ПОИСК ДОКУМЕНТОВ

Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25.02.2011 № 10 "Об утверждении поправки № 1 в авиационные правила "Расследование авиационных происшествий и инцидентов"

Текст документа с изменениями и дополнениями по состоянию на ноябрь 2013 года

< Главная страница

В соответствии со статьями 6 и 18 Воздушного кодекса Республики Беларусь и на основании Положения о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, утвержденного постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 31 июля 2006 г. N 985 "Вопросы Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь", Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить прилагаемую поправку N 1 в авиационные правила "Расследование авиационных происшествий и инцидентов", утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 30 декабря 2009 г. N 103.

2. Настоящее постановление вступает в силу через 15 рабочих дней после его подписания.

Министр И.И.Щербо

ПОПРАВКА N 1 АП. 13.01-2009 (02190)

АП. 13.01-2009 (02190)

Введена в действие постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 февраля 2011 г. N 10

Дата введения 2011-03-22

1. Предисловие. Пункт 4. Слова (издание девятое, июль 2001 г.) заменить словами (издание десятое, июль 2010 г.);

2. Раздел 1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Пункт 1.1. Абзац первый изложить в новой редакции:

"1.1. Авиационное происшествие - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое в случае пилотируемого воздушного судна имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, или в случае беспилотного воздушного судна происходит с момента, когда воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки и в ходе которого:";

абзац четвертый подпункта б) изложить в новой редакции:

"за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреждены только один двигатель (включая его капоты или вспомогательные агрегаты), воздушные винты, законцовки крыла, антенны, датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели, панели, створки шасси, лобовые стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие вмятины или пробоины), или имеются незначительные повреждения лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, шасси и повреждения, вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора); или";

дополнить примечаниями 3 и 4 следующего содержания:

"Примечание 3. Информация о типе беспилотной авиационной системы, в отношении которой необходимо проводить расследование, содержится в п. 5.1 настоящих Авиационных правил.

Примечание 4. Инструктивный материал по определению повреждений воздушного судна содержится в дополнении G к настоящим Авиационным правилам.".

Пункт 1.9. Примечание дополнить текстом следующего содержания:

"См. в связи с этим резолюцию Совета от 14 декабря 1967 года о государственной принадлежности и регистрации воздушных судов, эксплуатируемых международными эксплуатационными агентствами, которая включена в документ "Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" (Doc 9587).".

Пункт 1.15 дополнить предложением следующего содержания: "Определение причин не предполагает возложения вины или установления административной, гражданской или уголовной ответственности.".

Пункт 1.16. После слов "установление причин и" дополнить словами "/ или сопутствующих факторов, и,".

Пункт 1.17 изложить в новой редакции:

"1.17. Рекомендация по обеспечению безопасности - предложение полномочного органа по расследованию происшествий, сделанное на основе информации, полученной при расследовании, с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, которое ни при каких обстоятельствах не ставит своей целью определение вины или ответственности за авиационное происшествие или инцидент. Помимо рекомендаций по обеспечению безопасности, вытекающих из результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов, рекомендации по обеспечению безопасности могут вытекать из различных источников, включая исследования по обеспечению безопасности полетов.".

Пункт 1.19 изложить в новой редакции:

"1.19. Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место высокую вероятность авиационного происшествия в связи с использованием воздушного судна, который в случае пилотируемого воздушного судна происходит с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, или в случае беспилотного воздушного судна происходит с момента, когда воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки.".

Пункт 1.22 дополнить предложением следующего содержания: "Как правило, такой уполномоченный представитель назначается из полномочного органа по расследованию авиационных происшествий.".

3. Раздел 4. УВЕДОМЛЕНИЕ

Абзац второй. Слова "помещен в web-узле AIG ИКАО" заменить словами "на веб-сайте ИКАО/FSIX.";

пункт 4.1. Подпункт д) дополнить словами "или оно является турбореактивным самолетом";

пункт 4.2. Подпункт г) изложить в новой редакции:

" г) квалификация командира воздушного судна и гражданство членов экипажа и пассажиров;";

пункт 4.8. Подпункт г) дополнить словами "или оно является турбореактивным самолетом".

4. Раздел 5. РАССЛЕДОВАНИЕ

Подпункт 5.1.2 дополнить примечаниями 3 и 4 следующего содержания:

"Примечание 3. В случае расследования, проводимого в отношении беспилотной авиационной системы, рассматриваются только те воздушные суда, конструкция и / или эксплуатация которых утверждены.

