. Показатель загруженности диспетчера по управлению воздушным движением:
4.1.1. уровень загруженности диспетчера УВД, выполняющего ОВД на
конкретном диспетчерском пункте (секторе УВД), характеризуется значением
его показателя загруженности (К );
з
4.1.2. показатель загруженности диспетчера представляет собой отношение времени, затрачиваемого диспетчером на процедуры и операции по ОВД:
слуховое восприятие информации;
зрительное восприятие (сбор информации, представляемой на экранах индикаторов воздушной обстановки, регистрация на графиках, таблицах, планшетах);
речемоторные (передача команд, сообщений и указаний, запросы, согласования и т.п.);
моторные по фиксации информации на графике, планшете, таблицах;
моторные по использованию технических средств при ОВД;
мыслительные, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера.
Микроструктура действий (состав и последовательность операций) может существенно меняться в зависимости от конкретных условий работы, технических средств, процедур ОВД;
4.1.3. все перечисленные процедуры и операции диспетчера УВД могут быть логически выделены и измеряются количественно-временными характеристиками. Исключение составляют лишь мыслительные операции, которые не проявляются в явном виде, скрыты от наблюдения и поэтому не могут быть точно хронометрированы;
4.1.4. суммарное время занятости диспетчера УВД рассчитывается по следующей формуле:
T = t ВС + t + t + t + t + t ,
зан. св. свс вз. ин.су. п.р. а
где t ВС - суммарное время связи "диспетчер УВД - экипаж ВС". Для
св.
диспетчера РЦ определено 15 сек., для диспетчера АДЦ - 10 сек.;
t - суммарное время на координацию по согласованию передачи
свс
управления ВС со смежным диспетчерским пунктом (сектором УВД). Определено
25 сек. на одну координацию;
t - операционное время, затрачиваемое на интерфейс взаимодействия
вз.
"человек-машина" для КСА УВД (АРМ) или время, затрачиваемое на ведения
графика, планшета и т.п. для не автоматизированных диспетчерских пунктов
(секторов УВД). Определено 30 сек. для КСА УВД и 45 сек. для не
автоматизированных диспетчерских пунктов (секторов УВД);
t - время, затрачиваемое на координацию со специалистами служб
ин.су.
обеспечивающих полеты. Определено 10 сек. на одну операцию;
t - время, затрачиваемое на принятие решения (5 сек. на одно
п.р.
решение);
t - время, затрачиваемое на анализ воздушной обстановки (максимально
а.
90 сек.);
4.1.5. перечисленные временные параметры определяются опытным путем в процессе тренажерного моделирования и могут отличаться в зависимости от местных условий ОрВД на конкретном диспетчерском пункте (секторе УВД);
4.1.6. величина показателя загруженности диспетчера УВД определяется
по графику (рис. 1) К = f (ИВД/НПС), который был получен на основе
з
экспериментальных исследований загруженности, степени функциональной
напряженности и психофизиологических возможностей человека.
Допустимое значение К принимается равным 0,55. Предельно допустимое
з
значение К принимается равным 0,70.
з
В зависимости от значения К ограничивается время непрерывной работы
з
диспетчера УВД за пультом. При К > 0,70 предоставляется дополнительный
з
регламентированный перерыв.
Рис. 4.1. Коэффициент загруженности
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
4.2. Нормативы пропускной способности:
4.2.1. нормативы пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД) определяют значения ИВД, соответствующие допустимому уровню загруженности диспетчера УВД.
За норматив (нормативное значение) пропускной способности диспетчера
УВД принимается ИВД, при которой показатель загруженности диспетчера УВД
К = 0,55;
з
4.2.2. предельно допустимое значение НПС устанавливается на уровне
ИВД, соответствующей К = 0,70. В этом случае предельно допустимое значение
з
пропускной способности составляет 1,2 НПС (то есть превышает НПС на 20%);
4.2.3. при объединении функциональных обязанностей смежных диспетчерских пунктов (секторов УВД) НПС рассчитывается для объединенного пункта (сектора УВД);
4.2.4. допускается кратковременное превышение допустимого значения НПС с предоставлением диспетчеру УВД дополнительного перерыва в работе.
4.3. Типовые нормативы пропускной способности и основные факторы, влияющие на пропускную способность:
4.3.1. определение типовых НПС является первоочередной задачей при проведении расчетов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД).
Типовые НПС диспетчерских пунктов (секторов УВД) определяются исходя из основных структурных факторов, оказывающих существенное влияние на ОрВД в зоне (районе) ответственности диспетчерских пунктов (секторов УВД);
4.3.2. к основным структурным факторам зоны (района) ОВД относятся:
упорядоченность потока ВС по маршрутам ОВД (воздушным трассам, маршрутам RNAV, особым маршрутам RNAV);
наличие или отсутствие встречного движения ВС;
структура воздушного пространства зоны (района) ОВД;
схема выхода и прилета;
средневзвешенное время нахождения ВС в зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта (сектора УВД);
4.3.3. НПС диспетчерских пунктов (секторов УВД) определяются (рассчитываются) на основе ранее полученных значений типовых НПС диспетчерских пунктов (секторов УВД) с последующим учетом дополнительных факторов, влияющих на пропускную способность.
