Стр. 3
Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 |
+------------------+------+------+-------+--------+-------+-------+-------+
¦Юридическое лицо с¦ 585 ¦ 462 ¦ 449 ¦ 512 ¦ 2693 ¦ 405 ¦ 5106 ¦
¦негосударственной ¦------¦------¦ ------¦ ------¦------ ¦ ------¦ ------¦
¦собственностью ¦ 27,5%¦ 26,1%¦ 25,6%¦ 27,6%¦ 45,2% ¦ 32,7%¦ 34,5%¦
+------------------+------+------+-------+--------+-------+-------+-------+
¦Индивидуальные ¦ 1395 ¦ 1173 ¦ 1143 ¦ 1227 ¦ 2944 ¦ 824 ¦ 8706 ¦
¦предприниматели ¦------¦------¦ ------¦ ------¦------ ¦ ------¦ ------¦
¦ ¦ 65,7%¦ 66,3%¦ 65,2 ¦ 66,0%¦ 49,5% ¦ 58,3%¦ 58,8%¦
+------------------+------+------+-------+--------+-------+-------+-------+
¦Всего ¦ 2126 ¦ 1770 ¦ 1754 ¦ 1858 ¦ 5955 ¦ 1341 ¦ 14804¦
¦ ¦------¦------¦ ------¦ ------¦------ ¦ ------¦ ------¦
¦ ¦ 14,4%¦ 12,0%¦ 11,84%¦ 12,5%¦ 40,2% ¦ 9,06%¦ 100,0%¦
¦------------------+------+------+-------+--------+-------+-------+--------
Малая доля перевозчиков с государственной собственностью является следствием несовершенства лицензионной системы, налоговой политики и Закона Республики Беларусь "О предпринимательстве в Республике Беларусь" от 28 мая 1991 года, а также отсутствия действенного контроля за работой индивидуальных предпринимателей.
Существующая лицензионная система, регулирующая доступ перевозчиков к рынку международных перевозок, носит чисто заявочный характер и не предусматривает требований, обеспечивающих народнохозяйственную эффективность этого вида деятельности, а также ответственность перевозчика за низкие результаты его деятельности как принято в других странах.
Наибольшее отрицательное влияние на развитие перевозчиков со статусом юридического лица оказывают налоги, которые в два раза больше, чем у индивидуальных предпринимателей.
Из-за вышеприведенных недостатков в нормативно-правовой базе автомобильные организации с государственной формой собственности, имеющие развитую производственную инфраструктуру, необходимое гаражное оборудование для восстановления подвижного состава и высококвалифицированных специалистов всех служб, постоянно находятся в тяжелом экономическом положении. Их экономическое положение усугубляется еще и тем, что они вынуждены обслуживать местную неплатежеспособную клиентуру, осуществлять помощь сельскому хозяйству, оказывать услуги населению по тарифам, утвержденным местными исполнительными и распорядительными органами и содержать объекты социального назначения.
Индивидуальные предприниматели - перевозчики в решении этих социальных и транспортных проблем практически не участвуют.
Общий объем международных перевозок грузов в Республике Беларусь в 2001 г. составил 5137,6 тыс.т: специализированными автотранспортными организациями перевезено 1787,6 тыс.т (в том числе организациями Минтранса - 1411,6 тыс.т), индивидуальными предпринимателями (по данным Минстата) - 3350,0 тыс.т. Производительность автотранспортного средства, принадлежащего индивидуальному предпринимателю в год составляет 384,8 т или 21 рейс. Малая производительность автотранспортных средств у индивидуальных предпринимателей объясняется низким уровнем организации перевозок и технической эксплуатации. В условиях дефицита отдельных видов разрешений их распределение должно производиться, в первую очередь, между наиболее эффективно работающими перевозчиками.
Объем перевозок организациями Минтранса постоянно увеличивается и в 2001 г. по сравнению с 2000 г. увеличился на 1,3%, а по сравнению с 1999 г. - на 43,8% (таблица 5).
Таблица 5
Показатели работы организаций Минтранса
за 1999 - 2001 гг.
-------+---------------+---------------+--------------+------------¬
¦ Годы ¦ Перевезено ¦ Грузооборот, ¦ Доходы, ¦ Расходы, ¦
¦ ¦ грузов, тыс.т ¦ млн.ткм ¦ млн.руб. ¦ млн.руб. ¦
+------+---------------+---------------+--------------+------------+
¦1999 ¦ 981,6 ¦ 1137,9 ¦ 9730,8 ¦ 10098,4 ¦
+------+---------------+---------------+--------------+------------+
¦2000 ¦ 1393,1 ¦ 1244,1 ¦ 28320,9 ¦ 26890,1 ¦
+------+---------------+---------------+--------------+------------+
¦2001 ¦ 1411,6 ¦ 883,8 ¦ 34175,0 ¦ 45816,0 ¦
¦------+---------------+---------------+--------------+-------------
По данным анализа использования разрешений белорусскими перевозчиками, наибольший удельный вес (58,6%) в общем объеме перевозок за 2001 г. занимают перевозки в страны дальнего зарубежья (рисунок 7).
Удельный вес перевозок в страны СНГ и дальнего зарубежья
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Рис. 7
Как видно из рисунка 7 за последние 8 лет (с 1994 по 2001 г.) не сложилось устойчивого соотношения между объемами международных перевозок грузов в страны СНГ и в страны дальнего зарубежья, что является следствием часто меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг.
Следует отметить, что 25,1% всех поездок белорусских перевозчиков выполняется по разрешениям в / из третьих стран, причем абсолютное большинство из них (100608 из 117275 поездок или 86,0%) - между европейскими странами и Российской Федерацией.
Увеличению объемов международных перевозок грузов белорусскими перевозчиками способствовали заключенные Республикой Беларусь с государствами Западной и Восточной Европы межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, предоставляющие право осуществлять перевозки грузов без ограничения из указанных государств в третьи страны, если маршрут следования проходит через Республику Беларусь.
Большое значение для повышения эффективности деятельности белорусских автомобильных перевозчиков приобретает участие Республики Беларусь в работе Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Членство Республики Беларусь в ЕКМТ позволило белорусским перевозчикам не только беспрепятственно осуществлять перевозки по многосторонним разрешениям в любую страну, входящую в ЕКМТ, но и одновременно открыло широкие возможности для работы на белорусском рынке транспортных услуг перевозчикам всех стран, являющихся членами ЕКМТ. Естественно, из-за этого значительно повысилась конкуренция на белорусском рынке транспортных услуг, которая вынуждает белорусских перевозчиков вести постоянный поиск новых направлений международных перевозок грузов. До 1997 г. белорусскими транспортными организациями перевозки грузов в Закавказье и республики Средней Азии (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Кыргызстан) практически не выполнялись или носили разовый характер, так как основные грузопотоки шли из Западной Европы на Российскую Федерацию. Однако, в связи с финансовым кризисом 1998 г. и из-за падения объемов перевозок грузов, направляющихся из стран Западной Европы в Россию, произошло увеличение поездок белорусских перевозчиков в страны Средней Азии, а также в Турцию.
Кроме транспортных рынков азиатских стран, белорусские перевозчики постепенно начинают осваивать транспортные рынки стран Северной и Северо-Западной Европы (Великобритания, Финляндия, Швеция), а также стран Балканского полуострова (Греция, Македония, Хорватия, Югославия).
