Стр. 2
Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 |
127. Первый оперативный осмотр элементов летного поля (перед заступлением на смену) специалистом по аэродромному обеспечению делается полным. Осматриваются тщательным образом все искусственные и грунтовые элементы летного поля.
128. Последующие контрольные осмотры производятся по рабочей площади аэродрома. Время начала и окончания осмотра и его результаты фиксируются в журнале состояния летного поля.
129. Выявленные при осмотрах летного поля дефекты, повреждения или ухудшения состояния грунтовых или искусственных элементов аэродрома немедленно докладываются руководителю службы, ответственной за аэродромное обеспечение полетов. Если повреждения и дефекты являются достаточно серьезными и превышают предельно допустимые значения, то данная зона, участок или элемент летного поля из эксплуатации исключаются. Привязка месторасположения всех дефектов на искусственном покрытии ВПП производится с помощью нанесенного по одной из кромок покрытия пикетажа.
130. Если в ходе контрольного осмотра ВПП обнаруживаются части ВС или куски пневматики, то об этом немедленно информируется служба движения для принятия необходимых действий по поиску соответствующих ВС и необходимому уведомлению экипажей.
131. В течение смены специалист по аэродромному обеспечению полетов должен присутствовать на всех инструктажах дежурных смен службы движения.
132. Перед началом работ с водительским составом и рабочими проводится необходимый инструктаж по технике безопасности, технологии предстоящих работ, правилам работы на летной полосе, условным сигналам и имеющимся особенностям производства работ.
133. По окончании смены производится заполнение оперативных журналов и делается соответствующая отметка об окончании смены в журнале приема-передачи смен.
134. В соответствии с данными Правилами, другой нормативной документацией и с учетом местных условий на каждом аэродроме должна быть разработана технология работы сменного специалиста по аэродромному обеспечению полетов.
Глава 14. ПОРЯДОК ОСМОТРА ЛЕТНОГО ПОЛЯ АЭРОДРОМА
135. С целью обеспечения постоянной эксплуатационной готовности летного поля к полетам на каждом аэродроме должен осуществляться систематический контроль его технического состояния.
136. Систематический контроль состояния летного поля включает:
- ежедневные оперативные осмотры;
- контрольные осмотры;
- плановые осмотры;
- внеплановые осмотры (после выпадения интенсивных осадков, ураганных ветров, стихийных бедствий или воздействия других неблагоприятных природных факторов).
137. Ежедневные оперативные осмотры производятся перед заступлением на смену специалиста по аэродромному обеспечению полетов. При этом производится оперативная проверка состояния искусственных покрытий и грунтовых элементов летного поля. По выявленным дефектам производится анализ их соответствия предельно допустимым значениям с целью определения пригодности элементов летного поля к эксплуатации.
138. Контрольные осмотры производятся сменным специалистом по аэродромному обеспечению полетов на предмет наличия посторонних предметов на рабочей площади аэродрома. Контрольные осмотры производятся с интервалом не более трех часов, при перерыве в полетах более трех часов контрольные осмотры производятся перед возобновлением полетов (перед каждым взлетом или посадкой ВС). По результатам данных осмотров принимаются меры по оперативной очистке аэродромных покрытий от посторонних предметов.
139. Плановые осмотры производятся в период подготовки к работе в ОЗП или ВЛП. По результатам плановых осмотров составляются акты дефектов по элементам летного поля в соответствии с приложением 21, а также составляются (корректируются) планы дефектов искусственных покрытий (приложение 22). На основании актов дефектов составляются планы мероприятий по устранению выявленных дефектов.
Глава 15. ИЗМЕРЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ
140. Обязательному контролю подлежат следующие параметры элементов летного поля аэродрома:
на ИВПП:
- коэффициент сцепления;
- чистота покрытия и наличие посторонних предметов;
- состояние и видимость маркировочных знаков;
- наличие дефектов покрытия;
- наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков, в том числе наличие и высота снежных валов;
- состояние дождеприемных колодцев;
на искусственных РД, МС, перроне:
- чистота покрытия и наличие посторонних предметов;
- состояние и видимость маркировочных знаков;
- наличие дефектов покрытия;
- наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков, в том числе наличие и высота снежных валов;
- состояние дождеприемных колодцев;
- состояние заземляющих устройств, якорных креплений и другого оборудования МС;
на СЧЛП, ГВПП и других грунтовых элементах:
- состояние сопряжения СЧЛП с ИВПП;
- наличие, вид и толщина слоя атмосферных осадков;
- наличие и высота травостоя;
- ровность поверхности (наличие микро- и мезонеровностей);
- наличие посторонних предметов;
- наличие и состояние маркировочных знаков;
- прочность грунта или уплотненного снега на ВПП, РД, МС;
- ширина очищенной от снега СЧЛП и грунтовых обочин;
- величина уклона сопряжения очищенной части СЧЛП и грунтовых обочин с целинным снегом;
- глубина промерзания грунта;
- состояние дождеприемных и тальвежных колодцев;
- состояние заземляющих устройств, якорных креплений и другого оборудования МС.
141. Вид осадков (состояние покрытия) визуально определяется по следующим критериям:
- влажное покрытие - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги;
- мокрое покрытие - поры поверхности покрытия заполнены водой, над поверхностью стоячая вода (исключая лужи) отсутствует;
- покрытие покрыто водой (местами участки воды) - над поверхностью покрытия имеется слой воды;
(в ред. постановления Госкомавиации от 07.12.2005 N 24)
- слякоть - пропитанный водой снег, который при ударе по нему разбрызгивается в разные стороны;
- сухой снег - снег, который после сжатия рукой рассыпается и может сдуваться ветром;
- мокрый снег - снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует (имеет тенденцию образовать) снежный ком;
- уплотненный снег - снег, который спрессован в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, при отрыве от поверхности не рассыпается, а ломается на отдельные куски.
142. Эксплуатация ВС на грунтовых ВПП, РД, МС в осенне-зимний период допускается без замера прочности грунта при промерзании его на глубину:
для ВС 3-го класса - 10 см;
для ВС 4-го класса - 6 см.
143. При промерзании грунта на глубину меньшую, чем указано в пункте 142 настоящих Правил, должна определяться его прочность под слоем мерзлого грунта. Прочность грунта должна удовлетворять требованиям РЛЭ расчетных типов ВС.
144. Контроль ровности поверхности грунтовых элементов летного поля заключается в выявлении микронеровностей, превышающих предельно допустимые значения.