Примечание 4. В случае серьезных инцидентов государство места события может рассмотреть вопрос о передаче полномочий на проведение расследования государству регистрации или государству эксплуатанта, в частности в тех случаях, когда проведение расследования может быть полезным или более целесообразным для одного из этих государств.";

Пункт 5.4. Подпункт в) после слова "причин" дополнить словами "и / или сопутствующих факторов";

абзац шестой изложить в новой редакции:

"Там, где это практически осуществимо, следует посетить место авиационного происшествия, осмотреть обломки и опросить очевидцев. Масштабы расследования и порядок его проведения определяются полномочным органом по расследованию авиационных происшествий в зависимости от уроков, которые предполагается извлечь из расследования в целях повышения уровня безопасности полетов.";

подпункт 5.4.1 изложить в новой редакции:

"5.4.1. Любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями настоящих Авиационных правил, проводится отдельно от любого судебного или административного разбирательства, направленного на установление доли чьей-либо вины или ответственности.

Примечание. Разграничения можно добиться за счет проведения расследования специалистами по расследованию авиационных происшествий, а любого судебного или административного разбирательства - другими соответствующими специалистами. По всей вероятности, на месте авиационного происшествия и при сборе фактической информации с надлежащим учетом положений п. 5.12 потребуется координация деятельности, осуществляемой в рамках этих двух процессов, как предусмотрено п. 5.10.";

дополнить подпунктами 5.4.2, 5.4.3 следующего содержания:

"5.4.2. Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен разработать документально оформленные политику и процедуры с подробным описанием его обязанностей по расследованию авиационных происшествий. Они должны охватывать организацию и планирование, расследование и представление отчетов.

5.4.3. Государству следует обеспечить, чтобы при проведении любых расследований в соответствии с положениями настоящих Авиационных правил без задержки предоставлялся неограниченный доступ ко всем вещественным доказательствам и чтобы им не препятствовали административные или судебные расследования или разбирательства.

Примечание. Данное положение может быть реализовано посредством принятия законодательства, подписания протоколов или соглашений между полномочными органами по расследованию авиационных происшествий и судебными полномочными органами.".

Пункт 5.10. Примечание дополнить абзацем вторым следующего содержания:

"Возможные противоречия между полномочными органами, проводящими расследование, и судебными органами относительно контроля за обломками могут быть разрешены, если представитель судебного органа будет сопровождать обломки к месту их исследования и присутствовать при таком исследовании, когда оно требует изменения состояния обломков, обеспечивая тем самым контроль за ними.".

Пункт 5.12. Подпункт г) дополнить словами ", а также записи бортовых регистраторов визуальной обстановки в кабине экипажа и любую часть таких записей или их расшифровки";

дополнить подпунктом 5.12.2 следующего содержания:

"5.12.2. Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий не предает гласности фамилии лиц, вовлеченных в авиационное происшествие или инцидент.".

Пункт 5.13 дополнить примечанием следующего содержания:

"Примечание. В тех случаях, когда воздушное судно, считавшееся пропавшим без вести после прекращения официального поиска, впоследствии обнаруживается, может быть рассмотрен вопрос о возобновлении расследования.".

Пункт 5.22 дополнить примечаниями 1 и 2 следующего содержания:

"Примечание 1. Положения пункта 5.22 не имеют целью препятствовать государству, проводящему расследование, просить государство, которое спроектировало или изготовило силовую установку или основные агрегаты воздушного судна, назначить уполномоченного представителя, когда считается, что это может внести полезный вклад в расследование или когда такое участие может привести к повышению безопасности.

Примечание 2. Положения пункта 5.22 не имеют целью препятствовать государству, проводящему расследование, просить государство разработчика и государство-изготовителя оказать помощь в расследовании авиационных происшествий, не упомянутых в пункте 5.22.".

Пункт 5.27 изложить в новой редакции:

"5.27. Государству, проявляющему особый интерес к авиационному происшествию в силу того, что среди погибших или получивших тяжкие телесные повреждения имеются его граждане, предоставляется право назначить эксперта, который уполномочен:

а) посещать место авиационного происшествия;

б) получать доступ к соответствующей фактической информации, которая была утверждена для опубликования государством, проводящим расследование, и к информации о ходе расследования;

в) получать экземпляр окончательного отчета.

Это не будет препятствовать данному государству также оказывать помощь в опознании жертв и организации встреч с оставшимися в живых пассажирами из этого государства.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся оказания помощи пострадавшим в авиационных происшествиях и их семьям, содержится в Инструктивном материале по оказанию помощи пострадавшим в авиационных происшествиях и их семьям (Cir 285).".

Дополнить пунктом 5.28 следующего содержания:

"5.28. Полномочный орган Республики Беларусь по расследованию авиационных происшествий в течение первого года расследования своевременно публикует установленную фактическую информацию и сведения о ходе расследования.".