В 2001 г. по сравнению с 2000 г. произошло увеличение числа поездок в следующие страны: Австрию (23%), Азербайджан (20%), Великобританию (87,5%), Германию (9,7%), Грузию (122,0%), Данию (18,6%), Испанию (21,6%), Италию (13,7%), Литву (16,8%), Польшу (2,8%), Португалию (121,0%), Турцию (128,6%), Украину (3,5%), Финляндию (73,7%), Францию (17%), Чехию (12,6%), Швейцарию (15,0%), Эстонию (10,0%), Югославию (60,7%), при снижении числа поездок в: Бельгию (3,7%), Болгарию (8,0%), Венгрию (13,4%), Грецию (9,5%), Кыргызстан (34,9%), Латвию (16,7%), Молдавию (7,1%), Нидерланды (3,5%), Румынию (19,5%), Словакию (61,0%), Словению (10,5%), Узбекистан (23,6%), Хорватию (8,7%), Швецию (11,9%).
На 2002 г. с большой долей вероятности можно прогнозировать увеличение общего количества поездок, о чем свидетельствует увеличение количества выданных разрешений и книжек МДП в первом полугодии 2002 г. по сравнению с аналогичным периодом 2001 г. Так, за шесть месяцев с начала 2002 г. выдано 129469 книжек МДП, а за тот же период 2001 г. - 115340. Таким образом, в этом году объем выдачи книжек МДП вырос на 12%. Выдача разрешений на проезд по иностранной территории за этот же период увеличилась на 8,5%, а по российским разрешениям - на 11,7% (таблица 6).
Таблица 6
Количество выданных российских разрешений белорусским
перевозчикам за 6 месяцев с начала 2001 и 2002 года, ед.
----------------------------+----------+------------+--------------¬
¦ Вид разрешений ¦ 2001 г. ¦ 2002 г. ¦2002 / 2001, %¦
+---------------------------+----------+------------+--------------+
¦Без ограничений ¦ 20525 ¦ 16680 ¦ 81,27 ¦
+---------------------------+----------+------------+--------------+
¦С ограничением по Германии ¦ 21298 ¦ 20002 ¦ 93,91 ¦
+---------------------------+----------+------------+--------------+
¦С ограничением по 8 странам¦ 8012 ¦ 18968 ¦ 236,74 ¦
+---------------------------+----------+------------+--------------+
¦Всего ¦ 49835 ¦ 55650 ¦ 111,67 ¦
¦---------------------------+----------+------------+---------------
Анализируя данные таблицы 6 можно отметить снижение темпов выдачи российских разрешений без ограничений и с ограничением по Германии, что вызвано, в первую очередь, ограниченным количеством бланков этих разрешений, выделяемых российской стороной. В то же время наблюдается рост темпа выдачи российских разрешений с ограничением по 8 странам, что связано с переориентацией перевозчиков на работу по данной категории разрешений.
Следует отметить, что также требуется рассмотрение вопроса о стоимости проезда по платной дороге М-1/Е-30 и принятия соответствующего решения.
Обобщая вышеизложенное следует выделить наиболее важные проблемы в сфере международных автомобильных перевозок грузов:
- несовершенство существующей системы налогообложения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей;
- несовершенство существующей системы лицензирования международных автомобильных перевозок;
- значительная разница между фрахтовыми ставками на перевозку из Республики Беларусь в страны Европы и обратно;
- ограниченное выделение Российской Федерацией бланков российских разрешений на перевозки грузов в / из третьих стран, с целью защиты собственного рынка транспортных услуг и, в первую очередь, с ограничением по Германии;
- недостаточное выделение разрешений для белорусских автомобильных перевозчиков другими странами;
- освоение новых рынков экспорта транспортных услуг белорусскими международными автомобильными перевозчиками.
Кроме того, вышеприведенный анализ состояния международных автомобильных перевозок грузов свидетельствует, что показатели развития международных автомобильных перевозок грузов в государственной статистике практически отсутствуют (за исключением объемов перевозок грузов специализированными автотранспортными организациями и, в том числе, организациями Минтранса) и поэтому разработка предложений по совершенствованию государственной статистической отчетности в сфере международных автомобильных перевозок грузов является одной из основных задач Государственной Программы развития международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.
3.2. Состояние внешнеэкономической деятельности и
нормативной правовой базы
С объявлением суверенитета Беларуси в республике началась активная работа по формированию соответствующей нормативной правовой базы международных автомобильных перевозок. Правительство Республики Беларусь Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30 апреля 1992 г. N 249 "О выполнении обязательств, принятых Республикой Беларусь по международным договорам о международном автомобильном сообщении" возложило на Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь функции по обеспечению выполнения международных обязательств республики в указанной сфере деятельности. Автотранспортная отрасль республики целенаправленно приступила к формированию атрибутов международных отношений вначале с соседними государствами - Польшей, Россией, Литвой, Латвией и Украиной, а затем и с другими государствами.
В основу двусторонних договоров заложены рекомендации, принятые Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, и включающие так называемую "разрешительную систему" на выполнение перевозок.
В настоящее время Республика Беларусь заключила 38 соглашений в этой сфере деятельности с 33 государствами. Подписаны, но не вступили в силу соглашения с Финляндской Республикой и Грузией. Парафированы соглашения о международном автомобильном сообщении с Великобританией, Грецией, Испанией, Италией, Люксембургом, Хорватией, Швецией.
Республика Беларусь, как член ряда международных организаций и, в частности, Организации Объединенных Наций и Европейской Конференции Министров транспорта (ЕКМТ), руководствуется также принятыми в рамках указанных организаций резолюциями, в том числе по вопросам организации международных автомобильных перевозок грузов.
В настоящее время Республика Беларусь присоединилась к следующим международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим автомобильные перевозки грузов в международном сообщении:
Европейское соглашение о международных магистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу для БССР 17 марта 1983 г.
Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу для БССР 21 мая 1977 г.
Конвенция о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу для БССР 25 июля 1978 г.
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу для БССР 1 марта 1977 г.
Таможенная конвенция по безопасным контейнерам от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу для БССР 6 сентября 1977 г.
Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств от 8 июля 1965 г. Вступила в силу для БССР 10 августа 1972 г.
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) от 1 июля 1970 г. Вступило в силу для Республики Беларусь 2 октября 1993 г.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу для Республики Беларусь 4 июля 1993 г.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в силу для Республики Беларусь 5 октября 1993 г.
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в силу для Республики Беларусь 5 мая 1993 г.
Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП), от 1 февраля 1991 г. Вступило в силу для Республики Беларусь 3 июня 1997 г.
Соглашение о единообразии условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств, от 20 марта 1958 г. Вступило в силу для Республики Беларусь 3 мая 1995 г.
Конвенция о грузовой марке (LOAD LIN ES 1966). Вступила в силу для Республики Беларусь 7 апреля 1994 г.
Таможенная конвенция о карнете А.Т.А. для временного воза товаров (Конвенция А.Т.А.) от 6 декабря 1961 г. Вступила в силу для Республики Беларусь 7 августа 1998 г.
Конвенция о взаимном административном содействии в предотвращении расследовании и пресечении таможенных правонарушений (принято приложение Х "Помощь в борьбе с контрабандой наркотических средств и психотропных веществ" к Конвенции), от 9 июня 1977 г. Республика Беларусь присоединилась 19 июня 2000 г.
Конвенция о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям от 4 мая 1971 года. Вступила в силу для Республики Беларусь 15 июня 1999 г.
О массах и габаритах транспортных средств, осуществляющие межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников Содружества Независимых Государств. Соглашение. Совет глав правительств СНГ (Содружество (информационный вестник), 1992 г., N 2 (2).
О порядке транзита. Соглашение. Совет глав правительств СНГ (Содружество(информационный вестник), 1992 г., N 2 (2).
И это далеко не полный перечень. В общей сложности на государственном уровне регулирование рынка международных автомобильных перевозок осуществляется с помощью порядка ста нормативных правовых актов, направленных как на непосредственное регулирование автотранспортной деятельности, так и имеющих общеэкономический характер.