145. Допустимая толщина слоя свежевыпавшего снега для эксплуатации ВС с колесным шасси на грунтовых элементах ЛП, подготавливаемых методом очистки и уплотнения снега, определяется в соответствии с пунктом 8 настоящих Правил и РЛЭ типов ВС.
146. Величина мезонеровностей проверяется, как правило, при вводе грунтовых элементов в эксплуатацию.
Глава 16. ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
147. Коэффициент сцепления на покрытии ВПП измеряется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2 или других сертифицированных измерительных устройств. В исключительных случаях, при выходе из строя всех АТТ-2 на аэродромах классов Б - Е, допускается замер коэффициента сцепления производить деселерометром 1155М.
148. Толщина слоя атмосферных осадков измеряется с помощью металлической линейки и определяется как среднеарифметическое значение замеров, произведенных на наиболее характерных участках покрытия. Толщина слоя воды может определяться с помощью оптической линейки ОЛ-1.
149. Прочность грунта на грунтовых ВПП, РД, МС определяется ударником У-1.
150. Прочность уплотненного снега определяется твердомером НИАС.
151. Наличие микронеровностей проверяется визуально или путем проезда на автомобиле. Величины микронеровностей проверяются трехметровой рейкой. Величины мезонеровностей проверяются нивелиром.
Глава 17. ПОРЯДОК ЗАМЕРА КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ
152. Замер коэффициента сцепления в ОЗП производится перед заступлением на смену специалиста по аэродромному обеспечению полетов, а также в процессе работы при изменении состояния ВПП и по указанию руководителя полетов (старшего диспетчера).
153. С наступлением ВЛП при установившихся положительных температурах производится контрольный замер коэффициента сцепления на влажном, мокром и сухом покрытиях. Контрольный замер производится АТТ-2 или другим сертифицированным устройством. Полученные значения актируются (приложение 23) и в течение данного ВЛП могут применяться при записи характеристики состояния ВПП в журнале состояния летного поля без проведения замера коэффициента сцепления.
154. При наличии в авиационной организации акта (приложение 23) замер коэффициента сцепления в ВЛП производится только при отрицательных температурах или при наличии на ВПП слоя осадков. При необходимости в ВЛП может производиться контрольный замер коэффициента сцепления.
(в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
155. Технология взаимодействия специалистов и служб при замере коэффициента сцепления на каждом аэродроме разрабатывается применительно к местным условиям и указывается отдельным разделом в технологии взаимодействия службы движения с наземными службами, обеспечивающими полеты на данном аэродроме.
Глава 18. ЗАМЕР КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ АЭРОДРОМНОЙ
ТОРМОЗНОЙ ТЕЛЕЖКОЙ АТТ-2
156. Порядок эксплуатации и обслуживания АТТ-2 на авиационной организации должен быть определен приказом, в котором указываются:
(в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
- ответственные службы за эксплуатацию, обслуживание и ремонт изделия;
- ответственное лицо за контроль исправности, техническую эксплуатацию и настройку АТТ-2;
- порядок использования и хранения АТТ-2.
157. К работе с АТТ-2 допускаются лица, прошедшие обучение правилам эксплуатации и обслуживания и сдавшие зачет на знание этих правил.
158. Каждое изделие АТТ-2 должно быть оформлено актом о вводе в эксплуатацию, отражающим техническое состояние, укомплектованность изделия, наличие и срок годности метрологического заключения, результаты контрольного проезда и замера коэффициента сцепления.
159. Перед вводом изделия в эксплуатацию проводится первичное техническое обслуживание АТТ-2.
160. В процессе эксплуатации АТТ-2 должны вестись журнал учета работы АТТ-2 (допускается один на все имеющиеся в наличии изделия) и формуляры на каждую в отдельности АТТ-2 по обслуживанию, ремонту и метрологическому обеспечению в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.
161. В журнале учета работы АТТ-2 (приложение 24) фиксируются наработка в течение смены на каждую из имеющихся на авиационной организации АТТ-2, а также наработка с нарастающим итогом с начала эксплуатации изделия, замечания по работе изделий, ввод и вывод изделий из регламента.
(в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
162. Хранение АТТ-2 должно производиться в закрытом помещении. Аппаратура визуальной регистрации (АВР) должна храниться в отапливаемом помещении.
163. При необходимости частого применения АТТ-2 в ОЗП допускается установка АТТ-2 на непродолжительное время (в течение дневной смены) в дежурном состоянии на открытом воздухе на ровной, очищенной от снега, льда, грязи площадке с искусственным покрытием.
164. АТТ-2 считается исправной и допускается к замеру коэффициента сцепления при условии:
- технической исправности механической и измерительной части;
- наличия заключения метрологической службы об исправности измерительной системы и АВР (срок годности заключения - 3 месяца);
- наличия пломб на крышке измерительного отсека тележки, задней и передней стенках АВР;
- использования АВР в комплексе с датчиком ЛХ-144, с которым проводилась метрологическая поверка согласно отметкам в формуляре;
- износа протектора измерительного колеса в пределах допустимых значений (по индикатору износа);
- выполнения на АТТ-2 установленных регламентом работ по техническому обслуживанию и наличия соответствующей отметки в формуляре;
- наличия заключения ответственного лица в журнале учета работы АТТ-2 о техническом состоянии и допуске к эксплуатации данного изделия;
- отсутствия льда на направляющих втулках измерительной системы и разблокировочной муфте;
- отсутствия льда, воды, снега в штекере соединительного кабеля (от АТТ к АВР).
165. Перед вводом в эксплуатацию АТТ-2 рекомендуется:
- установить футляр для хранения соединительного кабеля со штекером (устанавливается на центральной и боковой тягах дышла);
- по согласованию с метрологической службой произвести перетарировку шкалы амперметра АВР в соответствии с корреляционным графиком (приложение 24);
- сделать отверстие под отвертку в крышке потенциометра;
- пронумеровать все АТТ и АВР.
166. Буксировка АТТ-2 должна осуществляться автомобилями типа УАЗ-3962, УАЗ-3151, УАЗ-31 514, ПМ-130 и др. При буксировке АТТ-2 автомобилями типа ПМ-130 необходима доработка сцепного устройства АТТ-2 для обеспечения горизонтальности положения дышла АТТ-2 и безлюфтовости соединения его с автомобилем.
167. Запрещается холостое транспортирование АТТ-2 при отсутствии необходимости замера коэффициента сцепления.
168. Скорость движения АТТ-2 в режиме измерения должна составлять 40 - 45 км/ч, в транспортном режиме - до 65 км/ч.