5. Глава 6. ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ

Пункт 6.4 дополнить примечанием 4 следующего содержания:

"Примечание 4. Предлагаемые рекомендации по обеспечению безопасности подлежат включению в проект окончательного отчета.".

Пункт 6.5 дополнить примечанием следующего содержания:

"Примечание. Публикация окончательного отчета может осуществляться посредством размещения его в Интернете, при этом окончательный отчет не обязательно публиковать в бумажном виде.".

Пункт 6.8. Подпункт ж) дополнить словами следующего содержания: ", а также любому государству, участвовавшему в расследовании;".

Пункт 6.9 дополнить примечанием следующего содержания:

"Примечание. Приоритет в подготовке рекомендаций по обеспечению безопасности по итогам расследования авиационного происшествия или инцидента должен отдаваться государству, проводящему расследование, однако в интересах обеспечения безопасности другие государства, участвующие в расследовании, могут подготавливать рекомендации по обеспечению безопасности в координации с государством, проводящим расследование.".

В название подраздела "ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ, КАК ГОСУДАРСТВА, ПОЛУЧАЮЩЕГО РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ" после слова "ПОЛУЧАЮЩЕГО" вставить слова "ИЛИ ВЫПУСКАЮЩЕГО".

Подраздел изложить в следующей редакции:

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ, КАК ГОСУДАРСТВА, ПОЛУЧАЮЩЕГО ИЛИ ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

Меры в связи с рекомендациями по обеспечению безопасности

6.11. Департамент по авиации Минтранса Республики Беларусь, как государства, которое получило рекомендации по обеспечению безопасности, в течение 90 дней с момента выпуска препроводительного письма информирует представившее предложения государство о принятых или рассматриваемых предупредительных мерах или о причинах непринятия каких-либо мер.

Примечание. Требования п. 6.11 настоящих Авиационных правил не препятствуют государству, проводящему расследование, вносить предложения в отношении предупредительных мер иные, чем рекомендации по обеспечению безопасности.

6.12. Государству, проводящему расследование, или любому другому государству, выпускающему рекомендации по обеспечению безопасности, следует выполнять процедуры регистрации принятых мер по выполнению подготовленной им рекомендации по обеспечению безопасности.

6.13. Государству, которое получает рекомендацию по обеспечению безопасности, следует выполнять процедуры контроля для отслеживания действий по выполнению этой рекомендации по обеспечению безопасности.".

6. Пункт 8.3 дополнить примечанием 4 следующего содержания:

"Примечание 4. Инструктивный материал, касающийся государственных систем обязательного и добровольного представления данных об инцидентах, содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).".

7. Приложение "Форма окончательного отчета".

Пункт "3. Заключения" изложить в новой редакции:

"3. Перечислить обстоятельства, причины и способствующие факторы, установленные в ходе расследования. В перечень причин следует включать как непосредственные причины, так и менее очевидные системные факторы.

Примечание. Как указано в пункте 6.1 настоящих Авиационных правил, форма окончательного отчета, приведенная в Приложении к настоящим Авиационным правилам, может быть адаптирована с учетом обстоятельств авиационного происшествия или инцидента. Таким образом, государства могут в разделе "Заключения" использовать термин "причины", или термин "способствующие факторы", или оба эти термина.".

8. Дополнение B.

Пункт "1. Уведомление об авиационных происшествиях и серьезных инцидентах". В третьем столбце таблицы абзацы в двух строках "ИКАО (в отношении ВС массой более 2250 кг)" дополнить словами "или турбореактивных самолетов".

Пункт "3. Отчетность ADREP". Во втором столбце "Тип отчета" таблицы в первой строке слово "Окончательный" заменить на слово "Предварительный".

9. Дополнение С изложить в новой редакции:

Дополнение С Перечни авиационных инцидентов, в том числе серьезных, с воздушными судами Республики Беларусь, подлежащих расследованию

ПЕРЕЧЕНЬ серьезных авиационных инцидентов

Описанные ниже инциденты являются типичными примерами инцидентов, которые можно отнести к категории серьезных. Этот перечень не является исчерпывающим и служит лишь иллюстрацией к определению "серьезного авиационного инцидента".

1. Опасные сближения, при которых для предотвращения столкновения или опасной ситуации требуется выполнить маневр уклонения, или когда целесообразно предпринять действия по уклонению.

2. Ситуация, в которой едва удалось избежать столкновения исправного ВС с землей. Такие, как касание наземных препятствий (мачты, трубы, антенны, линии электропередач, деревья, местные повышения рельефа и т.д.) любым элементом конструкции ВС.

3. Прерванные взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД <1> или неназначенной ВПП.

4. Взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД <1> или неназначенной ВПП.

5. Посадки или попытки выполнить посадку на закрытую или занятую ВПП, РД <1> или неназначенную ВПП.