4.4. Дополнительные факторы, влияющие на пропускную способность:
4.4.1. на пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД) кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы.
Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушного движения, а отдельных дополнительных факторов - на обслуживание только его части;
4.4.2. учет влияния дополнительных факторов, представленных в таблице
4.1, осуществляется путем увеличения или уменьшения исходного значения
типового НПС (НПС ) с использованием коэффициентов изменения НПС (K ),
тип. i
которые отражают изменение времени ОВД за счет влияния i-го дополнительного
фактора (определяются коэффициенты изменения времени (l ), затрачиваемого
i
на ОВД).
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
Таблица 4.1
----+------------------+----------------+--------------+------------------¬
¦ N ¦ Фактор ¦ Дополнительные ¦ Изменение ¦ Коэффициент ¦
¦п/п¦ ¦ данные ¦ НПС (%) ¦изменения НПС (K )¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ i ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 1 ¦Средневзвешенное ¦Влияние этих ¦ ¦ ¦
¦ ¦время нахождения ¦факторов ¦ ¦ ¦
¦ ¦ВС в зоне ¦учитывается при ¦ ¦ ¦
¦ ¦ответственности ¦определении ¦ ¦ ¦
+---+------------------+значений типовых+--------------+------------------+
¦ 2 ¦Структура ¦нормативов в ¦ ¦ ¦
¦ ¦воздушного ¦таблицах 4.2 и ¦ ¦ ¦
¦ ¦пространства зоны ¦5.2 ¦ ¦ ¦
¦ ¦(района) ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 3 ¦Применение ¦Один ¦ -5 ¦ 0,95 ¦
¦ ¦вертикального ¦вертикальный ¦ ¦ ¦
¦ ¦деления секторов ¦разделительный ¦ ¦ ¦
¦ ¦УВД (для секторов ¦уровень ¦ ¦ ¦
¦ ¦УВД РЦ без учета +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦МДП) ¦Два вертикальных¦ -8 ¦ 0,92 ¦
¦ ¦ ¦разделительных ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦уровня ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 4 ¦Уровень ¦КСА УВД <*> ¦ +25 ¦ 1,25 ¦
¦ ¦технического +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦оснащения ¦КСА <*> ¦ +10 ¦ 1,10 ¦
¦ ¦диспетчерского +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦пункта (сектора ¦MODE - S ¦ +5 ¦ 1,05 ¦
¦ ¦УВД) +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦ ¦АЗН, другие ¦ +5 ¦ 1,05 ¦
¦ ¦ ¦системы ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦наблюдения ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 5 ¦Наличие полетов с ¦Влияние фактора ¦ -25 ¦ 0,75 ¦
¦ ¦переменным ¦распространяется¦ ¦ ¦
¦ ¦профилем ¦на обслуживание ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦всех ВС ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦ ¦Влияние фактора ¦ см. формулу 6 ¦
¦ ¦ ¦распространяется¦ ¦
¦ ¦ ¦на обслуживание ¦ ¦
¦ ¦ ¦части ВС ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 6 ¦Наличие OLDI ¦Влияние фактора ¦Версия 2.2 +15¦ 1,15 ¦
¦ ¦ Примечание. При ¦распространяется+--------------+------------------+
¦ ¦применении разных ¦на обслуживание ¦Версия 2.3 +17¦ 1,17 ¦
¦ ¦версий OLDI на ¦всех ВС ¦ ¦ ¦
¦ ¦одном секторе УВД ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦выводится средний +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦коэффициент ¦Влияние фактора ¦ см. формулу 7 ¦
¦ ¦пропорционально ¦распространяется¦ ¦
¦ ¦пунктам передачи ¦на обслуживание ¦ ¦
¦ ¦УВД. ¦части ВС ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 7 ¦Наличие ¦Влияние фактора ¦ +10 ¦ 1,10 ¦
¦ ¦автоматизированной¦распространяется¦ ¦ ¦
¦ ¦координации ¦на обслуживание ¦ ¦ ¦
¦ ¦передачи ¦всех ВС ¦ ¦ ¦
¦ ¦радиолокационного +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦управления со ¦Влияние фактора ¦ см. формулу 8 ¦
¦ ¦смежными центрами ¦распространяется¦ ¦
¦ ¦ОВД по каналам ¦на обслуживание ¦ ¦
¦ ¦OLDI ¦части ВС ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 8 ¦Централизованное ¦ ¦ +3 ¦ 1,03 ¦
¦ ¦назначение кодов ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ВОРЛ ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦ 9 ¦Особенности ¦Наличие полетов,¦ -10 ¦ 0,9 ¦
¦ ¦полетов в ¦ОВД которых ¦ ¦ ¦
¦ ¦диспетчерской ¦требует ¦ ¦ ¦
¦ ¦зоне, ¦дополнительного ¦ ¦ ¦
¦ ¦диспетчерском ¦согласования с ¦ ¦ ¦