В результате проведенной работы по формированию нормативной правовой базы роль международного автомобильного транспорта в экспорте услуг страны постоянно растет.
Белорусским перевозчикам удалось закрепиться на европейском рынке транспортных услуг, обеспечить основные перевозки экспортно-импортных грузов в Республику Беларусь, повысить качество транспортного обслуживания, экспедиторских и других сопутствующих услуг, увеличить поступления в бюджет страны, а также обеспечить материальное благосостояние сотен тысяч граждан, занятых в этой сфере.
В 2001 г. экспорт услуг по перевозке грузов автомобильным транспортом, по данным Национального банка Республики Беларусь, составил 13,6% в общем объеме экспорта услуг. Автомобильные услуги вышли в 2001 г. на третье место в общем объеме поступлений валютной выручки от экспорта услуг и на второе место в общем объеме поступлений валютной выручки от экспорта транспортных услуг (после услуг трубопроводного транспорта), впервые опередив по этому показателю услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом (рисунок 8).
Удельный вес транспортных услуг в общем объеме
экспорта услуг за 2001 г.
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Рис. 8
Однако, в сфере внешнеэкономической деятельности остается ряд проблем, решение которых потребует изменения существующей нормативной правовой базы.
К их числу в первую очередь относятся:
1) проблемы открытия виз для белорусских водителей-международников.
В 2001 г. белорусские международные автомобильные перевозчики осуществляли перевозку грузов в 38 зарубежных стран, в 25 из которых установлен визовый въезд, а в 13 - безвизовый и куда белорусские водители-международники могут въезжать по разрешениям на проезд (дазволам). С 2003 г. к числу стран в которых установлен полномасштабный визовый режим для белорусских водителей-международников добавятся Литовская Республика (с 1 января 2003 г.) и Республика Польша (с 1 июля 2003 г.).
14 стран или 56% из общего числа стран, в которых в настоящее время установлен визовый въезд для белорусских водителей-международников, открывают для них годовые визы. Греция, Итальянская Республика, Словацкая Республика, Республика Словения, Чешская Республика, Эстонская Республика открывают для белорусских водителей-международников визы сроком на 6 месяцев. Республика Болгария, Республика Хорватия, Румыния и Швейцарская Конфедерация - на 3 месяца, а Исламская Республика Иран - только на 1 месяц.
Вообще за период с 1997 по 2001 г. число зарубежных стран с визовым въездом для белорусских водителей - международников увеличилось с 26 до 32, а с безвизовым въездом - сократилось с 21 до 15. И, как было отмечено выше, - это еще далеко не предел.
Поэтому для решения проблем в области открытия виз белорусским водителям-международникам необходимо:
- обратиться по каналам МИДа Республики Беларусь в МИДы зарубежных государств по вопросам принятия решения об открытии виз в Республике Беларусь, по вопросам увеличения сроков действия виз до 1 года, уменьшения консульского сбора и упрощения порядка оформления виз водителям, выполняющим международные автомобильные перевозки;
- провести работу с компетентными органами иностранных государств (в первую очередь Венгерской Республики и Чешской Республики) об упрощении процедуры оформления виз водителям, выполняющим международные автомобильные перевозки;
- с учетом введения полномасштабных визовых режимов Литовской Республикой и Республикой Польша провести работу по заключению двусторонних соглашений с соответствующими ведомствами этих государств об упрощенной процедуре оформления виз водителям, выполняющим международные автомобильные перевозки.
2) проблемы второго паспорта для белорусских водителей - международников.
В настоящее время на водителей, граждан Республики Беларусь, осуществляющих международную автомобильную перевозку грузов и пассажиров, распространяется общий порядок выдачи и обмена паспорта гражданина Республики Беларусь.
В паспорте гражданина Республики Беларусь имеется 32 страницы, в том числе 16 страниц предназначенных для наклейки виз и проставления отметок о пересечении границ государств.
В связи с прекращением действия с 1 января 2002 г. общегражданских загранпаспортов СССР, которые широко использовались водителями - международниками, проблема использования паспорта гражданина Республики Беларусь является очень актуальной. Большое количество открываемых виз и проставление отметок о пересечении границ государств, приводит к быстрому использованию 16 страниц паспорта, предназначенных для наклейки виз и проставления отметок о пересечении границ и, соответственно, к необходимости его обмена и оформления для выезда за границу. Так на практике, многие водители - международники все 16 страниц паспорта используют в течение одного года.
Потери времени на открытие виз, а так же на обмен паспортов и их оформление для выезда за границу белорусскими водителями-международниками, сегодня могут составлять до 10% времени осуществления перевозок.
Большие потери времени на открытие виз и обмен паспортов гражданина Республики Беларусь водителей - международников, приводят к простоям автотранспорта. Простои автотранспортных средств в связи с заменой паспорта и открытием виз могут достигать до 30 календарных дней за год. С учетом того, что парк подвижного состава, используемого на международных перевозках грузов, составляет свыше 18 тыс. единиц, суммарные потери от неуплаты налогов и сборов в бюджет республики могут достигать порядка 15 млн.долл. США в год.
В целях устранения вышеуказанных потерь требуется решение вопроса о наличии у водителей - международников двух паспортов или паспорта гражданина Республики Беларусь и заграничного паспорта гражданина Республики Беларусь (в случае его введения). Тем более, что, как свидетельствует мировой опыт, в ряде стран существует практика, когда у граждан, в том числе и у водителей - международников, имеются два и более заграничных паспорта. Для разрешения этой проблемы на законодательном уровне требуется внести соответствующие дополнения в Закон Республики Беларусь "О порядке выезда из Республики Беларусь и въезда в Республику Беларусь граждан Республики Беларусь".
3.3. Совершенствование системы лицензирования международных
перевозок и контроля за деятельностью международных
автомобильных перевозчиков
Известно, что международные автомобильные перевозки грузов являются одним из наиболее привлекательных видов предпринимательской деятельности.
За период с 1992 по 2001 г. число юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов возросло почти в 32 раза.
Столь бурный рост объясняется рядом обстоятельств.
Во-первых, для деятельности в сфере международных грузовых автомобильных перевозок, в отличие от других отраслей экономики, не требуется значительных начальных капиталовложений, а также обеспечивается быстрая оборачиваемость вкладываемых средств.
Во-вторых, существующая система допуска перевозчиков к рынку международных грузовых автомобильных перевозок носит чисто регистрационный характер.
В-третьих, большим объемом перевозок грузов из России в страны Европы и обратно.
В результате, на этот сегмент рынка автотранспортных услуг сравнительно легко попадают субъекты предпринимательской деятельности, не располагающие специалистами с достаточным практическим опытом и профессиональной подготовкой, не имеющие надлежащих условий и финансовых ресурсов как для поддержания автотранспортных средств в состоянии, отвечающем требованиям безопасности дорожного движения и условиям коммерческой эксплуатации, так и для пополнения (обновления) своего парка автотранспортными средствами, соответствующими по своим техническим характеристикам международным стандартам.
Как следствие, при выполнении международных перевозок грузов зачастую используется устаревший подвижной состав, главным образом 1987 - 1993 годов выпуска (более 50% общей численности парка).
Использование устаревшего подвижного состава, особенно производства стран СНГ, помимо загрязнения окружающей среды, низкого уровня безопасности и удобства пользования, а также большой шумности, крайне нерентабельно в связи с большими затратами на эксплуатацию, в первую очередь из-за увеличенного расхода топлива.