--------------------------------

<1> За исключением санкционированных полетов вертолетов.

6. Явная неспособность достичь требуемых характеристик во время разбега при взлете или на начальном участке набора высоты.

7. Пожары и случаи появления дыма в пассажирском салоне, грузовых отсеках или пожары двигателя, даже если такие пожары затушены с помощью огнегасящих веществ.

8. Ситуации, в которых потребовалось использование членами летного экипажа аварийного кислорода.

9. Случаи разрушения конструкции воздушного судна или разрушения двигателя, включая нелокализованные отказы газотурбинных двигателей, которые не классифицируются как авиационные происшествия. Такие, как:

9.1. потеря капота двигателя (вентилятора или основного контура) или элементов реверсивного устройства, которая не приводит к дальнейшему повреждению воздушного судна;

9.2. события, при которых лопатки компрессора или турбины или другие внутренние элементы двигателя выбрасываются через выхлопную трубу двигателя;

9.3. разрушение или потеря обтекателя радиолокатора, отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей, если только это не приводит к значительному повреждению других элементов конструкции или систем;

9.4. разрушение или потеря закрылка, предкрылка и других устройств увеличения подъемной силы, законцовок крыла и так далее, без которых в соответствии с перечнем отклонений от конфигурации (CDL) вылет разрешается;

9.5. разрушение или рассоединение узлов навески без потери аэродинамических поверхностей управления, пилонов, двигателей;

9.6. складывание стойки шасси или посадка с убранным шасси, в результате чего произошло лишь повреждение обшивки в том случае, если воздушное судно после незначительного ремонта или установки заплат можно безопасно выпустить в полет к месту выполнения последующего более масштабного ремонта для полного восстановления;

9.7. разрушение или повреждение элементов несущего или рулевого винта, втулки несущего или рулевого винта, редуктора (для вертолетов);

9.8. разрушение или рассоединение трансмиссии (для вертолетов);

9.9. обрыв внешней подвески или самопроизвольный сброс груза;

9.10. другие события, в результате которых нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики.

10. Неоднократные выходы из строя одной или более бортовых систем, серьезно влияющие на эксплуатацию ВС.

11. Случаи потери трудоспособности членами летного экипажа в полете.

12. Количество топлива, требующее объявления пилотом аварийной обстановки.

13. Несанкционированные выезды на ВПП, отнесенные по серьезности последствий к категории A. (Информация, касающаяся классификации серьезности последствий, содержится в Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП, Doc. 9870).

14. Инциденты при взлете или посадке. Такие, как:

14.1. посадка воздушного судна вне границ ВПП или выкатывание воздушного судна за пределы ВПП на пробеге и разбеге;

14.2. касание земли крылом, лопастью винта и т.д.;

14.3. взлет с застопоренными рулями.

15. Отказы систем, попадание в зону опасных метеоявлений, выход за пределы установленных летных ограничений или другие ситуации, которые могут создать трудности в управлении ВС. Такие, как:

15.1. невозможность отклонения рулевых поверхностей на требуемый угол. Флюгирование или самопроизвольное отклонение одной или более секций рулевых поверхностей;

15.2. разрушение или рассоединение проводки управления;

15.3. неизменение, самопроизвольное или ошибочное изменение передаточного отношения от органов управления к рулевым поверхностям;

15.4. невведение ограничения или невосстановление полного диапазона углов отклонения руля высоты или руля направления. Нарушение нормальной реакции ВС на управляющие воздействия;

15.5. невозможность отклонения, самопроизвольное отклонение, флюгирование стабилизатора;

15.6. недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости перемещения механизации крыла и стабилизатора;

15.7. недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков, закрылков, интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров);

15.8. потеря пространственной ориентировки, создавшая трудности в управлении воздушным судном (приведшая к нарушению правил эшелонирования и т.п.);

15.9. невозможность определения по двум и более приборам относительной высоты полета, приборной или истинной скорости полета.

15.10. ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков), создавшие трудности в управлении воздушным судном.

16. Отказы более одной системы в системе резервирования, являющейся обязательной для управления полетом и навигации. Такие, как:

16.1. отказ двух и более авиагоризонтов на ВС с тремя и более авиагоризонтами;

16.2. отказ двух и более гидросистем на ВС с двумя и более гидросистемами.

17. Вынужденная посадка ВС вне аэродрома, за исключением посадки легких и сверхлегких самолетов, а также вертолетов на подобранную с воздуха площадку.

ПЕРЕЧЕНЬ авиационных инцидентов

1. Вынужденная посадка легких и сверхлегких самолетов, а также вертолетов вне аэродрома (посадочной площадки), за исключением посадки вертолета при встрече погоды хуже минимума.