¦ ¦районе ¦диспетчерами ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦смежных ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦аэродромных зон ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦10 ¦Передача плановой ¦Голосовая ¦ +5 ¦ 1,05 ¦
¦ ¦и радиолокационной¦координация при ¦ ¦ ¦
¦ ¦информации с КСА ¦необходимости ¦ ¦ ¦
¦ ¦УВД на РМ ВВС и ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦войск ПВО ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦11 ¦Наличие на ¦Районный центр ¦ +5 ¦ 1,05 ¦
¦ ¦аэродроме передачи+----------------+--------------+------------------+
¦ ¦информации ATIS ¦ДПП ¦ +10 ¦ 1,1 ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦12 ¦Наличие на ¦ ¦ +10 ¦ 1,10 ¦
¦ ¦аэродроме сервиса ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦D-ATIS ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦13 ¦Наличие ¦ ¦ +3 ¦ 1,03 ¦
¦ ¦автоматического ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦вещания информации¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦VOLMET ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦14 ¦Наличие ¦ ¦ +3 ¦ 1,03 ¦
¦ ¦автоматического ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦вещания информации¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦SIGMET ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦15 ¦Количество ¦1 диспетчер УВД ¦ 0 ¦ 1,00 ¦
¦ ¦диспетчеров УВД, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦одновременно +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦работающих на ¦2 диспетчера ¦ +15 ¦ 1,15 ¦
¦ ¦одном пункте ¦(ДРУ+ДПК) ¦ ¦ ¦
¦ ¦(секторе УВД) ¦ ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦16 ¦Диспетчер MTCD ¦Режим работы - ¦ +10 ¦ 1,10 ¦
¦ ¦ ¦один диспетчер ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦MTCD на все ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦секторы УВД ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦ ¦Режим работы - ¦ +15 ¦ 1,15 ¦
¦ ¦ ¦два диспетчера ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦MTCD на две ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦определенные ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦группы секторов ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦УВД ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦17 ¦Диспетчер - ¦Режим работы - ¦ +15 ¦ 1,15 ¦
¦ ¦оператор КСА УВД ¦один диспетчер ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦(оператор КСА ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦УВД) на все ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦секторы УВД ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦ ¦Режим работы - ¦ +18 ¦ 1,18 ¦
¦ ¦ ¦два диспетчера ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦(оператора КСА ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦УВД) на две ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦определенные ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦группы секторов ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦УВД ¦ ¦ ¦
+---+------------------+----------------+--------------+------------------+
¦18 ¦Смена системы ¦Влияние фактора ¦ -15 ¦ 0,85 ¦
¦ ¦эшелонирования ¦распространяется¦ ¦ ¦
¦ ¦Футы-метры, ¦на обслуживание ¦ ¦ ¦
¦ ¦Метры-футы ¦всех ВС ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +----------------+--------------+------------------+
¦ ¦ ¦Влияние фактора ¦ см. формулу 9 ¦
¦ ¦ ¦распространяется¦ ¦
¦ ¦ ¦на обслуживание ¦ ¦
¦ ¦ ¦части ВС по ¦ ¦
¦ ¦ ¦эшелонам полетов¦ ¦
¦---+------------------+----------------+----------------------------------
--------------------------------
<*> Если иной параметр не предоставлен разработчиком.
4.4.3. кроме указанных дополнительных факторов имеются временные дополнительные факторы, к которым относятся:
ограничения, налагаемые временными режимами и кратковременными ограничениями;
плановое отключение или отказ РЛС;
плановое отключение или отказ КСА УВД;
плановое отключение или отказ прямой связи со смежными пунктами (секторами УВД);
опасные метеоявления;
полеты на аэродромах совместного базирования (использования).
4.4.4. Учет временных дополнительных факторов при расчете НПС диспетчерского пункта (сектора УВД) осуществляется в соответствии с таблицей 4.2.