169. Для обеспечения устойчивой работы АТТ-2 в процессе ее эксплуатации должны обеспечиваться с установленной периодичностью метрологический контроль, периодические и оперативные формы технического обслуживания.
170. Метрологический контроль производится на основании записи ответственного лица в журнале учета работы АТТ-2 (приложение 24) о выводе данного изделия из эксплуатации (регламента) в связи с истечением срока годности заключения метрологической службы или в связи с выявлением неисправностей измерительной системы АТТ-2 в процессе ее эксплуатации.
171. Метрологический контроль (поверка) включает проверку настройки датчика ЛХ-144 и АВР (выполняется метрологической службой согласно инструкции завода-изготовителя).
172. О результате проведенной метрологической поверки ответственным лицом метрологической службы делается отметка в формуляре с указанием даты, должности и фамилии лица, производившего проверку.
173. Периодическая форма технического обслуживания совмещается по срокам выполнения с метрологическим контролем АТТ-2 и включает:
- замену смазки в подшипниках тяги измерительного элемента;
- смазку шарнирных соединений;
- смазку зубчатых колес разблокировочной муфты;
- регулировку натяжения подшипников ступиц колес;
- проверку давления в шинах.
174. После выполнения метрологической поверки и технического обслуживания ответственным лицом, назначенным в соответствии с пунктом 156 настоящих Правил, производится настройка измерительной системы, которая выполняется согласно инструкции завода-изготовителя.
175. О проведении технического обслуживания и настройки измерительной системы ответственным должностным лицом делается соответствующая отметка в формуляре изделия с указанием даты, должности и фамилии.
176. В журнале учета работы АТТ-2 тем же ответственным лицом делается запись о вводе в эксплуатацию данного изделия.
177. Лицо, ответственное в авиационной организации за своевременность технического обслуживания и метрологической поверки АТТ-2, обязано обеспечить своевременность проведения метрологических проверок и технического обслуживания, чтобы исключить случаи одновременного выхода из строя (вывода из регламента) всех имеющихся в наличии АТТ-2.
(в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
178. В процессе эксплуатации АТТ-2 данным должностным лицом должна проводиться оперативная форма технического обслуживания, включающая внешний осмотр и контрольный проезд, с целью выявления возможных ослаблений крепежных соединений, изменения давления воздуха в пневматических колесах и других дефектов. При обнаружении повреждений, которые могут привести к разрушению тележки или нарушить правильность измерения коэффициента сцепления (погнутость дышла, заедание тяги измерительного элемента, заедание колес, изменение давления в шинах и др.), должны приниматься меры по незамедлительному устранению выявленных неисправностей или выводу изделия из эксплуатации.
179. Узлы и агрегаты механической части АТТ-2 подлежат списанию при невозможности устранения с помощью ремонта следующих дефектов:
- рама и тяги дышла имеют погнутости и разрушения сварных швов;
- узел сцепки не обеспечивает свободного вращения шарового кулака в посадочном гнезде и плотного соединения тележки с автомобилем-буксировщиком;
- карданный вал не обеспечивает вращение колес без биений и заеданий;
- муфта не исключает возможности самопроизвольного включения и выключения в процессе движения АТТ-2;
- узел подвески колес не обеспечивает безлюфтового соединения ступицы колеса с рамой тележки и установку колес с углами схождения и развала не более (0 + 0,5) градусов.
180. Аппаратура визуальной регистрации подлежит списанию, если после ремонта и метрологического обслуживания не обеспечиваются требуемая точность и стабильность измерения коэффициента сцепления.
181. При подготовке АТТ-2 к работе необходимо выполнить следующие операции:
- убедиться в соответствии состояния АТТ-2 требованиям пункта 164 настоящих Правил;
- закрепить АТТ-2 за автомобилем-буксировщиком с присоединением страховочного троса;
- подсоединить кабель от тележки к АВР, а кабель питания АВР - к розетке автомобиля-буксировщика;
- проверить установку стрелки на "0" на отключенной АВР, при необходимости произвести регулировку винтом амперметра;
- включить тумблер АВР "питание", при этом должна загореться контрольная лампа, при плохой видимости шкалы включить "подсвет";
- прогреть АВР в течение 15 минут (прогрев может производиться во время проезда к месту замера коэффициента сцепления);
- включить разблокировочную муфту, если муфта не включается, произвести несколько троганий по 0,5 - 1,0 м автомобиля-буксировщика вперед для совпадения зубьев шестерен и подвижной каретки разблокировочной муфты;
- сдать автомобиль назад на 1 - 2 м;
- проверить установку стрелки на "0" в режиме "измерение", если стрелка встала на отметку, отличную от "0", потенциометром вывести стрелку на "0";
- проверить установку стрелки в черный сектор шкалы в режиме "калибровка", если стрелка не встала в черный сектор шкалы, направить АВР и датчик ЛХ-144 на метрологическую поверку.
182. Измерение коэффициента сцепления на ВПП производится на скорости 40 - 45 км/ч туда и обратно на расстоянии 5 - 10 м от ее оси. При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления производится по всей ширине покрытия. На каждой третьей части длины ВПП делается по 8 измерений (по 4 измерения с каждой стороны от оси ВПП). По 8 измерениям вычисляется среднеарифметическая величина значения коэффициента сцепления по каждой трети длины ВПП, которая в случае отсутствия перетарировки шкалы АВР приводится к нормативному значению с помощью корреляционного графика (приложение 25). По результатам измерений нормативные значения коэффициента сцепления по каждой третьей части длины ВПП фиксируются в журнале состояния летного поля.
Глава 19. ЗАМЕР КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ДЕСЕЛЕРОМЕТРОМ 1155М
183. Деселерометр 1155М представляет собой переносной малогабаритный прибор (приложение 26), устанавливаемый с помощью присосок на лобовом (боковом) стекле автомобиля так, чтобы ось маятника располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была параллельна продольной оси движения автомобиля. С помощью винтов фиксации деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса.
184. Принцип замера коэффициента сцепления деселерометром основан на отклонении маятника под воздействием инерционных сил, возникающих при торможении автомобиля. Величина отклонения маятника пропорциональна величине отрицательного ускорения машины при торможении.
185. Значение максимальной величины отклонения маятника на
шкале прибора отмечается фиксирующей стрелкой. Шкала деселерометра
2
отградуирована в м/с . Диапазон градуировки - 0 - 8 единиц.