2. Потеря радиосвязи в полете.

3. Несанкционированные выезды на ВПП, отнесенные по серьезности последствий к категориям B, C, D. (Информация, касающаяся классификации серьезности последствий, содержится в Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП, Doc. 9870).

4. Срабатывание сигнализации о минимальном остатке топлива в расходном баке в полете.

5. Выполнение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени членами экипажа. Выполнение полета с остаточными явлениями алкогольного или наркотического опьянения или употребление членами экипажа в полете алкогольных напитков и / или наркотических средств.

6. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при обеспечении полета ВС, приведший к уходу на второй круг или запасной аэродром или обусловивший посадку ниже установленного минимума ВС, командира ВС или аэродрома.

7. Повреждения воздушного судна или двигателя, включая локализованные отказы двигателей, в результате которых не нарушается прочность конструкции, не ухудшаются технические или летные характеристики. Такие, как:

7.1. поражение ВС разрядом атмосферного электричества в полете, приведшее к повреждению элементов конструкции ВС, отказу двигателя или к отказу хотя бы одной из систем;

7.2. разрушение элементов амортстоек шасси, подкосов, тележек;

7.3. разрушение половины и более авиашин на одной из стоек шасси;

7.4. разрушение любого количества авиашин, приведшее к повреждениям конструкции ВС или повреждению (отказу) двигателя;

7.5. столкновение с птицами или другими объектами в полете, приведшее к повреждению элементов планера, двигателя или нарушению режима его работы;

7.6. повреждение ВС градом, приведшее к повреждению элементов конструкции ВС, требующего незначительного ремонта, или к локализованному отказу двигателя;

7.7. повреждение лопасти воздушного винта сверх установленных для ремонта допусков, срыв обтекателя втулки воздушного винта или обогревательной накладки (для самолетов с воздушными винтами).

8. Выходы из строя систем ВС. Такие, как:

8.1. изменение (неизменение) заданных параметров работы двигателя либо срабатывание предупреждающей сигнализации, приведшие к необходимости выключения двигателя в полете;

8.2. локализованные отказы двигателя, ВСУ или их агрегатов;

8.3. нарушение питания двигателя топливом;

8.4. отказ системы очистки стекол кабины экипажа, который не создал трудности в управлении воздушным судном;

8.5. отказ системы управления колесами передней стойки шасси;

8.6. отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий экипажу возможность определения расхода или остатка топлива;

8.7. отказ радиолокатора в условиях полета в опасных метеоявлениях;

8.8. невыработка топлива из отдельных баков, его неравномерная выработка или распределение его по бакам, неустраняемые мерами, предусмотренными РЛЭ;

8.9. невключение, невыключение, самопроизвольное включение или выключение реверса тяги;

8.10. недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпенсация на органах управления;

8.11. невозможность гидроусиления (переход на безбустерное управление рулевыми поверхностями), невозможность триммирования усилий на органах управления;

8.12. полет в условиях обледенения на ВС с ограничениями допуска к полетам в условиях обледенения, на ВС с отказавшей или невключенной ПОС;

8.13. ложное срабатывание сигнализации опасных режимов;

8.14. течь топлива в полете;

8.15. невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка одной или более стоек шасси. Самопроизвольный выпуск или уборка стойки шасси. Незакрытие или самопроизвольное открытие створок шасси;

8.16. несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения стоек шасси;

8.17. отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание или растормаживание колес;

8.18. нарушение связи между проводками управления (для ВС с двойной проводкой);

8.19. невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков) на земле;

8.20. несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и (или) индикации положения стабилизатора или механизации крыла;

8.21. невозможность определения по одному прибору относительной высоты полета, приборной или истинной скорости полета;

8.22. отказ или невключение одной и более навигационных систем;

8.23. отказ одного авиагоризонта на ВС с одним или двумя авиагоризонтами; отказ одного авиагоризонта в сочетании с отказом системы контроля; отказ любого количества авиагоризонтов, о котором не появилось сигнала (или если сигнализация не предусмотрена); отказ системы контроля авиагоризонтов с выдачей ложных сигналов;

8.24. отказы или самопроизвольное отключение автоматической системы управления полетом, приводящие к отклонению одного и более параметров полета (высотно-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных;

8.25. разгерметизация гидросистемы. Падение давления в одной и более гидросистемах без разгерметизации;

8.26. утечка горячего воздуха из магистралей, изменение температуры воздуха в гермокабине, уменьшение подачи воздуха в гермокабину, падение давления или перенаддув гермокабины, приведшие к необходимости смены эшелона;

8.27. недопустимое нарушение характеристик электропитания постоянным и (или) переменным током от одного и более распределительных устройств системы электроснабжения. Переход на аварийное питание постоянным или переменным током;

8.28. несрабатывание системы опознавания или системы сигнализации опасного сближения;

8.29. несрабатывание системы опасного сближения с землей;

8.30. ложное срабатывание системы пожаротушения или сигнализации о пожаре, дыме или повышенной температуре. Появление дыма, запаха гари, паров жидкостей, запахов едких веществ в пилотской кабине ВС.