Таблица 4.2
----+----------------+-----------------+---------+------------------------¬
¦ N ¦ ¦ Уточняющие ¦Изменение¦ Коэффициент ¦
¦п/п¦ Фактор ¦ характеристики ¦ НПС (%) ¦ изменения НПС (K ) ¦
¦ ¦ ¦ фактора ¦ ¦ iд ¦
+---+----------------+-----------------+---------+------------------------+
¦ 1 ¦Ограничения, ¦Закрытие эшелонов¦ -30 ¦ 0,70 ¦
¦ ¦налагаемые ¦требует ¦ ¦ ¦
¦ ¦временными ¦перераспределения¦ ¦ ¦
¦ ¦режимами и ¦более 70% общего ¦ ¦ ¦
¦ ¦кратковременными¦потока ВД ¦ ¦ ¦
¦ ¦ограничениями +-----------------+---------+------------------------+
¦ ¦ ¦Закрытие эшелонов¦ -20 ¦ 0,80 ¦
¦ ¦ ¦требует ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦перераспределения¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦от 30% до 70% ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦общего потока ВД ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +-----------------+---------+------------------------+
¦ ¦ ¦Закрытие эшелонов¦ -10 ¦ 0,90 ¦
¦ ¦ ¦требует ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦перераспределения¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦менее 30% общего ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦потока ВД ¦ ¦ ¦
+---+----------------+-----------------+---------+------------------------+
¦ 2 ¦Плановое ¦Обеспечивается ¦ -20 ¦ 0,80 ¦
¦ ¦отключение или ¦однократное ¦ ¦ ¦
¦ ¦отказ РЛС ¦радиолокационное ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦покрытие ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +-----------------+---------+------------------------+
¦ ¦ ¦Не обеспечивается¦ -50 ¦ 0,50 ¦
¦ ¦ ¦однократное ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦радиолокационное ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦покрытие ¦ ¦ ¦
+---+----------------+-----------------+---------+------------------------+
¦ 3 ¦Режим работы ¦При переходе на ¦ -60 ¦ 0,40 ¦
¦ ¦"By-Pass" ¦аварийный режим ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦УВД первых 30 ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦минут работы ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦после перехода ¦ ¦ ¦
¦ ¦ +-----------------+---------+------------------------+
¦ ¦ ¦При плановом ¦Без учета повышающих коэффициентов¦
¦ ¦ ¦переходе или по ¦ автоматизации процесса УВД ¦
¦ ¦ ¦истечении 30 ¦ ¦
¦ ¦ ¦минут работы ¦ ¦
¦ ¦ ¦после перехода на¦ ¦
¦ ¦ ¦аварийный режим ¦ ¦
¦ ¦ ¦УВД ¦ ¦
+---+----------------+-----------------+---------+------------------------+
¦ 4 ¦Плановое ¦Прямая связь со ¦ -05 ¦ 0,95 ¦
¦ ¦отключение или ¦смежными пунктами¦ ¦ ¦
¦ ¦отказ прямой ¦УВД отсутствует ¦ ¦ ¦
¦ ¦голосовой связи ¦при устойчивой ¦ ¦ ¦
¦ ¦со смежными ¦работе OLDI ¦ ¦ ¦
¦ ¦диспетчерскими +-----------------+---------+------------------------+
¦ ¦пунктами ¦Прямая связь со ¦ -15 ¦ 0,85 ¦
¦ ¦(секторами УВД) ¦смежными ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦диспетчерскими ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦пунктами УВД ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦отсутствует при ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦не устойчивой ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦работе или ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦отсутствия OLDI ¦ ¦ ¦
+---+----------------+-----------------+---------+------------------------+
¦ 5 ¦Опасные ¦Метеорологические¦ -20 ¦ 0,80 ¦
¦ ¦метеоявления ¦явления в Минском¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦РПИ, на аэродроме¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦требуют ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦перераспределения¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦потока ВД ¦ ¦ ¦
+---+----------------+-----------------+---------+------------------------+
¦ 6 ¦Полеты на ¦На время ¦ -25 ¦ 0,75 ¦
¦ ¦аэродромах ¦производства ¦ ¦ ¦
¦ ¦совместного ¦совместных ¦ ¦ ¦
¦ ¦базирования ¦полетов ¦ ¦ ¦
¦ ¦(использования) ¦ ¦ ¦ ¦
¦---+----------------+-----------------+---------+-------------------------
4.4.5. учет влияния временных дополнительных факторов, представленных
в таблице 4.2, осуществляется путем уменьшения значения рассчитанного НПС с
использованием коэффициентов изменения (K ) НПС, которые отражают
iвр
изменение времени обслуживания ВД за счет влияния i-того временного
дополнительного фактора (определяются коэффициенты изменения времени (l ),
i
затрачиваемого на ОВД).
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
Корректировка норм пропускной способности, с учетом временных дополнительных факторов, производится руководителем полетов или старшим диспетчером по УВД в оперативном порядке.
5. Порядок выполнения расчетов пропускной способности
5.1. Определение значения норматива пропускной способности:
5.1.1. для определения конкретного значения НПС диспетчерского пункта (сектора УВД) необходимо:
определить значение типового НПС (НПС );
тип.
определить группу дополнительных факторов, влияющих на сложность ОВД конкретным диспетчерским пунктом (сектором УВД);
определить значения коэффициентов (K ), отражающих влияние
i
дополнительных факторов на типовой НПС (НПС ) с учетом коэффициентов,
тип.
приведенных в таблице 4.1. В случае необходимости значение K
i
рассчитывается с учетом коэффициента изменения времени (l );
i
рассчитать значение НПС;
при наличии влияния временных дополнительных факторов определить
значения коэффициентов (K ), отражающих влияние временных дополнительных
iвр
факторов на НПС с учетом коэффициентов, приведенных в таблице 4.2.
рассчитать значение НПС - фактическое значение НПС на период
факт
действия временных дополнительных факторов;
рассчитать количество одновременно обслуживаемых ВС в соответствии с рассчитанным значением НПС;
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
5.1.2. определение значения НПС производится в соответствии с
тип.