На финансовое состояние перевозчиков также отрицательно влияет значительно обострившаяся рыночная конкуренция между перевозчиками, что вынуждает крупные автотранспортные предприятия зачастую применять малорентабельные тарифы или оказывать транспортные услуги по тарифам равным себестоимости перевозок. В этих условиях более конкурентоспособными оказались небольшие предприятия, а также индивидуальные предприниматели, искусственно занижающие налогооблагаемую базу за счет сокрытия фактически применяемых ими тарифов, числа выполненных ездок, а также выполнения перевозок за наличный расчет (что наиболее характерно для индивидуальных предпринимателей).
Несомненно, что разрешить все вышеназванные проблемы можно только за счет проведения государственной политики, направленной на стимулирование заинтересованности каждого международного автомобильного перевозчика в повышении эффективности и качества, предоставляемых услуг, а также на совершенствование системы государственного контроля за их деятельностью.
Для чего, в первую очередь, необходимо внести изменения в существующее Положение о порядке выдачи лицензий на осуществление деятельности на автомобильном и водном транспорте и контроле за этой деятельностью (утвержденное Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 февраля 1999 г.), учитывающие требования Закона Республики Беларусь "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках" от 21 июля 2001 г.
С целью усиления контроля за деятельностью международных автомобильных перевозчиков важно также принять Закон Республики Беларусь "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения", а также разработать автоматизированную систему управления, позволяющую оперативно получать, хранить и обрабатывать информацию по выданным лицензиям, лицензионным карточкам, грузовым автомобилям, прицепам и полуприцепам, эксплуатируемым на международных перевозках, договорам аренды автотранспортных средств, датам пересечения государственной границы Республики Беларусь, выданным и использованным разрешениям на проезд транспортных средств по территории иностранных государств и т.д.
Имея в распоряжении такую информацию инспекции Министерства по налогам и сборам смогут с более высокой степенью достоверности определять количество выполненных рейсов, а значит и реальную величину доходов, получаемых международными автомобильными перевозчиками, что в конечном итоге позволит увеличить поступления в республиканский бюджет.
3.4. Совершенствование финансовой, налоговой и
таможенной политики в сфере международных
автомобильных перевозок
Государственное регулирование деятельности международных автомобильных перевозчиков осуществляется преимущественно экономическими методами через создание условий для повышения их конкурентоспособности и оживления инвестиционной активности.
При проведении государственной налоговой политики в отношении автомобильных международных перевозчиков необходимо руководствоваться тем, что перевозчиков нельзя облагать более тяжелыми налогами, чем в сопредельных странах, так как транспортные средства в отличие от промышленных предприятий легко могут быть выведены за пределы республики. При этом республика потеряет значительные доходы, а граждане - несколько тысяч рабочих мест.
Для совершенствования финансовой, налоговой и таможенной политики необходимо разрешить следующие проблемы, содержащиеся как в нормативных правовых актах, касающихся только транспортной деятельности, так и в актах, имеющих общеэкономический характер:
1) Отсутствие равных условий налогообложения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, а также со сложностью налогового законодательства в целом.
Сложность налогового законодательства - это проблема не только международных перевозчиков, но и всей налоговой системы в целом. Связана она с большим количеством налогов, сложностью их исчисления, а также наличием различных схем налогообложения для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей.
В настоящее время юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие международные автомобильные перевозки грузов, в зависимости от их статуса, должны уплачивать налоги, сборы и иные обязательные платежи в бюджет и внебюджетные фонды:
- по общей схеме налогообложения;
- по упрощенной схеме налогообложения для субъектов малого предпринимательства (юридических лиц и индивидуальных предпринимателей со среднемесячной численностью работников до 15 человек, у которых ежеквартальная выручка от реализации товаров (работ, услуг) не превышала размера 5000 базовых величин;
- в виде единого налога с индивидуальных предпринимателей при реализации физическими лицами работ (услуг), установленного Декретом Президента Республики Беларусь от 17 мая 2001 г. N 12 "О введении единого налога с индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц, осуществляющих реализацию товаров, работ (услуг), и о некоторых вопросах, связанных с указанной деятельностью".
Сравнительный анализ ставок налогов и платежей во внебюджетные фонды, уплачиваемых перевозчиками по различным схемам налогообложения показывает, что индивидуальные предприниматели, уплачивающие налог в бюджет по твердой ставке, в отличии от юридических лиц, уплачивающих налоги по общей схеме налогообложения, не производят:
- отчислений в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрной науки, а также отчислений средств пользователями автодорог;
- отчислений в местный целевой бюджетный фонд стабилизации экономики производителей сельскохозяйственной продукции и продовольствия, а также уплату целевых сборов;
- уплату чрезвычайного налога для ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС и отчислений в фонд занятости;
- платежей за землю;
- уплату налога за пользование природными ресурсами (экологический налог);
- отчислений в инновационный фонд;
- уплату налога на недвижимость;
- уплату налога на прибыль;
- уплату транспортного сбора.
Основываясь на данных оценочных расчетов, можно утверждать, что индивидуальные предприниматели (в расчете на один кругорейс) уплачивают налогов и обязательных платежей во внебюджетные фонды в 2,1 раза меньше, по сравнению с предприятиями - юридическими лицами с численностью работающих более 15 чел. и в 1,4 раза меньше, по сравнению с предприятиями - юридическими лицами с численностью работающих менее 15 чел. Благодаря этому, индивидуальные предприниматели имеют значительно лучшие условия для расширенного воспроизводства, особенно по сравнению со специализированными автотранспортными предприятиями, находящимися в собственности государства, а также акционерными обществами с долей государственной собственности, которые располагают достаточно развитой производственной базой и вынуждены нести значительные расходы на ее содержание. Оправданность этих расходов, в конечном итоге, обуславливается необходимостью поддержания парка автотранспортных средств в состоянии, пригодном для его безопасной эксплуатации.
Из-за несовершенства существующей системы налогообложения индивидуальных предпринимателей на международных автомобильных перевозках грузов бюджет несет большие потери.
Улучшить финансовое положение государственных специализированных автотранспортных предприятий можно за счет следующих мер:
- выделения льготных долгосрочных банковских кредитов на приобретение современных автотранспортных средств импортного и отечественного производства;
- предоставления таможенных преференций при приобретении автотранспортных средств импортного производства;
- установления льготных условий при приобретении автотранспортных средств отечественного производства по лизингу.
2) Расчеты за ГСМ наличными белорусскими рублями сверх сумм в 50 базовых величин.
Спецификой деятельности транспортных предприятий, занимающихся международными автомобильными перевозками, обусловлена необходимость осуществления расчетов наличными денежными средствами в пути следования по территории Республики Беларусь. В соответствии с пунктом 5.2 Порядка расчетов между юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями в Республике Беларусь, утвержденного Указом Президента Республики Беларусь от 29 июня 2000 г. N 359, "юридическим лицам, их обособленным подразделениям, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим международные автомобильные перевозки грузов, расчеты наличными денежными средствами допускаются в размере, превышающем 50 базовых величин в месяц, только за услуги, связанные с этими перевозками". Соответственно определен и перечень услуг, к которым относятся: мойка транспортных средств, мелкий вынужденный ремонт транспортных средств, оформление перевозки опасных грузов, на которые требуется специальное разрешение, стоянка транспортных средств, телефонная и факсимильная связь, услуги терминала, конвоирование грузов.
Все эти виды услуг, оказываемые сторонними субъектами хозяйствования, относятся к затратам транспортных предприятий и организаций, занимающихся международными перевозками грузов.
Расчеты за топливо на территории Республики Беларусь производятся за безналичный расчет, однако эта форма оплаты далеко не всегда удобна и возможна, а в некоторых случаях даже негативно сказывается на работе международных автомобильных перевозчиков в Республике Беларусь.