186. Величина коэффициента сцепления определяется как 0,1 значения шкалы прибора, против которого по окончании торможения устанавливается фиксирующая стрелка, при использовании автомобиля массой 1 - 2 т с гидроприводом тормозов и 0,1 значения шкалы плюс 0,1 при использовании автомобиля массой 4 - 6 т с пневматическим приводом тормозов.
187. Автомобиль, используемый для замера коэффициента сцепления с помощью деселерометра, должен иметь обычные серийные шины с небольшим равномерным износом протекторов и давлением, соответствующим техническому паспорту автомобиля. Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех колес.
188. Для измерения коэффициента сцепления водитель разгоняет автомобиль до скорости 40 км/ч и быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1 - 2 с. Торможение автомобиля до полной остановки необязательно.
189. При торможении маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. По окончании торможения маятник возвращается в исходное положение, а фиксирующая стрелка остается в максимально отклоненном маятником положении.
190. Перед каждым следующим измерением фиксирующую стрелку возвращают в исходное положение на отметку "0" ручкой возврата.
191. Измерения производятся на расстоянии 5 - 10 м от оси ВПП. При неоднородном состоянии покрытия ВПП замер коэффициента сцепления производится на характерных участках покрытия по всей ширине ВПП.
192. Значения коэффициента сцепления, измеренные деселерометром, являются нормативными.
193. На каждой третьей части длины ВПП делается не менее трех измерений. Среднеарифметические величины значений коэффициента сцепления по каждой третьей части длины ИВПП фиксируются в журнале состояния летного поля.
194. При обработке результатов измерения коэффициента сцепления деселерометром нехарактерные величины коэффициента сцепления в расчетах не учитываются.
Глава 20. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТИ ГРУНТА УДАРНИКОМ У-1
195. Ударник У-1 (приложение 27) состоит из наконечника с нанесенными на нем делениями через один сантиметр, гири массой 2,5 кг для забивки наконечника в грунт и направляющего штока для движения по нему гири.
196. Наконечник ударника выполняется из стали марки 30ХГСА. Кольцевые риски на наконечнике наносятся начиная от его обреза с интервалом в один сантиметр. Оцифровка производится снизу вверх от 1 до 30 см.
197. Гиря изготовляется из стали марки 30ХГСА. Гиря может быть изготовлена и из другого материала, но с обязательным сохранением установленной массы (2,5 кг) и установленного расстояния свободного падения гири по штоку (500 мм).
198. Направляющий шток ударника изготовляется из стали марки 30ХГСА. В верхней части штока делается отверстие для шпильки, ограничивающей движение гири по штоку.
199. Для измерения показателя прочности грунта ударник У-1 устанавливают вертикально наконечником на грунт, гирю поднимают по направляющему штоку на высоту 50 см (до упора в ограничительную шпильку) и отпускают ее. Падая, гиря загоняет стержень наконечника в грунт. Сбрасывание гири производится до тех пор, пока наконечник не погрузится в грунт на глубину 10 и 30 см. В процессе работы подсчитывается число ударов гири при погружении наконечника на 10 см и нарастающим итогом на 30 см.
200. По среднеарифметическим значениям сделанных измерений отдельно для погружения наконечника на 10 и 30 см для каждого места замера по графикам согласно приложению 26 определяется прочность грунта на глубине 10 и 30 см. Прочность грунта в месте замера определяется как среднеарифметическое значение из прочности грунта на глубине 10 и 30 см.
201. Замеры прочности грунта на ГВПП, МС, РП и РД производятся по их оси через каждые 50 м и в характерных точках. Значение прочности грунта на каждом из грунтовых элементов летного поля принимается по минимальным значениям из сделанных замеров.
202. Массу гири ударника У-1 периодически необходимо контролировать взвешиванием. Допустимый разброс массы гири на контролируемый параметр - 2490 - 2510 г.
Глава 21. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОЧНОСТИ СНЕГА ТВЕРДОМЕРОМ НИАС
203. Твердомер НИАС (приложение 28) состоит из конуса, горизонтальной площадки, вертикальной стойки и вертикальной доски упора. Высота твердомера 1050 мм.
204. Конус твердомера делается из дюраля и жестко скрепляется с площадкой для ступни. Угол конуса у вершины - 34 градуса, высота конуса - 130 мм, диаметр основания - 80 мм.
205. Вертикальная стойка высотой 700 мм имеет у основания квадратную пластину размером 100 x 100 мм. Стойка свободно передвигается в двух направляющих скобах, прикрепленных к доске-упору. На стойке прикреплена металлическая стрелка, указывающая глубину погружения конуса в снег.
206. Доска-упор размером 900 x 100 мм жестко скреплена с горизонтальной площадкой. На доске-упоре имеется шкала для отсчета глубины погружения конуса в снег, по значениям которой определяется несущая способность уплотненного снега.
207. Для замера прочности уплотненного снега твердомер устанавливается на снежное покрытие в вертикальном положении, на горизонтальную площадку ставится нога оператора (работника, производящего замер прочности снега) и на нее переносится вес тела. По шкале снимаются показания глубины погружения конуса в снежное покрытие.
208. Прочность уплотненного снега в зависимости от прикладываемой нагрузки (веса оператора) и глубины погружения конуса определяется в соответствии с приложением 28.
209. Замеры прочности уплотненного снега на ГВПП, МС, РП и РД производятся по их оси через каждые 50 м и в характерных точках. Значение прочности уплотненного снега на каждом из элементов летного поля принимается по минимальным значениям из сделанных замеров.
Глава 22. ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ЖУРНАЛА СОСТОЯНИЯ ЛЕТНОГО ПОЛЯ
210. Журнал состояния летного поля представляет собой книгу с твердой обложкой из 90 - 200 страниц, пронумерованных, прошнурованных и скрепленных печатью. Страницы журнала должны быть разграфлены в соответствии с приложением 29.
211. Записи в журнале производятся:
- при приеме-передаче смены специалистами по аэродромному обеспечению полетов;
- при изменении состояния поверхности аэродромных покрытий;
- после контрольного осмотра элементов летного поля;
- перед выполнением литерного рейса;
- перед началом работ на летном поле.
212. Записи в журнале делаются разборчиво, исправления и записи карандашом не допускаются.
213. Специалист по аэродромному обеспечению полетов фиксирует в журнале:
- дату и время осмотра летного поля;
- код состояния ИВПП;
- посадочный магнитный путевой угол;
- состояние элементов летного поля.
В конце записи проводится горизонтальная черта, свидетельствующая об окончании записей. Запись заверяется подписью должностного лица.