указаниями, содержащимися:
для секторов УВД РЦ в подразделе 5.2 и таблице 5.1;
для диспетчерского пункта "Подход" в пункте 5.3.1 и таблице 5.3;
5.1.3. определение группы дополнительных факторов, влияющих на
сложность ОВД, производится на основании анализа условий ОВД на конкретном диспетчерском пункте и в соответствии с таблицами:
для секторов УВД в пункте 5.2.4 и таблице 5.2;
для ДПП в пункте 5.3.2 и таблице 5.4;
5.1.4. расчет окончательного значения НПС производится по формуле
НПС = НПС x П ВС/час, [1]
тип. ki
где НПС - значение типового норматива для конкретного диспетчерского
тип.
пункта (сектора УВД);
П отражает влияние всех дополнительных факторов (кроме факторов 1 и
ki
2 таблицы 4.1), учитываемых для конкретного диспетчерского пункта (сектора
УВД) через соответствующие коэффициенты, и рассчитывается по формуле
П = (К1+ К2 + К3 + ... К - (n - 1)) ВС/час, [2]
ki n
где К - коэффициент влияния дополнительного фактора;
n - количество всех учитываемых коэффициентов дополнительных факторов для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД);
5.1.5. расчет фактического значения НПС (НПС ) в соответствии с
факт
рассчитанным значением НПС производится по формуле
НПС = НПС x П ВС/час, [1.1]
факт. kiвр.
где НПС - значение норматива для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД);
П отражает влияние всех временных дополнительных факторов,
kiвр
учитываемых для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД) через
соответствующие коэффициенты, и рассчитывается по формуле
П = (К 1 + К 2 + К 3 + ... К n - (n - 1)) ВС/час, [2.1]
kiвр вр вр вр вр вр вр
где К - коэффициент влияния временного дополнительного фактора;
вр
n - количество всех учитываемых коэффициентов временных
вр
дополнительных факторов, для конкретного диспетчерского пункта (сектора
УВД);
5.1.6. расчет количества одновременно обслуживаемых ВС в соответствии с рассчитанным значением НПС производится по формуле
N = НПС x Т (в часах), [3]
ср.взв.
где N - количество одновременно обслуживаемых ВС;
НПС - значение норматива для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД);
Т - средневзвешенное время в часах нахождения ВС в районе
ср.взв.
ответственности, учитывает соотношение типов ВС в потоке воздушного
движения и рассчитывается по формуле [4], приведенной в подпункте 5.2.2.
5.2. Особенности определения значения норматива пропускной способности сектора управления воздушным движением:
5.2.1. факторами, влияющими на значение НПС сектора УВД, являются:
тип.
средневзвешенное время нахождения ВС в зоне ответственности диспетчера
УВД (Т );
ср.взв.
упорядоченность потока воздушного движения по маршрутам ОВД;
наличие или отсутствие встречного движения ВС;
структура воздушного пространства, характеризуемая следующими показателями сложности:
количество пунктов передачи УВД на границах сектора УВД;
количество точек пересечения (схождения) воздушных трасс, маршрутов RNAV;
количество особых маршрутов RNAV.
5.2.2. средневзвешенное время нахождения ВС в районе ответственности
(Т ) учитывает соотношение типов ВС в потоке воздушного движения,
ср.взв.
направление потока воздушного движения и рассчитывается по формуле:
m x t + m x t + ... + m x t
1 m1 2 m2 i mi
Т = ------------------------------------ (мин.), [4]
ср.взв. 100
где m , m ... m - относительное количество полетов ВС по типам (%);
1 2 i
t , t ... t - среднее время нахождения ВС 1-го, 2-го ... i-го типа в
1 2 i
(секторе УВД) (мин.);
i - количество типов ВС;
5.2.3. учет структуры воздушного пространства при определении типовых НПС секторов УВД осуществляется в соответствии с таблицей 5.1.