9. Нарушения требований руководящих документов, регламентирующих выполнение полетов и использование воздушного пространства. Такие, как:

9.1. нарушение установленных правил и схем набора высоты, выхода из зоны аэродрома, снижения или захода на посадку;

9.2. изменение заданной высоты полета без согласования с диспетчером;

9.3. изменение плана и маршрута полета после вылета ВС без согласования с органами ОВД;

9.4. полет ВС, осуществляемый без заявок и разрешения органов ОВД;

9.5. нарушение установленных интервалов вертикального или бокового эшелонирования;

9.6. отклонение от оси маршрута ОВД на расстояние более допустимой нормы, а также за пределы МВЛ;

9.7. нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам);

9.8. полет на обледеневшем ВС (при наличии несбрасываемого льда на поверхностях, защищенных ПОС, а также на других поверхностях ВС, при сходе снега или льда с которых возможно их попадание в двигатель);

9.9. выпуск обледеневшего ВС в полет;

9.10. выключение двигателя, не предусмотренное заданием;

9.11. нарушение порядка и сроков передачи на борт ВС штормовых предупреждений или информации о состоянии погоды по маршруту полета, в пунктах взлета и посадки, требующей изменения плана полета;

9.12. посадка на незапланированный (незаявленный) аэродром (посадочную площадку);

9.13. прием и выпуск ВС с неподготовленной ВПП;

9.14. выпуск ВС в полет с незавершенным техническим обслуживанием;

9.15. вылет ВС, не считающегося исправным;

9.16. заправка ВС некондиционным ГСМ;

9.17. вылет ВС при наличии отказов, не входящих в перечень, разрешенных для вылета, установленных РЛЭ соответствующего типа ВС;

9.18. нарушение норм загрузки или центровки ВС, установленных РЛЭ, смещение груза в полете, приведшее к нарушению центровки;

9.19. взлет, полет или посадка ВС с конфигурацией, не соответствующей требованиям РЛЭ;

9.20. выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта и т.д.).

10. Ошибочные действия авиационного персонала. Такие, как:

10.1. ошибочное отклонение стабилизатора;

10.2. невключение экипажем системы управления колесами передней стойки шасси;

10.3. ошибочный выпуск или уборка шасси;

10.4. ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков), не создавшие трудностей в управлении воздушным судном;

10.5. ошибочное отключение каналов курса, крена, тангажа или автомата тяги автоматической системы управления полетом, приводящее к отклонению одного и более параметров полета (высотно-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных;

10.6. ошибочное включение или выключение реверса тяги;

10.7. грубое приземление;

10.8. выкатывание ВС за пределы ВПП (кроме взлета и посадки), РД, перрона при рулении или буксировке;

10.9. столкновение или угроза столкновения ВС с объектами на земле (людьми, животными, транспортными средствами или наземными препятствиями на РД, перронах).

Примечание 1. К авиационным инцидентам не относятся отказы и неисправности систем, приборов и оборудования ВС, включенные в перечень минимального оборудования (Minimum Equipment List - MEL), с которыми разрешена эксплуатация соответствующего ВС.

Примечание 2. Контроль за классификацией авиационных событий осуществляет управление государственной инспекции по безопасности полетов и авиационной безопасности Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.".

10. Дополнить Авиационные правила Дополнениями F и G следующего содержания:

Дополнение F Концептуальные рамки для государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП)

В настоящем дополнении изложены концептуальные рамки для принятия и выполнения государством государственной программы по безопасности полетов (далее - ГосПБП). ГосПБП представляет собой административную систему управления безопасностью полетов в государстве. Эти концептуальные рамки включают 4 компонента и 11 элементов, описанных ниже. Реализация ГосПБП соответствует масштабам и сложности авиационной системы государства и может потребовать координации деятельности многочисленных полномочных органов, ответственных за осуществление отдельных функций гражданской авиации в государстве. Концептуальные рамки ГосПБП, изложенные в настоящем дополнении, и концептуальные рамки системы управления безопасностью полетов (СУБП), определенные ИКАО, должны рассматриваться в качестве взаимодополняющих, а не отдельных концептуальных рамок. В настоящем дополнении также содержится краткое описание каждого элемента этих концептуальных рамок.