Не имея в наличии достаточных оборотных средств, перевозчики вынуждены отвлекать большие денежные средства в несколько фирм, торгующих нефтепродуктами, поскольку условием проведения безналичных расчетов между перевозчиком и автозаправочными станциями(АЗС) является необходимость наличия на счете владельца АЗС лимита суточной нормы денежных средств для обеспечения заправки определенного количества автомобилей этого перевозчика, то есть заправка автомобиля топливом производится фактически лишь на условиях предварительной оплаты. А так как международные автомобильные перевозки носят нерегулярный характер, то возникают определенные сложности для расчета суточного лимита на заправку.
С учетом недостаточно разветвленной в республике сети АЗС каждой из фирм, торгующих нефтепродуктами, перевозчикам приходится составлять специальные маршруты движения транспорта с учетом расположения АЗС той фирмы, с которой у них заключены договора на обслуживание. К тому же, АЗС одной фирмы принимают в зачет денежные средства транспортных предприятий только в рамках отдельного региона. Так, например, если на счете филиала одной и той же фирмы, торгующей нефтепродуктами, расположенного в Минской области имеются на счете деньги определенного перевозчика, но их нет на счету филиала, расположенного в Брестской области, то заправка автомобиля топливом в Брестской области естественно осуществлена не будет. И наоборот.
Зная такую ситуацию и рискуя не заправить автомобиль на территории Республики Беларусь, водители, следуя из-за рубежа, стараются максимально заправить автомобиль топливом перед въездом в республику, расходуя при этом валюту.
Изучая и анализируя сложившуюся практику расчетов предприятий и организаций, осуществляющих международные автомобильные перевозки, Комитет Государственного Контроля Республики Беларусь уже ранее высказывал свое мнение о возможности разрешения предприятиям и организациям, осуществляющим международные автомобильные перевозки грузов, до внедрения эффективной системы безналичных расчетов, оплачивать расходы, непосредственно связанные с транспортировкой грузов (в том числе и на заправку топливом), наличными деньгами сверх сумм в 50 базовых величин в месяц.
В связи с вышеизложенным, считаем необходимым внести заправку автомобиля топливом в перечень услуг, расчеты за которые допускается осуществлять наличными денежными средствами в размере, превышающем 50 базовых величин.
3) Составление международными автомобильными перевозчиками обоснования применяемых тарифов на перевозку грузов.
Единых тарифов на международные перевозки грузов не существует. С учетом того, что спрос формирует предложения, именно заказчики транспорта (рынок), в большинстве случаев, диктуют их величину. Порядок формирования тарифов или, так называемого у перевозчиков, фрахта за перевозку, согласовывается с каждым конкретным заказчиком транспорта отдельно и формируется исходя из конъюнктуры рынка, рода перевозимого груза, его стоимости, маршрута движения, дальности месторасположения грузоотправителя и грузополучателя, наличия обратной загрузки, времени года, дня недели и даже в течении суток она может колебаться в определенных пределах. Рассчитать единую величину фрахта или тариф на километр пробега по предприятию даже на одну страну назначения практически невозможно. Решение о согласии выполнять ту или иную перевозку груза необходимо принимать оперативно, иначе заказ будет отдан другому перевозчику. В то же время Указом Президента Республики Беларусь от 19 мая 1999 года N 285 "О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов) в Республике Беларусь" не предусмотрены меры ответственности для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за отсутствие экономических расчетов, подтверждающих уровень применяемых тарифов на международные перевозки грузов, выполняемые для нерезидентов Республики Беларусь.
Вместе с тем, обоснование цены (стоимости фрахта) необходимо делать на каждую перевозку, выполняемую для резидентов Республики Беларусь, под каждый конкретный рейс. Однако, исходя из того, что автомобиль в среднем выполняет 3 международные перевозки в месяц, а количество подвижного состава, занятого на международных перевозках, достигает до 250 единиц, то за месяц количество перевозок может составить до 750 рейсов и, следовательно, на каждом предприятии необходимо делать столько же обоснований цены на международные перевозки.
Одновременно возникает вопрос, в какой валюте составлять калькуляцию стоимости перевозки с расшифровкой затрат по статьям, если часть затрат оплачивается перевозчиком в валюте (до 70%), а часть в белорусских рублях (до 30%). Оплата за перевозку груза может быть произведена в соответствии с заключенным договором как в валюте, так и в белорусских рублях, при обязательном наличии валютных затрат. Очевидно, что эта работа требует больших затрат времени и привлечения дополнительного штата работников.
На основании изложенного, необходимо внести изменения в Указ Президента Беларуси от 19 мая 1999 года N 285 "О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов) в Республике Беларусь", касающиеся отмены проведения расчетов, подтверждающих уровень применяемых тарифов на международные перевозки грузов для резидентов Республики Беларусь.
4) Выделение иностранной валюты водителям-международникам на телефонные переговоры.
Специфика работы международных перевозчиков связана с тем, что направляя водителя в командировку, транспортное предприятие чаще всего не знает в какую страну и какой груз повезет водитель в обратном направлении. Водитель, после сдачи груза, должен оперативно получить распоряжение от своего диспетчера к какому иностранному экспедитору он должен обратиться. Кроме того, водитель должен постоянно сообщать о своем местонахождении, а также о проблемах, возникших в процессе доставки груза, для принятия мер по их разрешению, и контроля за продвижением груза. Таким образом, международные телефонные переговоры водителя с командировавшим его предприятием являются неотъемлемой составной частью технологического процесса доставки груза. Однако, в настоящее время иностранная валюта на эти расходы не предусмотрена Постановлением Министерства труда Республики Беларусь от 14 апреля 2000 г. N 55 "Об утверждении Положения о регулировании труда работников, направленных на работу в учреждения Республики Беларусь за границей и гарантиях и компенсациях при служебных командировках за границу". В результате, водители отказываются сообщать о своем местонахождении по телефону, и поэтому предприятия, в нарушение законодательства, вынуждены компенсировать водителям (согласно представленным квитанциям) эти расходы, несмотря на угрозу применения к ним штрафных санкций за нецелевое использование иностранной валюты.
Таким образом, в Постановление Министерства труда Республики Беларусь от 14 апреля 2000 г. N 55 "Об утверждении Положения о регулировании труда работников, направленных на работу в учреждения Республики Беларусь за границей и гарантиях и компенсациях при служебных командировках за границу" следует внести дополнение, разрешающее компенсировать водителям понесенные ими расходы на международные телефонные переговоры.
5) Обязательная продажа иностранной валюты.
В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 2 июня 1997 г. N 311 "О совершенствовании порядка обязательной продажи иностранной валюты" юридическим лицам и предпринимателям, имеющим специальные разрешения (лицензии) на международную перевозку грузов и пассажиров, а также на транспортно-экспедиционную деятельность, было предоставлено право не производить обязательную продажу валюты в течении 30 дней со дня ее поступления, если она направляется на покрытие расходов по транспортировке, страхованию и экспедированию грузов и пассажиров, а также на уплату налогов и сборов (в иностранной валюте), связанных с транспортировкой грузов и пассажиров. Во исполнение вышеназванного Указа Президента Республики Беларусь был разработан и утвержден "Перечень затрат в иностранной валюте, относящихся на расходы по транспортировке, страхованию и экспедированию грузов и пассажиров, а также на уплату налогов и сборов, связанных с транспортировкой грузов и пассажиров". В настоящее время возникла необходимость в рассмотрении вопроса о дополнении указанного перечня новыми статьями затрат: услуги связи и расходы, связанные с транспортировкой автотранспортных средств на паромах и железнодорожных платформах при осуществлении смешанных (комбинированных) перевозок.
6) Сборы, взимаемые с физических лиц при пересечении ими границы Республики Беларусь.