Таблица 5.1
-----------------------------------------------------------------+--------¬
¦ Сочетания основных факторов, определяющих значения НПС ¦ ¦
¦ тип. ¦ ¦
+-----------------+-----------------------------+----------------+ ¦
¦ ¦ структура воздушного ¦ ¦ ¦
¦ ¦ пространства ¦ ¦ ¦
¦ +----------------+------------+ ¦Значения¦
¦ ¦ ¦ количество ¦средневзвешенное¦НПС ¦
¦ характеристика ¦ количество ¦ постоянно ¦время нахождения¦ тип. ¦
¦(упорядоченность)¦ пунктов ¦используемых¦ВС в секторе УВД¦(ВС/час)¦
¦ потока ВС ¦передачи УВД со ¦ точек ¦ (Т ) ¦ ¦
¦ ¦ смежными ¦пересечения ¦ ср.взв. ¦ ¦
¦ ¦ центрами ОВД ¦(схождения) ¦ (мин.) ¦ ¦
¦ ¦ ¦ маршрутов ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ОВД <*> ¦ ¦ ¦
+-----------------+----------------+------------+----------------+--------+
¦70% и более ¦Не учитывается ¦ <=8 ¦ <=20 ¦ 37 ¦
¦потока ВД ¦ ¦ +----------------+--------+
¦осуществляют ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 36 ¦
¦полеты в ¦ +------------+----------------+--------+
¦отсутствие ¦ ¦ 9 - 15 ¦ <=20 ¦ 34,5 ¦
¦встречного ¦ ¦ +----------------+--------+
¦движения ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 33,5 ¦
¦ ¦ +------------+----------------+--------+
¦ ¦ ¦ >15 ¦ <=20 ¦ 32 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 31 ¦
+-----------------+----------------+------------+----------------+--------+
¦Менее 70 ¦Не учитывается ¦ <=5 ¦ <=20 ¦ 32 ¦
¦процентов потока ¦при условии, ¦ +----------------+--------+
¦ВД осуществляют ¦что 50% и более ¦ ¦ >20 ¦ 31,5 ¦
¦полеты в ¦потока ВД +------------+----------------+--------+
¦отсутствие ¦осуществляет ¦ 6 - 12 ¦ <=20 ¦ 31 ¦
¦встречного ¦полеты по CDR-3 ¦ +----------------+--------+
¦движения ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 30,5 ¦
¦ ¦ +------------+----------------+--------+
¦ ¦ ¦ >12 ¦ <=20 ¦ 30 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 29 ¦
¦ +----------------+------------+----------------+--------+
¦ ¦ <16 ¦ <=5 ¦ <=20 ¦ 30 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 28,5 ¦
¦ ¦ +------------+----------------+--------+
¦ ¦ ¦ 6 - 12 ¦ <=20 ¦ 27,5 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 27 ¦
¦ ¦ +------------+----------------+--------+
¦ ¦ ¦ >12 ¦ <=20 ¦ 26 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 25 ¦
¦ +----------------+------------+----------------+--------+
¦ ¦ >=16 ¦ <=5 ¦ <=20 ¦ 24,5 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 24 ¦
¦ ¦ +------------+----------------+--------+
¦ ¦ ¦ 6 - 12 ¦ <=20 ¦ 24 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 23 ¦
¦ ¦ +------------+----------------+--------+
¦ ¦ ¦ >12 ¦ <=20 ¦ 22,5 ¦
¦ ¦ ¦ +----------------+--------+
¦ ¦ ¦ ¦ >20 ¦ 22 ¦
¦-----------------+----------------+------------+----------------+---------
--------------------------------
<*> Под количеством постоянно используемых точек пересечения маршрутов ОВД понимается количество точек пересечения (схождения) без учета пересечений с особыми маршрутами RNAV третьей категории (CDR-3).
5.2.4. перечень дополнительных факторов, которые могут оказывать влияние на сложность ОВД в секторах УВД, приведен в таблице 5.2.
Таблица 5.2
----------------+-------------------------------------+-------------------¬
¦ N, ¦ Учитываемые факторы ¦ Примечание ¦
¦соответствующий¦ ¦ ¦
¦ таблице 4.1 ¦ ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 1 ¦Средневзвешенное время нахождения ВС ¦ Учитываются при ¦
¦ ¦в зоне ответственности пункта УВД ¦определении НПС ¦
+---------------+-------------------------------------+ тип.¦
¦ 2 ¦Структура воздушного пространства ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 3 ¦Наличие вертикальной границы передачи¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦УВД ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 4 ¦Техническое оснащение сектора УВД ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦(К ) ¦ ¦
¦ ¦ т ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 5 ¦Наличие полетов с переменным профилем¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦(в секторе УВД) (К ) ¦ формула 5 ¦
¦ ¦ пп ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 6 ¦Передача плановой и радиолокационной ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦информации с КСА УВД на РМ ВВС и ¦ ¦
¦ ¦войск ПВО (К ) ¦ ¦
¦ ¦ пво ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 7 ¦Наличие автоматической передачи ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦информации VOLMET (К ) ¦ ¦
¦ ¦ vol ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 8 ¦Наличие автоматической передачи ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦информации SIGMET (К ) ¦ ¦
¦ ¦ sig ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 9 ¦Наличие OLDI (К ) ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦ oldi ¦ формула 7 ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 10 ¦Наличие автоматизированной передачи ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦радиолокационного управления со ¦ формула 8 ¦
¦ ¦смежными центрами ОВД (К ) ¦ ¦
¦ ¦ rad ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 11 ¦Наличие централизованного назначения ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦кодов ВОРЛ (К ) ¦ ¦
¦ ¦ ccams ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 12 ¦Количество диспетчеров, одновременно ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦работающих на секторе УВД (К ) ¦ ¦
¦ ¦ atc ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 13 ¦Режим работы с диспетчером - ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦оператором КСА УВД(op) ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 14 ¦Режим работы с диспетчером MTCD ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦(К ) ¦ ¦
¦ ¦ mtcd ¦ ¦
+---------------+-------------------------------------+-------------------+
¦ 15 ¦Наличие смены систем эшелонирования ¦ Табл. 4.1 ¦
¦ ¦(К ) ¦ формула 9 ¦
¦ ¦ fm ¦ ¦
¦---------------+-------------------------------------+--------------------
Примечание. Если действие фактора распространяется только на часть
обслуживаемого воздушного движения, то коэффициенты К , К , К , и К
пп oldi rad fm
рассчитываются соответственно по формулам 6, 7, 8 и 9.