214. При заступлении на смену, а также в течение смены РПА (старший диспетчер) службы движения фиксирует в журнале заключение о пригодности (непригодности) к полетам элементов летного поля или аэродрома в целом. Запись заверяется подписью РПА с указанием времени.
215. Первые подписи в течение смены всех специалистов по наземному обеспечению полетов и РПА (старшего диспетчера) расшифровываются обязательно.
216. Дата и время осмотра летного поля аэродрома записываются в следующем порядке:
- число, месяц, год;
- время осмотра в часах и минутах (местное).
217. Кодирование состояния ИВПП в соответствии с требованиями ИКАО производится десятизначной группой, где:
первый знак - буква R;
второй и третий знаки - цифры, указывающие номер ИВПП со стороны рабочего курса;
четвертый знак - /;
пятый знак - цифра, указывающая вид осадков (отложений) на покрытии ИВПП:
0 - сухая,
1 - влажная,
2 - мокрая или покрыта водой,
3 - иней или изморозь (до 1 мм),
4 - сухой снег,
5 - мокрый снег,
6 - слякоть,
7 - лед,
8 - уплотненный снег,
9 - мерзлый снег (замерзшая, ребристая поверхность);
при наличии в характеристике ИВПП нескольких условий покрытия (мокрая, местами мокрый снег) применяется цифра, соответствующая состоянию с худшими условиями торможения согласно следующей последовательности: 1, 2, 4, 3, 5, 6, 8, 9, 7;
шестой знак - цифра, указывающая степень покрытия ИВПП осадками:
1 - менее 10%
2 - от 11 до 25%
5 - от 26 до 50%
9 - от 51 до 100%;
седьмой и восьмой знаки - цифры, указывающие толщину покрытия ВПП слоем осадков:
00 - менее 1 мм,
01 - 1 мм,
02 - 2 мм
.......................
90 - 90 мм,
91 - в коде не используется,
92 - 10 см,
93 - 15 см,
94 - 20 см,
........................
98 - 40 см;
девятый и десятый знаки - цифры, указывающие коэффициент сцепления (десятые и сотые доли), при различных значениях коэффициента сцепления на каждой трети длины ВПП (0,45/0,55/0,38) указывается меньшее значение (0,38).
При закрытии аэродрома из-за экстремальных снежных осадков вместо последних шести знаков (с пятого по десятый) применяется группа букв "SNOCLO".
При сухом и чистом покрытии вместо последних шести знаков (с пятого по десятый) применяется группа символов "CLRD//".
(п. 217 в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
218. При заполнении графы "Характеристика состояния элементов летного поля (планируемые работы на летном поле)" формулировки характеристик должны быть лаконичными и четкими. Состояние летного поля характеризуется:
- коэффициентом сцепления на ИВПП;
- типовой характеристикой состояния искусственных покрытий;
- толщиной слоя осадков;
- прочностью грунта или уплотненного снега на ГВПП, РД, МС;
- глубиной промерзания грунта на ГВПП, РД, МС;
- ровностью грунтовых элементов;
- высотой травостоя на грунтовых элементах;
- наличием дефектных мест, посторонних предметов и других объектов на покрытиях и грунтовой части летного поля, препятствующих безопасной эксплуатации воздушных судов.
219. В течение дня одна запись характеристики состояния летного поля делается полной с указанием состояния всех элементов летного поля. Данная запись делается при заступлении на работу специалиста по аэродромному обеспечению полетов в первую (утреннюю) смену. В следующих записях допускается давать описание только тех элементов, состояние которых изменилось. Если в очередной записи характеристики состояния летного поля не указаны некоторые его элементы, то состояние этих элементов должно учитываться по последней записи, где эти элементы указаны.
220. Состояние поверхности аэродромных покрытий определяется следующими типовыми характеристиками:
- сухая;
- влажная;
- мокрая (есть лужи);
- покрыта водой;
- иней;
- изморозь;
- сухой снег;
- уплотненный снег;
- мокрый снег;
- слякоть;
- лед;
- мерзлый снег со льдом.
221. Если слой осадков покрывает более половины площади покрытия ВПП, РД, МС или перрона, то применяется термин "покрыто", если менее половины - "местами" с указанием состояния большей части покрытия ("мокрая, местами мокрый снег", "сухая, местами сухой снег" и т.д.).
222. При характеристике состояния ИВПП указывается рабочий курс (предполагаемый рабочий курс), а описание состояния ВПП, в том числе и значение коэффициента сцепления, начинают с рабочего направления. Средние значения коэффициента сцепления для каждой третьей части длины ВПП записываются в строку и отделяются друг от друга косыми черточками.
223. При очистке ИВПП не на всю ширину покрытия (на тех аэродромах, где это допускается) характеристика состояния и коэффициент сцепления указываются как по центральному очищенному участку, так и по краевым участкам. В записи указывается, что центральный очищенный участок находится по центру покрытия ВПП.
224. Записи в журнале специалистом по аэродромному обеспечению полетов производятся не позднее чем через 15 минут после замера и передачи по радиосвязи в службу движения данных о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления (в том числе и в кодированном виде). Утром перед началом полетов запись о состоянии элементов летного поля производится не позднее чем за один час до начала полетов (для аэродромов некруглосуточного действия).
225. Руководитель полетов (старший диспетчер) обязан оформить в журнале состояния летного поля принятое им решение о пригодности элементов аэродрома к полетам не позднее чем через 30 минут после получения диспетчером службы движения информации об изменении состояния элементов летного поля.
226. Специалист по аэродромному обеспечению полетов или другие ответственные лица наземных служб, обеспечивающих полеты на данном аэродроме, обязаны оформить в журнале работы, которые будут вестись на территории летного поля аэродрома в течение смены (очистка элементов летного поля, покос травы, ремонтные работы и т.д.), если ход этих работ может оказать влияние на безопасность полетов, руление воздушных судов. Все работы на ВПП, в контролируемой зоне, РД и в критических зонах РМС оформляются обязательно.
227. Планируемые работы на летном поле аэродрома оформляются в журнале в следующем порядке:
- графа 1 - дата (число, месяц, год);
- графа 2 - планируемое время начала и окончания работ (местное), при этом начало и окончание работ на ВПП, РД, МС и перроне указываются отдельно;
- графа 3 - вид работ, место работ, количество и вид работающей техники, в конце записи проводится горизонтальная черта;
- графа 4 - должность, фамилия и подпись ответственного за ведение работ;
- графы 5, 6 - разрешение (запрещение) на производство работ руководителя полетов (старшего диспетчера) с подписью.