1. Государственная политика и цели обеспечения безопасности полетов:

1.1. Законодательные рамки государств в области безопасности полетов.

1.2. Обязательства и ответственность государств за безопасность полетов.

1.3. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.

1.4. Правоприменительная политика.

2. Управление факторами риска для безопасности полетов на государственном уровне:

2.1. Требования безопасности полетов к СУБП поставщика обслуживания.

2.2. Согласование показателей безопасности полетов поставщика обслуживания.

3. Обеспечение безопасности полетов на государственном уровне:

3.1. Контроль за состоянием безопасности полетов.

3.2. Сбор, анализ и обмен данными по безопасности полетов.

3.3. Ориентирование контроля на области повышенной обеспокоенности или потребности на основе данных о безопасности полетов.

4. Популяризация вопросов безопасности полетов на государственном уровне:

4.1. Внутренняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее распространение.

4.2. Внешняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее распространение.

Примечание. В контексте данного дополнения термин "поставщик обслуживания" означает любую организацию, обеспечивающую авиационное обслуживание. Данный термин включает в себя соответственно утвержденные учебные организации, подверженные воздействию факторов риска в ходе предоставления своих услуг, эксплуатантов воздушных судов, утвержденные организации по техническому обслуживанию, организации, ответственные за типовую конструкцию и / или сборку воздушных судов, поставщиков обслуживания воздушного движения и сертифицированные аэродромы.

1. Государственная политика и цели обеспечения безопасности полетов

1.1. Законодательные рамки государств в области безопасности полетов

Государство публикует национальные законодательные рамки и специальные правила в области безопасности полетов для обеспечения соблюдения международных и национальных стандартов, которые определяют порядок осуществления государством управления безопасностью полетов. Речь идет об участии государственных авиационных организаций в конкретной деятельности по управлению безопасностью полетов в государстве и определении роли, ответственности и взаимоотношений этих организаций. Законодательные рамки и специальные правила в области безопасности полетов периодически пересматриваются с тем, чтобы они сохраняли свою актуальность и были приемлемыми для государства.

1.2 Обязательства и ответственность государств за безопасность полетов

Государство определяет, устанавливает и документально оформляет требования, обязательства и ответственность за принятие и выполнение ГосПБП. Это предусматривает разработку директив по планированию, организацию, разработку, контроль и постоянное совершенствование ГосПБП в соответствии с потребностями государства в области безопасности полетов. Кроме того, это также предусматривает четкое определение порядка выделения ресурсов, необходимых для реализации ГосПБП.

1.3. Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Государство устанавливает порядок независимого расследования авиационных происшествий и инцидентов, единственной целью которого является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов, а не определение доли вины или ответственности. Такие расследования проводятся в целях управления безопасностью полетов в государстве. В рамках реализации ГосПБП государство обеспечивает независимость организации, проводящей расследование авиационных происшествий и инцидентов, от других авиационных организаций государства.

1.4. Правоприменительная политика

Государство публикует правоприменительную политику, определяющую условия и обстоятельства, при которых поставщикам обслуживания в рамках своей системы управления безопасностью полетов (СУБП) разрешается своими силами рассматривать и разрешать случаи отступлений и незначительных нарушений требований безопасности полетов к удовлетворению полномочного органа. Правоприменительная политика также определяет условия и обстоятельства, в соответствии с которыми в рамках правоприменительных процедур рассматриваются случаи отступления от требований в области безопасности полетов.

2. Управление факторами риска для безопасности полетов на государственном уровне

2.1. Требования безопасности полетов к СУБП поставщика обслуживания

Государство устанавливает средства контроля, которые определяют порядок действий поставщиков обслуживания по определению факторов опасности и управлению факторами риска для безопасности полетов. К ним относятся требования, конкретные эксплуатационные правила и политика внедрения СУБП поставщиком обслуживания. Требования и конкретные эксплуатационные правила периодически пересматриваются с тем, чтобы они сохраняли свою актуальность и были приемлемыми для поставщиков обслуживания.

2.2. Согласование показателей безопасности полетов поставщика обслуживания

Государство согласовывает с отдельными поставщиками обслуживания предусмотренные СУБП показатели безопасности полетов. Согласованные показатели безопасности полетов СУБП конкретного поставщика обслуживания периодически пересматриваются с тем, чтобы они сохраняли свою актуальность и были приемлемыми для поставщиков обслуживания.