5.2.4.1. в общем случае формула учета действия фактора, распространяющегося только на часть обслуживаемого воздушного движения, имеет следующий вид:
100
K = ------------, [5]
i m + l x m
о i i
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
где m - относительное количество ВС, на обслуживание которых действие i-го
о
фактора не распространяется (%);
m - относительное количество ВС, на обслуживание которых действие
i
i-го фактора распространяется (%);
l - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на ОВД,
i
установленный для i-го фактора;
5.2.4.2. коэффициент изменения НПС при наличии полетов ВС с переменным
профилем для маршрутов ОВД со встречным движением (К ) для случая, когда
пп
действие фактора распространяется на обслуживание части потока ВС,
рассчитывается следующим образом:
поскольку средний период времени, затрачиваемый на обслуживание одного
ВС, выполняющего полет в переменном профиле, увеличивается на 25%, то
коэффициент l принимается равным 1,25.
пп
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
Далее К рассчитывается по формуле
пп
100
K = --------------,
пп m + 1,25 x m
y i
где m - относительное количество ВС, следующих в горизонтальном полете
y
(смена системы эшелонирования не учитывается)(%);
m - относительное количество ВС, выполняющих полет с переменным
i
профилем (%);
1,25 - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на УВД, установленный для данного фактора;
5.2.4.3. коэффициент изменения НПС при работе со смежными центрами ОВД
с использованием автоматической передачи данных по каналам OLDI (К ) в
oldi
случаях, когда автоматической передачи данных по каналам OLDI
предоставляется только части ВС, рассчитывается следующим образом:
поскольку время обслуживания одного ВС с использованием автоматической
передачи данных по каналам OLDI в среднем сокращается на 15%, значение
коэффициента l принимается равным 0,85;
oldi
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
далее К рассчитывается по формуле
oldi
100
К = -----------------,
oldi m + 0,85 x m
v oldi
где m - относительное количество пунктов передачи УВД, координация
oldi
передачи расчетных данных по ВС следующим через которые осуществляется
автоматически (%);
m - относительное количество пунктов передачи УВД, при следовании
v
через которые координация передачи расчетных данных ВС осуществляется
голосом (%);
0,85 - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на ОВД, установленный для данного фактора;
5.2.4.4. коэффициент изменения НПС при работе со смежными центрами ОВД
с использованием автоматизированной координации передачи РЛУ со смежными
центрами ОВД по каналам OLDI (К ) в случаях, когда автоматизированная
rad
координация передачи РЛУ предоставляется только части ВС, рассчитывается
следующим образом:
поскольку время обслуживания одного ВС с использованием
автоматизированной координации передачи радиолокационного управления в
среднем сокращается на 10%, значение коэффициента l принимается равным
rad
0,90;
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
К рассчитывается по формуле
rad
100
К = -----------------,
rad m + 0,90 x m
nr rad
где m - относительное количество пунктов передачи УВД, координация
rad
передачи РЛУ следующим через которые осуществляется автоматически (%);
m - относительное количество пунктов передачи УВД, координация
nr
передачи РЛУ следующим через которые не осуществляется автоматически (%);
0,90 - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на ОВД, установленный для данного фактора;
5.2.4.5. коэффициент изменения НПС при необходимости смены системы
эшелонирования (К ) (в зоне перехода с метровой системы эшелонирования на
fm
футовую и обратно) рассчитывается следующим образом:
поскольку среднее время обслуживания одного ВС, выполняющего полет в
"буферной" зоне, увеличивается на 15% (см. таблицу 4.1), то коэффициент l
fm
в этой формуле принимается равным 1,15.
--------------------------------
l - греческая буква "тау"
Далее К рассчитывается по формуле
fm
100
Кfm = ---------------,
m + 1,15 x m
бк к
где m - относительное количество эшелонов полета, с (на) которых
бк
происходит не конфликтная (прямая) смена системы эшелонирования (%);
m - относительное количество эшелонов полета, с (на) которых
к
происходит конфликтная (не прямая) смена системы эшелонирования (%);
1,15 - коэффициент изменения времени, затрачиваемого на ОВД, установленный для данного фактора.
Примечание. Не конфликтная (прямая) смена системы эшелонирования считается, если переход из одной системы эшелонирования на другую требует изменения высоты не более чем на 60 метров (200 футов) в слое применения RVSM и 90 метров (300 футов) вне слоя применения RVSM.
5.3. Особенности определения значения норматива пропускной способности района ответственности диспетчерского пункта подхода:
5.3.1. факторами, влияющими на значение НПСтип. конкретного ДПП, являются:
средневзвешенное время нахождения ВС в районе ответственности
диспетчера УВД (Т );
ср.взв.
структура воздушного пространства и упорядоченность потока воздушного движения по разведенным / смешанным маршрутам (схемам).
Значение НПС определяется по таблице 5.3.
тип.