228. Контроль за правильностью ведения журнала состояния летного поля возлагается на начальников соответствующих наземных служб, обеспечивающих полеты на аэродроме (графы 1 - 4), и начальника соответствующего подразделения УП "Белаэронавигация" (графы 5, 6).
229. Журнал должен находиться в аэродромно-диспетчерском пункте аэропорта.
230. Законченный журнал хранится в течение 3 лет в службе, осуществляющей аэродромное обеспечение полетов.
231. На основании данного раздела на каждом аэродроме с учетом местных условий должна быть разработана инструкция по ведению журнала состояния летного поля, которая согласовывается с начальником соответствующего филиала УП "Белаэронавигация" и утверждается руководителем авиационной организации - старшим авиационным начальником аэродрома. Копия данной инструкции должна находиться в журнале состояния летного поля.
(в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
Раздел IV. ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ
ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ
Глава 23. СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ
С ИСКУССТВЕННЫМИ ПОКРЫТИЯМИ В ЛЕТНИЙ ПЕРИОД
232. Эксплуатационное содержание аэродрома заключается в систематическом контроле за техническим состоянием элементов летного поля и в производстве работ по обеспечению их готовности для выполнения полетов.
233. При выполнении работ по содержанию искусственных покрытий в летний период необходимо обеспечить эксплуатационные качества аэродромных покрытий: ровность, фрикционные свойства, чистоту поверхности, сохранность проектных геометрических форм и размеров.
234. Содержание летного поля с искусственными покрытиями в летний период включает:
- очистку искусственных покрытий от песка, грязи, камней и других посторонних предметов;
- удаление резиновых отложений, битумных и масляных пятен и других загрязнений покрытий;
- обновление маркировочных знаков;
- удаление разрушенного и отслоившегося герметика и заделку швов и трещин новым герметиком;
- удаление травяной растительности в швах и трещинах покрытия;
- обеспечение пропускной способности водоотводно-дренажных устройств;
- обеспечение поверхностного стока воды с элементов летного поля и поддержание необходимой пропускной способности водоотводных и дренажных устройств;
- ремонт аэродромных искусственных покрытий, водоотводных и дренажных устройств.
235. Работы по восстановлению герметичности швов и заполнению трещин герметиком производятся систематически путем замены вышедшего из строя заполнителя новым материалом. Перед заполнением швов и трещин остатки старого герметика рекомендуется удалять, а швы и трещины расчищать от пыли, грязи, посторонних включений. Трещины перед герметизацией подлежат разделке. Работы по заполнению швов герметиком должны производиться в сухую прохладную погоду.
236. Глубину заполнения шва и трещины герметиком следует ограничивать предварительной запрессовкой в шов (трещину) уплотняющего шнура (вилатерм, гернит, пороизол и др.) диаметром в 1,5 - 2 раза превышающим ширину шва.
237. Для качественной герметизации швов и трещин аэродромного покрытия их ширина должна быть 10 - 30 мм.
238. Мероприятия по предотвращению попадания посторонних предметов в двигатели сводятся к контролю за чистотой и своевременной уборкой покрытия. Периодичность очистки покрытия зависит от местных условий и опыта эксплуатации аэродрома.
Глава 24. СОДЕРЖАНИЕ ГРУНТОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ
В ЛЕТНИЙ ПЕРИОД
239. Эксплуатация грунтовых элементов летного поля имеет следующие особенности:
- в период распутицы грунтовые элементы летного поля выходят из строя;
- возможность взлета, посадки и руления ВС по грунтовым элементам в период переувлажнения грунтов, в распутицу определяется условиями страгивания ВС на тяге собственных двигателей и зависит от типа шасси, размеров колес, давления в пневматиках.
240. Содержание грунтовых элементов летного поля в летний период включает:
- обеспечение ровности и прочности грунта;
- обеспечение водоотвода с поверхности летного поля;
- проведение мероприятий по сокращению нелетного периода;
- проведение мероприятий по обеспыливанию;
- планировку и укатку (уплотнение) поверхности;
- скашивание травостоя;
- обновление, ремонт и покраску маркировочных знаков;
- проведение агротехнических мероприятий и улучшение состояния дернового покрова;
- проведение мероприятий по укреплению грунтов рабочей части летного поля и повышению их эрозийной устойчивости.
241. Дерновый покров представляет собой верхний слой почвы с многолетней дернообразующей растительностью, который повышает сопротивление грунта нагрузкам от ВС, способствует более быстрому просыханию грунта, предупреждает выдувание грунта от газовоздушных струй.
242. Улучшение эксплуатационного состояния грунтовых элементов летного поля обеспечивается:
- созданием хорошего дернового покрова;
- уплотнением грунтов до определенной плотности, снижающей просачивание влаги в грунт;
- осушительными мероприятиями на участках с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и рельефом местности;
- защитой территории аэродрома от притока ливневых и талых вод с прилегающих участков.
243. Несущая способность грунтовых элементов летного поля повышается на 4 - 5 кгс/кв.см при создании и сохранении дернового покрова.
244. Эксплуатационное состояние грунтовых элементов летного поля характеризуется показателем прочности грунтов летного поля и ровностью поверхности. Прочность грунта зависит от его влажности, степени уплотнения, типа грунта и его гранулометрического состава. Под допустимым показателем прочности грунта понимается его способность выдерживать нагрузки от колес ВС в данный момент времени при определенном допустимом колееобразовании, позволяющем произвести взлет, посадку и руление ВС.
245. Оценка пригодности грунтовых элементов летного поля для эксплуатации определенного типа ВС производится сопоставлением требуемых и фактических характеристик летного поля: ровности и прочности грунта.
246. Под проходимостью ВС по грунту понимается его способность стронуться с места на тяге собственных двигателей по переувлажненному грунту с ускорением, достаточным для достижения скорости отрыва в пределах нормируемой техническими требованиями длины ВПП. На грунтовой поверхности в этом случае должна оставаться колея такой глубины, при которой обеспечивается как безопасность движения ВС, так и сохранность дернового покрова.
247. Проходимость ВС по грунту характеризуется следующими показателями:
- минимальной прочностью грунта, при которой ВС может стронуться с места, производить руление, разбег и пробег с образованием колеи максимально допустимой глубины;
- эксплуатационной прочностью, равной или большей минимальной, при которой образуется колея эксплуатационной глубины, обеспечивающая сохранение дернового покрова.
Значения указанных показателей прочности грунта для различных типов ВС приведены в РЛЭ.
248. Эксплуатация ВС на грунтах минимальной прочности разрешается только на элементах летного поля без дернового покрова. На элементах летного поля с дерновым покрытием допускается эксплуатация ВС только при эксплуатационной прочности грунта.