3. Обеспечение безопасности полетов на государственном уровне

3.1. Контроль за состоянием безопасности полетов

Государство определяет механизмы обеспечения эффективного мониторинга за реализацией восьми критических элементов контроля за состоянием безопасности полетов. Государство также определяет механизмы, обеспечивающие соблюдение поставщиками обслуживания установленных нормативных средств контроля (требований, конкретных эксплуатационных правил и политики внедрения) в целях определения факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов. Эти механизмы включают в себя инспекции, проверки и обследования для обеспечения того, чтобы нормативные средства контроля факторов риска для безопасности полетов были надлежащим образом интегрированы в СУБП поставщика обслуживания, чтобы они использовались, как намечено, и чтобы нормативные средства контроля оказывали запланированное влияние на факторы риска для безопасности полетов.

3.2. Сбор, анализ и обмен данными по безопасности полетов

Государство устанавливает механизмы обеспечения сбора и хранения данных о факторах опасности и риска для безопасности полетов как на индивидуальном, так и на общегосударственном уровне. Государство также устанавливает механизмы получения информации из хранимых данных и активного обмена информацией о безопасности полетов с поставщиками обслуживания и / или, при необходимости, с другими государствами.

3.3. Ориентирование контроля на области повышенной обеспокоенности или потребности на основе данных о безопасности полетов

Государство устанавливает процедуры приоритизации инспекций, проверок и обследований в тех областях повышенной обеспокоенности или потребности в области безопасности полетов, которые определены посредством анализа данных о факторах опасности и их последствиях для эксплуатации и результатов оценки факторов риска для безопасности полетов.

4. Популяризация вопросов безопасности полетов на государственном уровне

4.1. Внутренняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее распространение

Государство осуществляет подготовку кадров, ознакомление и двусторонний обмен соответствующей информацией о безопасности полетов для обеспечения, в рамках авиационных организаций государства, создания культуры организации, которая содействует разработке эффективной и действенной ГосПБП.

4.2. Внешняя подготовка кадров, обмен информацией о безопасности полетов и ее распространение

Государство осуществляет обучение, ознакомление с факторами риска для безопасности полетов и двусторонний обмен соответствующей информацией о безопасности полетов в целях выработки у поставщиков обслуживания культуры организации, которая содействует эффективной и действенной реализации СУБП.

Дополнение G Инструктивный материал по определению повреждений воздушного судна

1. В случае отделения двигателя от воздушного судна событие классифицируется как авиационное происшествие даже тогда, когда повреждение ограничивается самим двигателем.

2. Потеря капотов двигателя (вентилятора или основного контура) или элементов реверсивного устройства, которая не приводит к дальнейшему повреждению воздушного судна, не рассматривается в качестве авиационного происшествия.

3. События, при которых лопатки компрессора или турбины или другие внутренние элементы двигателя выбрасываются через выхлопную трубу двигателя, не рассматриваются в качестве авиационного происшествия.

4. Разрушение или потеря обтекателя радиолокатора не рассматривается в качестве авиационного происшествия, если только это не приводит к значительному повреждению других элементов конструкции или систем.

5. Отсутствие закрылка, предкрылка и других устройств увеличения подъемной силы, законцовок крыла и так далее, без которых в соответствии с перечнем отклонений от конфигурации (CDL) вылет разрешается, не рассматривается в качестве авиационного происшествия.

6. Складывание стойки шасси или посадка с убранным шасси, в результате чего произошло лишь повреждение обшивки. В том случае, если воздушное судно после незначительного ремонта или установки заплат можно безопасно выпустить в полет с последующим выполнением более масштабного ремонта для полного восстановления, то такое событие не будет классифицироваться как авиационное происшествие.

7. Если повреждение конструкции приводит к разгерметизации воздушного судна или невозможности его герметизации, то данное событие классифицируется как авиационное происшествие.

8. Демонтаж компонентов для проведения инспекции после события, например профилактический демонтаж стойки шасси после схода с ВПП на небольшой скорости, связанный с выполнением значительного объема работ, не рассматривается в качестве авиационного происшествия, если не обнаружено значительных повреждений.

9. События, связанные с аварийной эвакуацией, не рассматриваются в качестве авиационного происшествия, если никто не получил серьезных телесных повреждений или воздушное судно существенно не повреждено.

Примечание 1. Что касается повреждений воздушного судна, в результате которых нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики, то воздушное судно может безопасно выполнить посадку, однако без ремонта его нельзя безопасно выпустить в полет по следующему участку.

Примечание 2. В том случае, если воздушное судно можно безопасно выпустить в полет после незначительного ремонта с последующим выполнением более масштабного ремонта для полного восстановления, то такое событие не будет классифицироваться как авиационное происшествие. Аналогичным образом, если воздушное судно может быть выпущено в полет на основе CDL с демонтированным, отсутствующим или нерабочим элементом, то такой ремонт не будет рассматриваться в качестве крупного ремонта и соответственно данное событие не будет рассматриваться в качестве авиационного происшествия.".

Архив документов Папярэдні | Наступны