Таблица 5.3
------------------------------------------------------+-------------------¬
¦ Сочетания основных факторов, определяющих значения ¦ ¦
¦ НПСтип. для ДПП ¦ ¦
+-----------------------------+-----------------------+ Значение НПС ¦
¦ ¦средневзвешенное время ¦ тип. ¦
¦ особенности структуры ВП и ¦ нахождения ВС в ДПП ¦ (ВС/час) ¦
¦ ОрВД ¦ (Т ) (мин.) ¦ ¦
¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦
+-----------------------------+-----------------------+-------------------+
¦Более 80% потока ВД ¦ Т <= 10 ¦ 29 ¦
¦осуществляют полеты с ¦ ср.взв. ¦ ¦
¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+
¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 27 ¦
¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦
+-----------------------------+-----------------------+-------------------+
¦От 80 до 50% потока ВД ¦ Т <= 10 ¦ 27 ¦
¦осуществляют полеты с ¦ ср.взв. ¦ ¦
¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+
¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 26 ¦
¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦
+-----------------------------+-----------------------+-------------------+
¦От 50 до 20% потока ВД ¦ Т <= 10 ¦ 26 ¦
¦осуществляют полеты с ¦ ср.взв. ¦ ¦
¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+
¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 25 ¦
¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦
+-----------------------------+-----------------------+-------------------+
¦Менее 20% потока ВД ¦ Тср.взв. <= 10 ¦ 26 ¦
¦осуществляют полеты с ¦ ¦ ¦
¦применением не конфликтующих +-----------------------+-------------------+
¦схем входа и выхода ¦ Т > 10 ¦ 23,5 ¦
¦ ¦ ср.взв. ¦ ¦
¦-----------------------------+-----------------------+--------------------
5.3.2. факторы, существенно влияющие на сложность обслуживания воздушного движения на ДПП, приведены в таблице 5.4.
Таблица 5.4
----------------+----------------------------------------+----------------¬
¦ N, ¦ Факторы, оказывающие влияние на ¦ ¦
¦соответствующий¦ сложность ОВД ¦ Примечание ¦
¦ таблице 4.1 ¦ ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 1 ¦Средневзвешенное время нахождения ВС в ¦Учитываются при ¦
¦ ¦зоне ответственности диспетчерского ¦ определении ¦
¦ ¦пункта ¦ НПС ¦
+---------------+----------------------------------------+ тип. ¦
¦ 2 ¦Структура воздушного пространства ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 3 ¦Техническое оснащение диспетчерского ¦ См. табл. 1 ¦
¦ ¦пункта (К ) ¦ ¦
¦ ¦ т ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 6 ¦Особенности полетов (К ) ¦ См. табл. 1 ¦
¦ ¦ оп ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 7 ¦Наличие автоматической передачи ¦ См. табл. 1 ¦
¦ ¦информации SIGMET(К ) ¦ ¦
¦ ¦ sig ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 8 ¦Наличие на аэродроме автоматического ¦ См. табл. 1 ¦
¦ ¦вещания ATIS (К ) ¦ ¦
¦ ¦ atis ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 9 ¦Наличие на аэродроме службы сервиса ¦ См. табл. 1 ¦
¦ ¦D-ATIS (К ) ¦ ¦
¦ ¦ d-atis ¦ ¦
+---------------+----------------------------------------+----------------+
¦ 10 ¦Количество диспетчеров УВД, одновременно¦ См. табл. 1 ¦
¦ ¦работающих на диспетчерском пункте ¦ ¦
¦ ¦(К ) ¦ ¦
¦ ¦ atc ¦ ¦
¦---------------+----------------------------------------+-----------------
6. Заключение
6.1. Подтверждения расчетов, полученных при использовании данной методики, должно проводиться путем тренажерного моделирования с привлечением диспетчеров УВД, имеющих разный уровень подготовки на конкретном диспетчерском пункте (секторе УВД).
6.2. При проведении тренажерного моделирования сценарии упражнений должны обеспечивать моделирование воздушной обстановки с нагрузкой не менее НПС с кратковременными превышениями НПС до 20% и отражать влияние временных дополнительных факторов.
6.3 Результатом тренажерного моделирования является Акт, подтверждающий обоснованность НПС для конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД).
Библиография
[1] Международные стандарты и Приложение 11 к Конвенции о международной
рекомендуемая практика организации гражданской авиации
"Обслуживание воздушного движения" (13-е
издание, июль 2001 г. - 93 с.)
Русский, английский, испанский, французский.
[2] Распоряжение Минтранса Методика определения пропускной способности
Российской Федерации диспетчерских пунктов управления воздушным
движением гражданской авиации (7 мая 2003 г.
N НА-111 - 12 с.)
Русский.
[3] Руководство международной Руководство по планированию обслуживания
организации гражданской воздушного движения Doc 9426 (1-е издание,
авиации октябрь 2002 г. - 622 с.)
Русский, английский, испанский, французский.
[4] Руководство международной Руководство по методике планирования
организации авиации воздушного пространства для определения
минимумов эшелонирования Doc 9689 (1-е
издание, 1998 г. - 124 с.)
Русский, английский, испанский, китайский,
французский.
[5] Указание Министерства "Типовые нормативы пропускной способности и
гражданской авиации СССР методика нормирования секторов УВД"
24 декабря 1985 г. N 927/у
Русский.
| 