249. Показатель прочности грунта на вертолетных ВПП и рабочей площади вертолетных посадочных площадок должен быть не менее 3 кгс/кв.см для вертолетов всех типов.
250. Уплотнение грунтов производится при оптимальной влажности, при которой достигается их максимальная плотность. Уплотнение грунтов при заделке колей после планировочных работ производится при оптимальной влажности, при которой достигается их максимальная плотность.
251. Исправление микрорельефа производится по мере накопления неровностей, если они не превышают допустимых, и немедленно, если выбоины, взбугривания, просадки и т.п. представляют опасность для полетов ВС.
252. Основным видом повреждений грунтовых элементов летной полосы является колейность, которая устраняется планировкой поверхности, заделкой рыхлым грунтом с последующим уплотнением гладкими катками. Колеи глубиной до 6 см устраняются прикатыванием трех- - пятитонными металлическими катками при влажности грунта, близкой к оптимальной.
253. Дефекты поверхности, представляющие опасность для дальнейшей эксплуатации ВС, должны устраняться немедленно. Колеи, выбоины и неровности глубиной не более 15 см засыпаются местным растительным грунтом с предварительным разрыхлением основания на глубину до 5 см, а глубиной более 15 см сначала засыпаются обычным грунтом, имеющимся на аэродроме, а затем растительным грунтом слоем 10 - 12 см. При глубине колеи до 20 см уплотнение грунта производится в один слой, при глубине более 20 см - в два слоя. Не допускается засыпка колеи песком, щебнем, шлаком или другими материалами, отличными от грунтов ЛП.
254. Задернение колей и выбоин после ремонта производится засевом семенами трав или путем пересадки заранее заготовленной дернины. Наилучшей дерниной для пересадки считается дернина из низовых трав (овсяница красная, мятлик луговой и др.).
255. Скашивание травостоя производится по достижении высоты травы предельно допустимых значений, причем последний покос рекомендуется производить осенью перед наступлением заморозков.
256. Планировочные работы должны выполняться в целях придания грунтовой поверхности летного поля ровности, отвечающей требованиям настоящих Правил, а также уклонов, обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод. На аэродромах, грунты которых имеют каменные включения (гравий, щебень), необходимо систематически производить планировку поверхности с последующим увлажнением, укаткой тяжелыми гладкими катками с целью устранения несвязанных камней.
257. Для борьбы с пылимостью на грунтовых элементах летных полос могут применяться следующие материалы:
- гигроскопические соли;
- отходы целлюлозно-бумажной промышленности;
- органические вяжущие;
- синтетические смолы и полимерные материалы;
- известь.
Глава 25. ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ АЭРОДРОМА В ОЗП
258. Комплекс работ, выполняемый при подготовке летного поля к эксплуатации в ОЗП, включает:
- капитальный и текущий ремонт искусственных покрытий и грунтовых элементов летного поля;
- ремонт и подготовку к работе в ОЗП снегоуборочной техники, механизмов, оборудования, средств для замера коэффициента сцепления, прочности грунта и снега;
- восстановление маркировки аэродромных покрытий и грунтовых элементов летного поля;
- расстановку маркеров по огням светосигнального оборудования;
- заготовку в необходимом количестве химреагента и песка;
- проведение с личным составом технической учебы с принятием у инженерно-технического состава зачетов и оформлением соответствующих допусков к работе в ОЗП.
259. Содержание летного поля в ОЗП включает следующий комплекс работ:
- очистку искусственных покрытий, заземляющих устройств, якорных креплений, огней светосигнального оборудования, участков СЧЛП, зон КРМ и ГРМ, обочин РД и МС от снега и слякоти;
- предупреждение и удаление гололедных и снежно-ледяных образований;
- выравнивание и уплотнение снежных отложений;
- выравнивание снежных отложений, валов с планировкой откосов на СЧЛП и обочинах РД, МС;
- уборку снежных валов на перроне, МС, обочинах ВПП, РД, МС;
- вывоз снега в места его выкладки;
- очистку от снега и устранение скользкости внутрипортовых дорог, площадок, подъездных путей и привокзальной площади.
260. Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации на каждый аэродром составляется план-схема льдоснегоуборочных работ, где указываются:
- очередность льдоснегоуборочных работ по элементам аэродрома;
- участки аэродрома, содержащиеся методом очистки и методом уплотнения снега;
- места складирования и вывоза снега;
- технология очистки и порядок уборки снежных валов на МС, РП, перроне;
- имеющиеся особенности и ограничения при организации льдоснегоуборочных работ.
План-схема утверждается руководителем авиационной организации.
(в ред. постановления Минтранса от 30.03.2009 N 25)
261. Для своевременной подготовки аэродрома к полетам при составлении плана-схемы льдоснегоуборочных работ следует придерживаться следующей очередности работ:
- очистка ИВПП, КПТ, огней ВПП;
- очистка РД, огней РД;
- очистка зон КРМ и ГРМ;
- очистка рулежных полос на перроне;
- уборка снежных валов на обочинах ВПП, РД на рулежных полосах;
- очистка СЧЛП с устройством требуемых сопряжений;
- очистка МС;
- очистка подъездных путей и внутрипортовых дорог;
- очистка остальных территорий и объектов.
Глава 26. СОДЕРЖАНИЕ ИСКУССТВЕННЫХ ПОКРЫТИЙ АЭРОДРОМА
В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД
262. Качество и своевременность льдоснегоуборочных работ зависят от своевременности их начала, рационального подбора комплекта машин, выбора оптимальной технологии и схемы работ, сокращения непроизводительного времени, исправности и подготовленности выделяемой спецтехники.
263. Перечень техники и механизации, рекомендуемой для использования при льдоснегоуборочных работах, приведен в приложении 30.
264. С целью поддержания аэродрома в рабочем состоянии максимально возможное время очистка ИВПП и других элементов летного поля должна производиться методом патрулирования с началом выпадения осадков.
265. При установившихся отрицательных температурах воздуха аэродромные покрытия МС и перрона могут содержаться под слоем уплотненного снега толщиной до 5 см при условии наличия маркировки для движения и установки ВС.
266. Для открытия полетов допускается очистку ИВПП при льдоснегоуборочных работах производить на ширину:
- ВПП класса А - 60 м по центру;
- ВПП класса Б - 45 м по центру;
- ВПП класса В - 42 м по центру;
- ВПП класса Г - 35 м по центру;
- ВПП класса Д - 28 м по центру;
- ВПП класса Е и неклассифицированные - 21 м по центру
с последующим первоочередным выполнением работ по очистке ИВПП на всю ширину.