В соответствии с Законом Республики Беларусь "О бюджете Республики Беларусь на 2002 год" в 14 районах органами местного управления (самоуправления) установлены сборы, взимаемые с физических лиц при пересечении ими границы Республики Беларусь (приложение 2). Наличие таких сборов (даже если от них освобождены граждане Республики Беларусь) оказывает негативное влияние на конкурентоспособность белорусских автомобильных перевозчиков из-за применения к ним адекватных мер в других странах.
7) Таможенное оформление грузов и снижения продолжительности простоев автотранспортных средств на пограничных пунктах таможенного оформления.
Таможенная политика в Республике Беларусь в целом благоприятствует развитию международных перевозок грузов. Однако, в настоящее время, еще имеют место продолжительные простои автотранспортных средств на пограничных пунктах пропуска из-за их недостаточной пропускной способности и технической оснащенности.
3.5. Развитие сети автомобильных дорог,
используемых для международных перевозок и обустройство
их объектами дорожного сервиса
В Республике Беларусь протяженность сети автомобильных дорог общего пользования к концу 2002 г. составит 75,3 тыс.км, из которых на республиканские дороги приходится 15,4 тыс.км или 20,4% от общей протяженности, местные дороги - 59,9 тыс.км.
Основными республиканскими автомобильными дорогами, используемыми для международных перевозок являются:
- М-1/Е-30 Брест (Козловичи) - Минск - граница Российской Федерации (Редьки);
- М-8 граница Российской Федерации (Езерище) - Витебск - Гомель - граница Украины (Новая Гута);
- М-6 Минск - Гродно;
- М-10 граница Российской Федерации (Селище) - Гомель - Кобрин;
- Р-20 Витебск - Полоцк - граница Латвийской Республики (Григоровщина). Общая протяженность которых составляет 2425 км.
В последние годы в связи с постоянным снижением обеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились объемы ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Такое положение в недалеком будущем приведет почти к полному разрушению дорожной сети, что уже сейчас сказывается на ее состоянии.
В настоящее время из 75,3 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования 34,6 тыс. километров или 45,9% нуждаются в капитальном ремонте и 16,1 тыс. километров (21,4%) - в среднем ремонте. Из 5050 мостов и путепроводов не соответствуют нормативных требованиям 2170 сооружений, в том числе по грузоподъемности - 610, по габариту - 1120 и по обоим параметрам одновременно - 440 сооружений.
На республиканских дорогах не обеспечена требуемая ровность на 2521 км дорог, зафиксирована колейность глубиной 15 мм и более на проезжей части 3189 км дорог, в том числе, глубиной более 30 мм - на 1176 км, имеются участки с необеспеченной прочностью дорожной одежды (174 км) и недостаточной шириной проезжей части (3407 км), не соответствуют нормативным требованиям 926 мостов (43% от имеющихся), в том числе: по габаритам - 307 мостов (14,3%), по грузоподъемности - 392 моста (18,2%), одновременно по габаритам и грузоподъемности - 227 мостов (10,5%). С истекшими межремонтными сроками эксплуатируется 10805 км республиканских дорог.
Создавшаяся ситуация усугубляется постоянным ростом нагрузок на дорожное покрытие, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств. Если в 1991 г. общее количество автомобилей на 1 км дороги общего пользования составляло 12,6 единиц, в 1996 г. - 20 единиц, то в 1999 г. - 27,5 единиц.
Кроме того, применение автоперевозчиками трехосных полуприцепов с односкатными колесами, допускающих расчетную нагрузку на тележку 24 т, оказывает разрушающее воздействие на автомобильные дороги и мосты, что привело в 2001 г. к разрушению дорожных покрытий и образованию колейности почти на 1200 километрах основных республиканских дорог.
Сложившееся состояние дорожной сети не способствует ускорению интеграции магистральных дорог в транспортную систему Европейских международных дорог.
Основной поток автомобильного транспорта через территорию Республики Беларусь идет по двум трансъевропейским транспортным коридорам, определенным по международной классификации под номером II (Запад-Восток) (автомобильная дорога М-1/Е-30 Брест - Минск - граница Российской Федерации) и под номером IX (Север-Юг) (автомобильная дорога М-8 граница Российской Федерации - Витебск - Гомель - граница Украины с ответвлением IXБ (автомобильная дорога Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда / Калининград), общая протяженность которых составляет 1513 километров.
За период 1994 - 2001 гг. только расходы, связанные с развитием автомобильной дороги М-1/Е-30 составили свыше 300 млн.долл. США. Полностью завершена реконструкция участка дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра. Завершен первый этап проекта модернизации этой дороги на участке от г.Ивацевичи до г.Жодино протяженностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн.долл. США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 г. за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.
Результаты проведенных в 1999 - 2001 гг. в рамках программы ТАСИС по проекту TN REG 9703 "Усовершенствование транспортных потоков по коридорам N 2 и N 9 трансъевропейской сети" исследований и технико-экономических расчетов показывают, что приведение проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями Европейского соглашения о международных автомагистралях (СМА) потребует инвестиции в дорожное хозяйство.
В период до 2005 года будет продолжено развитие трансъевропейских транспортных коридоров, проходящих по территории республики:
- трансъевропейского транспортного коридора N 2 - автомобильной дороги М-1/Е-30 Брест - Минск - граница Российской Федерации на участках Орша-граница Российской Федерации, и Тельмы - граница с Республикой Польша с доведением параметров проезжей части до 4 полос движения;
- строительство нового моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном переходе Козловичи - Кукурыки;
- ответвления трансъевропейского транспортного коридора N 9Б;
- выполнение комплекса работ по реконструкции на участке Кольцевой автомобильной дороги вокруг г.Минска.
В целях улучшения условий движения автомобильного транспорта по сети республиканских автомобильных дорог общего пользования в течение 2002 - 2005 гг. в соответствии с выделяемыми финансовыми ресурсами предусматривается выполнение работ по строительству обходов городов Гомеля, Бобруйска, Гродно, реконструкции участка автомобильной дороги Витебск-Полоцк, Минск-Могилев и других республиканских дорог.
Значительное влияние на развитие международных автомобильных перевозок грузов оказывает развитие дорожного сервиса всех уровней на республиканских дорогах, используемых международными перевозчиками.
Объекты дорожного сервиса первого уровня (автобусные остановки, автопавильоны, площадки отдыха и технологическая связь) входят в комплекс автомобильных дорог. Строительство этих объектов осуществляется за счет средств дорожного фонда (не исключается и долевое участие инвесторов, которые могут иметь в них коммерческую заинтересованность).
Гостиницы, АЗС, станции технического обслуживания, пункты питания являются платными объектами сервиса второго уровня, и их строительство осуществляется за счет инвестиций предприятий различных форм собственности.
В настоящее время на сети магистральных автомобильных дорог построено 29 гостиниц (необходимо построить 69), 123 автозаправочных станций (необходимо построить 263), 42 станции технического обслуживания (необходимо построить 91), 189 пунктов питания (необходимо построить 305), 30 охраняемых стоянок (необходимо построить 87), 344 площадок отдыха (необходимо построить 327).
Реализация выше указанных планов по развитию дорожной сети и строительству объектов дорожного сервиса позволит значительно улучшить работу международных перевозчиков.
В 2001 г. на дорогах общего пользования Беларуси произошло 2710 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибло 997 человек и 2804 человека получили ранения.