267. Основными средствами для очистки аэродромных покрытий от снега являются плужно-щеточные и роторные снегоочистители, ветровые машины, автогрейдеры и другая механизация; для удаления льда и предотвращения скользкости покрытий - тепловые машины, химические реагенты, разбрасыватели реагента и песка, плужно-щеточные снегоочистители, ветровые машины; для планировочных работ и уплотнения снега - автогрейдеры, гладилки, катки и др.
268. При снегоуборочных работах необходимо следить за тем, чтобы посадочные огни и прочее светотехническое оборудование не были повреждены. Для этого огни и оборудование должны быть обозначены маркерами.
269. Очистка от снега покрытия ВПП и РД производится, как правило, от оси к обочинам, а очистка рулежных полос на перроне и МС - от края к центру. При наличии бокового ветра схема очистки меняется со смещением в подветренную сторону. При сильном боковом ветре очистку покрытий от снега следует производить в одну, по направлению ветра, сторону.
270. При снегопадах, в условиях отрицательных температур, снег с покрытия рекомендуется не убирать, если ожидается переход его в переохлажденный дождь.
271. Удаление валов снега с перрона и РП может производиться следующими способами:
- вывоз автотранспортом в установленные места выкладки снега;
- перекидка снега роторными снегоочистителями за пределы элементов летного поля;
- уборка валов снега за пределы элементов летного поля бульдозерами и грейдерами.
272. Борьба с гололедными образованиями на аэродромных покрытиях заключается в предупреждении возникновения гололеда путем своевременной очистки покрытий от воды, слякоти или обработки поверхности покрытий химреагентами до начала или в период формирования льда либо в удалении уже сформировавшегося гололеда.
273. Удаление гололеда и предупреждение его образования производится химическим и тепловым способом. При выборе способа очистки следует учитывать, что производительность удаления гололедных образований химическим способом выше теплового.
274. Гололед представляет собой тонкий слой плотного льда толщиной преимущественно от 0,5 до 4 мм, образующийся, как правило, в диапазоне температур воздуха от 0 до -6 град. C при охлаждении и замерзании переохлажденных капель дождя, мороси или тумана. Гололедные образования могут также появляться при замерзании на покрытии воды или слякоти при понижении температуры ниже 0 град. C, а также при резком колебании температуры воздуха от кристаллизации водяного пара на поверхности покрытия, минуя жидкую фазу. Близкими по своим свойствам к гололеду являются образования, возникающие при замерзании оплавленного снега от воздействия газовоздушных струй авиадвигателей самолетов, ветровых и тепловых машин.
275. Для удаления гололеда тепловым способом используются тепловые машины. Наличие значительной тепловой энергии в струе авиадвигателей позволяет в отдельных случаях применять ветровые машины для удаления льдообразований с покрытий, однако следует учитывать, что коэффициент полезного действия ветровых машин на работах по удалению гололеда меньше, чем у тепловых машин. При удалении гололедных образований с аэродромных покрытий ветровые машины рекомендуется применять только в комплексе с тепловыми машинами для сдувания воды и несцепленных снежно-ледяных образований после прохождения тепловых машин.
276. Очистка покрытия ВПП, РД, РП от гололеда тепловыми и ветровыми машинами производится вдоль продольной оси покрытий по схеме "от центра к краю" или "от края к центру" в зависимости от существующих уклонов покрытия и направления ветра.
277. При работе тепловых и ветровых машин на ВПП и РД следует принимать меры, исключающие повреждение светосигнального оборудования (уменьшение оборотов авиадвигателей, направление струи двигателя в сторону от огней и др.) Работа на перроне и МС ветровых и тепловых машин должна производиться в сторону от зданий, сооружений и ВС.
278. Ветровые машины для очистки покрытий от снега в интервале температур от 0 до -7 град. C рекомендуется не применять.
279. При химическом способе гололедные образования с аэродромных покрытий удаляются с помощью химреагентов (АНС, карбамид). Для борьбы с гололедом следует применять преимущественно гранулированные реагенты.
280. Реагент АНС может применяться на покрытиях всех типов. Он эффективно плавит лед при температуре воздуха до -12 град. C в течение 10 - 30 мин в зависимости от толщины ледяной пленки и температуры воздуха. Применение реагента АНС на цементобетонных покрытиях, возраст которых менее двух лет, запрещается.
281. Реагент карбамид, который эффективно действует при температуре воздуха не ниже -5 град. C, разрешается применять только на асфальтобетонных покрытиях. Применение карбамида на цементобетонных покрытиях запрещается. Эффективность плавления льда карбамидом при указанной температуре воздуха такая же, как при применении реагента АНС.
282. Неправильное и длительное хранение реагентов при повышенной влажности и резких колебаниях температуры воздуха может привести к слеживаемости реагентов. В этом случае химреагент перед применением необходимо измельчать. Гранулированные химреагенты, как правило, не слеживаются и предварительного измельчения не требуют.
283. Предупреждение гололедных образований является наиболее эффективным и перспективным способом применения химреагентов. Предупреждение гололедных образований химическим способом заключается в заблаговременном, после получения прогноза о возможности образования гололеда, распределении по поверхности покрытия химреагента в твердом виде или в виде раствора.
284. Основным требованием при россыпи в твердом виде реагента является обеспечение равномерности распределения его по поверхности с учетом уклонов покрытия, направления и скорости ветра.
285. Расход гранулированного реагента в зависимости от температуры воздуха и толщины слоя льда, как правило, составляет 30 - 150 г/кв.м.
286. Для предотвращения разрушения огней углубленного типа, арматура которых выступает над поверхностью аэродромных покрытий, запрещается:
- производить очистку покрытий ВПП плужно-щеточными машинами с отвалами, оборудованными металлическими ножами без резиновых накладок;
- выполнять проходы по осям установки огней автогрейдерами, шнекороторными снегоочистителями и бульдозерами;
- подвергать воздействиям газового потока линзы огней углубленного типа;
- осуществлять маневры на ВПП, связанные с пересечением линии огней указанными выше машинами с опущенными рабочими органами.
287. На подъездных и внутриаэропортовых дорогах для борьбы со скользкостью могут использоваться фрикционные материалы размером не более 5 мм, песок, топливный шлак, дробленый каменный материал и другие местные материалы, повышающие коэффициент сцепления.
Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 | Стр.6 | Стр.7 |
| 