Для повышения безопасности движения на автомобильных дорогах общего пользования предусматривается:
- улучшение дорожных условий на участках концентрации ДТП и профилактика возможных причин их возникновения на потенциально опасных участках на дорогах общего пользования;
- предупреждение опасного поведения участников дорожного движения путем применения эффективных методов и средств организации дорожного движения;
- совершенствование правовой, организационной и технической деятельности дорожных организаций и обеспечение взаимодействия с Государственной автомобильной инспекцией (ГАИ) Министерства внутренних дел Республики Беларусь в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
- совершенствование и обеспечение функционирования системы мониторинга на важнейших магистральных автомобильных дорогах, включающей техническую диагностику и оценку состояния автомобильных дорог, учет интенсивности и состава движения, наблюдение за метеоусловиями, реализацию программ ликвидации очагов аварийности, в том числе на железнодорожных переездах и пересечениях автомобильных дорог, улучшение информирования водителей, расширение применения систем оповещения и прогнозирования метеоусловий и условий движения.
Снижение дорожной составляющей в общем количестве ДТП и тяжести последствий ДТП будет достигаться также за счет улучшения состояния дорог и условий движения при реализации инвестиционных проектов.
Развитие республиканских дорог, используемых для международных перевозок грузов, будет производится в соответствии с планом мероприятий, предусмотренных Государственной программой "Дороги Беларуси" с учетом реальных возможностей.
3.6. Совершенствование транспортно-экспедиционного
обслуживания и технологий при международных
автомобильных перевозках
В настоящее время на рынке транспортно-экспедиционных услуг функционирует около 1300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Причем большинство из них (по различным оценкам от 86 до 93%) действуют только в сфере международных автомобильных грузовых перевозок, а если учесть экспедиторов, оказывающих услуги по организации и выполнению международных перевозок грузов несколькими видами транспорта, включая и автомобильный, то можно сказать, что в сфере международных автомобильных перевозок грузов функционирует порядка 95 - 97% всех экспедиторов. Примечательно, что около 2/3 всех владельцев лицензии на транспортно-экспедиционную деятельность являются одновременно и международными автомобильными перевозчиками, поскольку имеют лицензии на право осуществления международных автомобильных перевозок грузов.
Однако, несмотря на довольно большое количество экспедиторов, комплекс транспортно-экспедиционных услуг по доставке грузов в международном автомобильном сообщении, предлагаемый ими клиентуре, все еще не достаточно широк и ограничивается, как правило, кроме непосредственно перевозки, услугами по сопровождению груза в пути, услугами по организации перевозочного процесса, по оформлению таможенных, товарно-транспортных и других перевозочных документов, а также посредническими услугами по поиску груза для перевозчиков или наоборот поиску перевозчиков для грузовладельцев.
Полный спектр транспортно-экспедиционных услуг, предусмотренных "Правилами транспортно-экспедиционной деятельности" в состоянии предоставлять лишь те немногие предприятия, имеющие соответствующую для этого инфраструктуру (склады, оборудование и механизмы для складской переработки и погрузочно-разгрузочных работ), созданную, как правило, в доперестроечный период. Это, в первую очередь, ОАО "Белмагистральавтотранс", ОАО "Брествнештранс", ОАО "Совавто-Брест" и другие транспортно-экспедиционные предприятия. Так, например, в 2001 г. через склад временного хранения и таможенный склад ОАО "Белмагистральавтотранс" прошло 8490 автомобилей, переработано около 10 тыс.т грузов, загружено 1600 автомобилей, организована доставка 2378 мелких отправок. Основная же масса экспедиторов, из-за слабых инвестиционных возможностей, подобных условий не имеет.
Характеризуя действующую систему транспортно-экспедиционного обслуживания в целом, надо отметить, что многие экспедиционные предприятия и индивидуальные предприниматели действуют разобщенно как в технологическом, так и в информационном плане. В результате большинство из них испытывают значительные трудности в освоении рынка транспортно-экспедиционных услуг, не достаточно хорошо знают его конъюнктуру, новые технологии перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания.
Для совершенствования правового регулирования и повышения конкурентоспособности белорусских экспедиторов необходимо:
- принять Закон Республики Беларусь "О транспортно-экспедиционной деятельности";
- внести изменения в Положение о порядке проведения валютных операций на территории Республики Беларусь, утвержденное Постановлением Национального банка Республики Беларусь от 1 февраля 2002 г. N 768;
- ввести статистическую отчетность о результатах транспортно-экспедиционной деятельности.
К приоритетным направлениям в развитии технологий транспортно-экспедиционного обслуживания можно отнести:
- технологии перевозок грузов по скоростным линиям. Система скоростных линий предполагает перемещение грузов из пункта отправления до пункта назначения со скоростью не менее 700 км в сутки. Движение автопоездов на скоростных линиях осуществляется с установленной периодичностью по расписанию;
- технологии контрейлерных (комбинированных) перевозок по так называемой системе "Хукепак" (перевозка грузовых автотранспортных средств на специализированных железнодорожных платформах) на международных маршрутах. Основными достоинствами контрейлерных перевозок по сравнению с автомобильными перевозками являются: снижение расхода дефицитного жидкого моторного топлива, уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду, повышение безопасности дорожного движения, обеспечение сохранности автомобильных дорог, улучшение условий работы водителей грузовых автомобилей и автопоездов, повышение сохранности перевозимых грузов, а также снижение транспортных расходов по доставке грузов потребителям;
- современные информационные технологии. Для эффективного функционирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания информационное обеспечение должно включать: современные навигационные системы для нужд автотранспорта, системы информационного сопровождения перевозок грузов, системы электронного обмена данными на основе международных стандартов.
Применение современных технологий транспортно-экспедиционного обслуживания позволит:
- обеспечить быстрое перемещение грузов;
- координировать работу различных видов транспорта;
- расширить комплекс предоставляемых клиентуре услуг;
- организовать современные скоростные линии по гарантированной доставке экспортно-импортных грузов;
- повысить эффективность международных автомобильных перевозок грузов за счет более полной загрузки автотранспортных средств в прямом и обратном направлении, уменьшения порожних пробегов, снижения непроизводительных простоев и увеличения количества выполняемых рейсов.
3.7. Техническое обеспечение международных
автомобильных перевозчиков
Эффективное выполнение международных перевозок грузов и конкурентоспособность белорусских перевозчиков в значительной степени зависит от технического обеспечения этих перевозок и, в первую очередь, от наличия современных автопоездов, отвечающих по своим характеристикам международным экологическим и техническим стандартам.
Во всех странах ЕС устойчивой тенденцией является постоянное ужесточение требований к подвижному составу. Так в 2002 - 2003 гг. планируется введение международного стандарта евро-3, а в 2004 - 2005 гг. - евро-4. Единственным путем увеличения объемов перевозок в европейские страны при таких условиях является замена устаревших автопоездов на современные, отечественного и зарубежного производства.
В настоящее время в Республике Беларусь осуществляют международные перевозки грузов свыше 18 тыс. автопоездов, из которых на долю, отвечающих требованиям стандарта евро-2 ("более зеленые и безопасные грузовики"), приходится 19,0%, евро-1 ("зеленый грузовик") - 8,0%. Остальные 73,0% автотранспортных средств не соответствуют требованиям вышеуказанных международных стандартов и поэтому через 4 - 5 лет они не смогут быть использованы на перевозках в страны ЕС.
Свыше 60,0% парка автотранспортных средств имеет срок службы свыше 8 лет, 34,0% - от 3 до 7 лет и лишь 6,0% - до 3 лет.
Доля импортных автопоездов в общем парке составляет около 69,0%: МЕРСЕДЕС-БЕНЦ - 23,0 - 25,0%, ВОЛЬВО - 11,0 - 12,0%, МАН - 8,0%, СКАНИЯ - 8,0% и другие - 18,0%.
В основном импортные автотранспортные средства приобретаются со сроком эксплуатации не менее 4 - 5 лет, что увеличивает расходы по их содержанию и соответственно уменьшает доходы и конкурентоспособность перевозчика.
Доля автопоездов семейства МАЗ достаточно велика и составляет 27,0%, но они используются, в основном, для доставки грузов в страны СНГ и Балтии.
Отсутствие у белорусских перевозчиков оборотных средств для приобретения новых импортных автопоездов, а также благоприятные условия международного лизинга (7 - 10% годовых, срок лизинга 3 - 5 лет) вынуждали их для обновления подвижного состава использовать международный лизинг (рисунок 9). Чаще всего таким методом обновления пользуются совместные и иностранные предприятия (ООО, ОАО, ОДО и ЧУТП).
Для того, чтобы белорусские перевозчики могли отдать предпочтение отечественному лизингу его условия должны быть лучше международного (таблица 7). В этом случае, они смогут оплачивать лизинговые платежи за используемые автотранспортные средства и получать определенную прибыль.
Общая численность парка собственных и арендованных
(на условиях лизинга) автотранспортных средств,
предназначенных для выполнения международных автомобильных
перевозок грузов, по состоянию на 01.01.2002 г. в разрезе
субъектов предпринимательской деятельности различных
форм собственности
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Рис. 9
Таблица 7
Лизинговые условия покупки автопоездов
------------------+--------------------------------+---------------¬
¦ Вид лизинга ¦ В % от стоимости автопоезда ¦ Срок лизинга ¦
¦ +--------------+-----------------+ ¦
¦ ¦первоначальный¦лизинговая ставка¦ ¦
¦ ¦ взнос ¦ ¦ ¦
+-----------------+--------------+-----------------+---------------+
¦Отечественный <*>¦15 ¦10 (в СКВ) ¦не более 5 ¦
+-----------------+--------------+-----------------+---------------+
¦Международный ¦10 - 20 ¦11 - 13 (в СКВ ¦4 - 5 ¦
¦ ¦ ¦ежеквартально) ¦ ¦
¦-----------------+--------------+-----------------+----------------
------------------------------
<*> По Указу Президента Республики Беларусь "О некоторых мерах по реализации автомобильных транспортных средств отечественного производства" от 28 августа 2002 г. N 461.
Всего же в Республике Беларусь за счет лизинга обновляется около 54,0% автотранспортных средств и только около 46,0% - за счет собственных средств перевозчика.
Количество автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации у юридических лиц в Минской, Брестской, Могилевской и Гомельской областях, значительно превышает количество автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации у индивидуальных предпринимателей (рисунок 10).
Соотношение удельного веса автотранспортных средств
у юридических лиц и индивидуальных предпринимателей
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Рис. 10
Удельный вес автотранспортных средств, находящихся на балансе государственных предприятий составляет всего 4,0% (рисунок 11), в то время как в совместных и иностранных предприятиях - 25,0%, что обусловлено некоторыми льготами в их налогообложении.
Для повышения конкурентоспособности белорусских международных автомобильных перевозчиков и увеличения объема экспортных услуг необходимо предусмотреть решение ряда организационных и технических вопросов. К ним, в первую очередь, относится:
- формирование благоприятных условий и соответствующей системы кредитования перевозчиков при приобретении автотранспортных средств;
- разработка и введение национальных стандартов, устанавливающих требования к автотранспортным средствам, предназначенным для международных автомобильных перевозок грузов.
Удельный вес автотранспортных средств у субъектов
предпринимательской деятельности различных
организационно-правовых форм
*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ
Рис. 11
3.8. Система мероприятий по развитию международных
перевозок грузов автомобильным транспортом
Система мероприятий по развитию международных автомобильных перевозок грузов разработана по следующим основным направлениям:
- совершенствование внешнеэкономической деятельности в сфере международных автомобильных перевозок грузов;
- совершенствование организации и условий выполнения международных автомобильных перевозок грузов;
- совершенствование государственной финансовой политики в сфере международных автомобильных перевозок грузов;
- совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания и технологий перевозок грузов;
- совершенствование системы контроля за деятельностью международных автомобильных перевозчиков;
- техническое обеспечение международных автомобильных перевозок грузов;
- совершенствование статистического учета и отчетности в сфере международных автомобильных перевозок грузов.
Система мероприятий по развитию международных автомобильных перевозок грузов приведена в таблице 8.
Таблица 8
Система мероприятий по развитию международных
автомобильных перевозок грузов
-----+----------------------+-----------------+----------+---------------¬
¦ N ¦ Наименование ¦ Ответственный ¦ Срок ¦ Источник ¦
¦п/п ¦ мероприятия ¦ исполнитель ¦выполнения¦финансирования ¦
+----+----------------------+-----------------+----------+---------------+
¦ 1. Совершенствование внешнеэкономической деятельности в сфере ¦
¦ международных автомобильных перевозок грузов ¦
+----+----------------------+-----------------+----------+---------------+
¦1.1 ¦Подготовить проект ¦Минтранс ¦2003 год ¦Не требуется ¦
¦ ¦межправительственного ¦МИД ¦ ¦ ¦
¦ ¦соглашения между ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Российской Федерацией ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦и Республикой Беларусь¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦о международном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦автомобильном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦сообщении, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦предусмотрев в нем ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦безразрешительную ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦систему при ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦выполнении перевозок ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦в / из третьих стран ¦ ¦ ¦ ¦
+----+----------------------+-----------------+----------+---------------+
¦1.2 ¦Заключить двусторонние¦Белорусское бюро ¦2003 год ¦Не требуется ¦
¦ ¦соглашения со странами¦по транспортному ¦ ¦ ¦
¦ ¦- участниками ¦страхованию ¦ ¦ ¦
¦ ¦международной системы ¦МИД ¦ ¦ ¦
¦ ¦страхования "Зеленая ¦Минтранс ¦ ¦ ¦
¦ ¦карта" о взаимном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦признании страховых ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦полисов ¦ ¦ ¦ ¦
+----+----------------------+-----------------+----------+---------------+
¦1.3 ¦Подготовить к ¦Минтранс ¦2003 год ¦Не требуется ¦
¦ ¦подписанию: ¦МИД ¦ ¦ ¦
¦ ¦- двусторонние ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦межправительственные ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦соглашения о ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦международном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦автомобильном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦сообщении с Францией, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Испанией, Португалией,¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Италией, Грецией, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Хорватией, Боснией и ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Герцеговиной, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Великобританией, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Китаем, Люксембургом, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Словенией, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Казахстаном; ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦- межправительственное¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦соглашение с Германией¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦о взаимном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦освобождении ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦автомобильных ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦перевозчиков от ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦налогов и сборов; ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦- Протокол о внесении ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦изменений в Соглашение¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦о международном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦автомобильном ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦сообщении с Польшей ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦от 20 мая 1992 года ¦ ¦ ¦ ¦
+----+----------------------+-----------------+----------+---------------+
¦1.4 ¦Проведение работы с ¦МИД ¦2008 - ¦не требуется ¦
¦ ¦компетентными ¦Минтранс ¦2010 годы ¦ ¦
¦ ¦органами иностранных ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦государств в целях ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦принятия на основе ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦взаимности решений ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦об упрощении процедуры¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦выдачи виз, увеличении¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦сроков их действия ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦для белорусских ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦водителей, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦осуществляющих ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦международные ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦автомобильные ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦перевозки ¦ ¦ ¦ ¦
¦(пп. 1.4 в ред. постановления Совмина от 16.04.2008 N 563) ¦
+----+----------------------+-----------------+----------+---------------+
¦1.5 ¦Разработать и ¦Минтранс ¦2003 - ¦Не требуется ¦
¦ ¦реализовать ¦МИД ¦2008 годы ¦ ¦
¦ ¦предложения о ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦присоединении ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦Республики Беларусь к ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦международным ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦конвенциям и ¦ ¦ ¦ ¦
Страницы: | Стр.1 | Стр.2 | Стр.3 | Стр.4 | Стр.5 |
| 
